Предтечи этажерок

— Неплохое желание. — хмыкнул Егор, закончивший пересчет наличности.

— Я тоже так подумал и даже согласился с его доводами, что лучше здесь и сейчас получить на руки двадцать тысяч, чем годами ждать все полагающееся.

— Ну, тут все как у нас. Хорошо и сытно хотят жить все. — вновь хмыкнул Егор. — Но отчитаться мы должны будем за все двадцать пять. Я прав?

— Абсолютно.

— Ну и правильно сделал, что согласился! — вставил свои пять копеек Михаил. — Деньги хорошие, нам как раз на электростанцию хватит, да еще останется! Так что молодца! Не зря скатался.

— Деньги это хорошо, но как мы их будем списывать и что предоставим в качестве результата наших трудов? — поинтересовался Егор, чтобы заранее понимать к чему и как следует готовиться.

— Со списанием я разберусь. — отмахнулся от того Алексей. — Тут все подряд такой процент брака на все что сложнее гвоздя гонят, что миллионы можно списывать, никто не подкопается. А что касается результата — зря мы что ли наш У-1 до двухместного варианта дорабатывали? Вот пусть им и довольствуются! А нашего старичка пока попридержим. Нечего форсировать авиастроительную гонку. К тому же, даже наш первый агрегат получился на славу. Летает! И всяко лучше этих наборов тряпок и жердочек!

Глава 4. Реклама — двигатель торговли

Наступивший 1910 год от Рождества Христова обещал стать более чем богатым на события, поскольку с каждым годом авиация делала огромный шаг вперед, что подразумевало под собой работу на износ всех, кто был связан с конструированием и производством аэропланов. Если, конечно, этот человек или группа лиц желали утвердиться на вершине Олимпа зарождающейся авиационной промышленности. Ведь многочисленные конкуренты не спали, изобретая, дорабатывая и демонстрируя свои конструкции из месяца в месяц.

Не теряли времени даром и трое оказавшихся волей судьбы в прошлом друзей. Все еще не располагая достойными производственными мощностями, или даже относительно комфортным жилищем, они, продолжая ютиться в том же доме и сарае, уже к марту смогли выкатить на всеобщее обозрение целых три аэроплана, что являлись мечтой многих начинающих авиаторов, и чьи одноместные аналоги в количестве полусотни штук уже вовсю завоевывали небо Франции, Англии и Италии — Блерио с Анзани весьма споро взялись за работу, благо количество заказов лишь росло день ото дня, перевалив к настоящему моменту цифру в две сотни аэропланов. Правда, не все они являлись копиями У-1. Пусть не сразу, но несколько доработанный Блерио-11 снабженный более мощным двигателем, все же смог преодолеть Английский канал, обеспечив себе достойный спрос, в том числе благодаря куда более демократичной цене. Но пускать иностранцев на российский рынок друзья не желали, потому, демонстрационные машины оказались вылизаны от винта до кончика хвоста. Ведь, как ни крути, а именно казна на ближайшие годы, если не десятилетия, должна была стать основным заказчиком пока еще не существующего производства. Дело оставалось за «малым» — доказать облеченным властью принимать решения жизненную необходимость не просто закупки десятка или сотни аэропланов для русской армии и флота, а создания военно-воздушных сил не номинально, а реально существующих и способных оказывать значительное влияние на ход боевых действий. И не добившись интереса военных уже сейчас, о развитии производства, а значит и нового рода войск, нечего было и мечтать, что, естественно, ни в коей мере не устраивало взваливших на свои плечи задачу изменения хода истории друзей.

Загрузив на железнодорожные платформы натуральные деревянные контейнеры, содержащие разобранные на части аэропланы, Егор с Михаилом в сопровождении Никифора отправились в Санкт-Петербург, а оставшийся на хозяйстве Алексей разрывался между стройкой завода, заказом потребного оборудования, приглядом за нанятой еще в прошлом году артелью плотников, без которых они точно не успели бы создать за столь короткий срок целых три новых планера и переманиванием мастеровых для будущей механической мастерской, благо заведенное с Тринклером знакомство и его неприкрытая заинтересованность в продемонстрированных некогда станках, позволило получить первые аналоги местной выделки. Уж он то сразу смог рассмотреть всю выгоду применения станков с электродвигателями в деле точной обработки металлов. И если на его заводе вводить подобную, весьма дорогостоящую, новинку посчитали излишним расточительством, благо старые приводимые в действо кожаными ремнями от общего вала станки исправно справлялись с работой, то новые знакомые и строящийся ими завод, позволили действительно гениальному инженеру продемонстрировать свой талант. И награда не заставила себя ждать. Причем речь шла вовсе не о деньгах, хотя и они оказались не лишними. Но куда больше материальных ценностей его обрадовала новая работа по прямому, так сказать, профилю. Да, пусть авиационный двигатель, чертежи которого были предоставлены Густаву Васильевичу, работал от воспламенения топлива искрой, а не путем сжатия, все равно проект захлестнул инженера двигателиста с головой. То, что своими собственными силами они ни за что не смогли бы произвести аналог М-11, друзья даже не сомневались, потому и возложили данную, действительно трудную, задачу на плечи сведущего в данном деле человека, с которым свела их судьба. И даже взяли у Сормовского завода в аренду один цех, где под чутким руