А в начале декабря, когда в сарае, все еще бывшим основным производственным помещением завода «Пегас», начали обтягивать перкалью местного производства планер двухместного варианта их «Утенка», получившего наименование У-1бис, от генерал-майора Кованько пришло приглашение наведаться в столицу.
Зимний Санкт-Петербург 1909 года выглядел необычайно нарядным для глаза пришельца из будущего, привыкшего к черному от копоти снегу, снежно-грязевой жижи, хлюпающей под ногами и расползающимся от соли ботинкам. Здесь же по укатанным тысячами саней улицам и проспектам было неимоверно приятно просто прогуливаться, дыша чистым, не загаженным, не смотря на десятки тысяч дымящих труб, морозным воздухом. Вдвойне приятно это было делать, осознавая тот факт, что благодаря беседе, проведенной в сентябре с великим князем, им выделили аж двадцать пять тысяч рублей на проектирование и постройку аэроплана для нужд военного ведомства, что, впрочем, было вдвое меньше цены еще совсем недавно запрашиваемой Райтами за один своей «Флаер». Причем Александр Матвеевич искренне просил не оплошать, беспрестанно кривясь, когда приводил в пример проекты, предоставленные пятью предыдущими конкурсантами из числа офицеров Воздухоплавательной школы. Из пяти машин, закончены оказались только две, но одна развалилась при первом же пробеге, а вторая хоть и бегала по земле довольно резво, никак не желала взлетать. И хоть штабс-капитан Шабский не терял надежды довести свое детище до ума, даже по предоставленной фотографии Алексей понял, что подняться в небо подобной самоделке было не суждено, потому как, имея вместо крыльев нечто схожее с листами шифера, о полетах нечего было и мечтать. Прародитель же конвертоплана, не удосужился даже выкатки из ангара по причине отсутствия двигателя. Просматривая, ради интереса, переданные Кованько рисунки, схемы и фотографии, Алексей искренне недоумевал, куда там можно было растратить почти сто тысяч рублей. Даже с учетом казнокрадства, которым Российская Императорская армия буквально фонтанировала, не добиться хоть какого-либо результата, потратив такую уйму денег — это надо было действительно постараться.
Вспомнив же об отлаженной системе откатов, Алексей слегка поморщился. Не смотря на озвученную генерал-майором сумму, непосредственно в его руки попали только двадцать тысяч. Остальные же разошлись по сторонам в процессе, так сказать, согласования. Конечно, имелся шанс получить на работы все двадцать пять, вот только их выдача рисковала затянуться на неопределенное время, вплоть до нескольких лет. Во время беседы Александр Матвеевич, кривясь и буквально плюясь, поведал о подобной практике ведения дел и дал несколько стоящих советов, которые позволили получить хотя бы большую часть суммы, а не половину, как случалось не раз.
— Не поверите, Алексей Михайлович. — грустно усмехнулся тогда Кованько. — Мне стало по-настоящему страшно за дело, коему я посвятил всю свою жизнь, когда вы назвали воздухоплавательные войска военно-воздушным флотом. Ведь на деньги, которые ежегодно разворовываются у нас при строительстве кораблей, можно было бы профинансировать весь наш воздухоплавательный парк на десять лет вперед.
— В таком случае, пусть будут военно-воздушные силы. Сокращенно ВВС. - полушутя предложил ему тогда Алексей, — Дабы не перенимать от флота его застарелые болячки.
И хоть отчитаться в конечном итоге надо было за все деньги, как полученные, так и прилипшие к рукам чиновников в погонах, Алексей остался вполне доволен. Списать пять тысяч не представлялось серьезной проблемой — та же фиктивная авария или поломка двигателя, коих у них имелось куда больше нежели готовых планеров, легко могли покрыть эти деньги, особенно если в конечном итоге они обязывались предоставить на суд комиссии вполне неплохой самолет. Вопрос оставался в том, стоило ли уже засвечивать поликарповский У-2 или на первых порах можно было отделаться У-1бис, тем более, что кроме них троих его пока никто не видел. А то, что внешним видом он весьма напоминал их первую модель, можно было списать на требования такой науки, как аэродинамика, диктующей свои правила всем авиаконструкторам. К тому же, делясь деньгами, он вполне прозрачно намекнул на подобную возможность и получил вполне одобрительный кивок от самого Кованько.
Вся эта котовасия с заключением контракта на конструирование аэроплана и получение денег затянулась на две недели, которые Алексею пришлось безвылазно провести в столице империи. Вот только сидеть в четырех стенах снятых апартаментов, в его планы никак не входило и потому после первой же беседы с Александром Матвеевичем, он занялся смежным вопросом, сваленным дорогими друзьями на его плечи — анализом перспектив организации собственного автомобильного производства в России.
К чести оставшегося в Нижнем Новгороде Егора стоило сказать, что и себе он нашел, чем заняться помимо доводки до ума их нового аэроплана, на который планировалось устанавливать новый, появившийся на свет на пол года раньше благодаря их вмешательству, шестицилиндровый двигатель Анзани, выдававший уже вполне солидные 66 лошадиных сил при объеме в 8,8 литров. С помощью и при посредничестве Меморского он вел переговоры с городской думой о приобретении необходимого участка земли и кирпича с принадлежащего городу кирпичного завода для устройства первого в России авиационного завода, что оказалось более чем непростой задачей. Ведь и земли и действительно хороший кирпич, по сравнению с которым поделки многочисленных частных производителей выглядели корявыми каменюками, помимо солидной цены могли похвастать огромным спросом со стороны многочисленных прочих страждущих. Нижний Новгород постоянно рос, требуя, как новых территорий, так и строительного материала, потому без помощи столько уважаемого в городе человека, ему совершенно точно ничего не светило бы.
Тем не менее, и того и другого наскрести удалось. Правда, на совсем небольшой заводик. Но данный факт нисколько не расстроил авиатора. Все равно здесь, в Нижнем Новгороде, они впоследствии планировали оставить лишь производство экспериментальных аппаратов, намереваясь устроить полноценный завод куда ближе к западным границам империи, когда заказы пойдут на десятки и сотни. Впрочем, этот факт нисколько не мешал Егору заниматься активным сманиванием с Сормовского судостроительного и Канавинского металлического будущих сотрудников, которым в любом случае должно было найтись немало работы.
Параллельно со своими друзьями вовсю занимался зарождением их будущей промышленной империи Михаил. В компании с Никифором и Михаилом Викентьевичем он уже как месяц квартировали в Риге, оформляя разрешение на открытие оружейной фабрики и завода по выделке мотоциклов, поскольку от Алессандро Анзани вместе с новейшим двигателем, наконец, пришел пакет с доработанными чертежами модели мотоцикла, над которым они совместно работали во Франции несколько месяцев и уже в феврале должной появиться в продаже в Европе.
Тогда, знакомясь с результатами безумств европейских гениев, Михаил лишь кривил губы да мысленно плевался, рассматривая всевозможные варианты на тему «сверхнеудобный велосипед с моторчиком», где, зачастую, вместо цепи использовалась ременная передача. Естественно, имея возможность сравнивать далеких предков двухколесных железных коней с тем, что он мог лицезреть в своем времени, было немудрено, что данные поделки многочисленных заводиков, чьи имена вообще не сохранились в истории, вызывали у него столь отрицательные эмоции. Но для людей своего времени даже такие каракатицы являлись показателями технического прогресса. Не был исключением и Анзани, ведь его прежние творения были, по сути, такими же. Но когда на бумагу начали ложиться, сперва, эскизы, а после и грубые чертежи некогда привезенного с войны домой еще дедом Михаила трофейного немецкого БМВ Р-35, итальянец только и смог, что впасть в очередной экстаз. И было с чего! По сравнению с тем, что сейчас бегало по дорогам многих стран мира, машина, нарисованная его русским компаньоном и другом, выглядела, как царственный лебедь, среди уток.
Да, этот мотоцикл не был лучшим из тех, что применялись в вермахте. К тому же, карданная передача вместо цепи требовала дополнительных затрат на производство, увеличивая количество сложных деталей. Но ведь никто не запрещал заменить кардан на цепь, что собственно Михаил и сделал на своих рисунках, оставив от немецкого оригинала лишь внешний вид, да одноцилиндровый двигатель, что, казалось, упирался верхней частью цилиндра в изящный каплевидный бензобак.
Естественно, в целях упрощения и удешевления производства штампованная рама менялась на сварную трубную, сохраняя при этом общую форму Р-35, в качестве цилиндра для двигателя брался уже отработанный Анзани с авиационного двигателя, только несколько укороченный, где посредством добавления вставки на головку цилиндра одновременно еще больше уменьшался рабочий объем и давалась возможность применения куда более дешевого бензина, нежели авиационного. Ведь обладавшее меньшим октановым числом топливо попросту не успевало полностью сгореть в цилиндре авиационного двигателя и вовсю вырывалось из выхлопной трубы, грозя при этом устроить пожар. Да и ставить на сравнительно легкий мотоцикл одноцилиндровый двигатель объемом в 1,46 литра означало подвергнуть будущего владельца изощренной пытке — столь сильными были бы колебания всей неуравновешенной конструкции. А вот 750 кубиков и выдаваемых ими 9 лошадиных сил, с учетом монтажа на противоположную сторону вала балансира для компенсации сил инерции действующих по оси цилиндра, оказались отличной золотой серединой между достаточным комфортом и мощностью, обеспечивая наряду с подрессоренными рулевой вилкой и подрессоренным же мягким кожаным сиденьем комфорт, что прежде даже не мог сниться мотоциклистам, ощущавшим своей спиной и тем что пониже все неровности дорог. А неровностей, надо сказать, хватало даже в европейских столицах, что уж было говорить про Россию с ее двумя вечными бедами. Учитывая же более толстую чугунную охлаждающую рубашку цилиндра и сокращение максимального числа оборотов двигателя, срок его эксплуатации, по сравнению с авиационным предком, обещал увеличиться в разы, гарантируя владельцу, как минимум, 25000 километров пробега. Но только с обязательным обслуживанием на специализированной станции каждые 1000 километров! Все же откровенно плохое топливо и не сильно далеко ушедшее от него машинное масло весьма негативно сказывались на ресурсах абсолютно всех двигателей, начиная от мотоциклетных и заканчивая корабельными.
И пусть в конечном итоге машина получалась куда более дорогой, нежели ее многочисленные конкуренты, имя создателей, хромированный шильдик «Ла-Манш» обрамленный орлиными крыльями на боках фальшпанелей бензобака и обязательный атрибут в виде комплекта из кожаного реглана, шлема, краг и очков, что в точности повторял одежку Михаила во время его рекордного полета, обещали сделать эту машину мечтой всех мальчишек, а также поспособствовать ее появлению в гаражах тех мальчишек, что уже выросли и могли себе позволить потратить деньги на куда более серьезные игрушки. Одним словом, подобно русскому аэроплану, данный мотоцикл позиционировался на рынке, как люксовая модель, которая, впрочем, при должном желании могла оказаться по карману и обычному покупателю подобной техники. Но только в будущем! Когда начнется конвейерное производство, устройство которого обещало влететь в копеечку. Вот чтобы максимально возможно сократить первоначальные инвестиции, Михаил и находился в Риге.
Казалось бы — Рига, город, в случае начала войны с Германской империей превращавшийся едва ли не в прифронтовой, для тех, кто точно знал о ее скором начале, являлся худшим из всех возможных вариантов. На первый взгляд. А вот на второй — именно Рига, превосходя в этом даже Санкт-Петербург, могла похвастать наличием абсолютно всех смежных заводов потребных для организации производства двигателей внутреннего сгорания и колесной моторной техники. Так РБВЗ имел все возможности снабжать будущий завод рессорами, пружинами и отливками крупных деталей двигателей, КПП и шасси. Филиал шведского SKF подряжался изготовить любые потребные клиенту подшипники. Наличие производства немецкого концерна Сименс позволяло не сильно беспокоиться о потребностях в электрической начинки будущей техники. Тот же «Мотор» имел все возможности стать подрядчиком в деле обработки отливок, нарезания шестеренок и сборки двигателей с коробками передач. А «Проводник» вообще не видел для себя проблемы полностью покрыть потребности будущего завода во всех резинотехнических изделиях, включая покрышки. Да и к наиболее массовому рынку сбыта Рига находилась, что называется, ближе некуда.
При этом квалификация мастеровых была на уровне лучших заводов столицы и Москвы, а заработные платы заметно меньше, что вкупе с минимизацией затрат на логистику и масштабы конвейерного производства должно было дать тот положительный финансовый результат, который позволял бы находиться вне конкуренции даже на фоне ведущих европейских производителей. А с началом войны именно тут, совсем недалеко от фронта, можно было производить ремонт, как техники, так и вооружения, не тратя месяцы на перевозки по всей России и тем самым хоть немного разгружая железнодорожные пути, на которых с началом войны непременно должен был настать натуральный коллапс.
Естественно, все эти приятные плюсы могли быть нивелированы одним удачным наступлением германской армии. Но на то здесь и собирались устроить заводы по производству самого современного и совершенного вооружения, дабы уже в самом начале войны дать по носу кайзеровским воякам ранее, как и все прочие, не имевшим дела с организованной боевой авиацией и бронетанковой техникой.
Да-да! Именно бронетанковой! Но все это было делом будущего, а пока один из родителей российской авиации мотался по многочисленным заводам, оценивая их производственные возможности, и стараясь уяснить для себя, окажется ли достаточно их производственных мощностей для удовлетворения будущего спроса самых современных в России производств.
И это опять же выделяло из общего списка пока еще пребывающие в умах устроителей будущие заводы — они, в отличие от того же Руссо-Балта, не собирались производить все потребное собственными силами, тратя солидные средства на строительство и содержание небольших производств тех же подшипников, рессор, литейного производства, и прочее, и прочее, и прочее. Нет, прекрасно зная, как пойдет будущее развитие автомобилестроения в мире и в течение многих лет наблюдая за постоянно убыточным АВТОВАЗом, друзья, сами того не зная, решили следовать американской школе производства, где уже сейчас вовсю практиковалось приобретение автомобилестроительными заводами всевозможных узлов и агрегатов у специализирующихся на их изготовлении производств, так что десятки моделей американских автомобилей могли иметь абсолютно одинаковые двигатели, коробки переключения передач и мосты с рессорами.
Все эти начинания, помимо приложения собственных моральных и физических сил, требовали крупных финансовых вливаний, так что более половины денег якобы привезенных после вояжа по Европе, а по факту оставшихся после проведенной экспроприации, уже разошлись по рукам производителей станков, как отечественных, так и европейских, новгородских купцов и заводчиков, а также в казну Нижнего Новгорода. И по предварительным расчетам, для последующего развития или хотя бы функционирования одного только авиастроительного завода требовалось вложить не менее двухсот тысяч рублей, если к началу Первой Мировой войны они хотели быть готовыми покрыть хотя бы минимальные потребности армии в подобной технике. А ведь еще в многочисленных планах находились вооружение, авто-и бронетехника, без которых о вступлении в войну не хотелось даже и думать. Потому, добавив к проспектам «автосалонов» собранным еще летом при пути во Францию, новые рекламные буклеты, Алексей с головой погрузился в изучение и анализ развития автопрома.
ebooksa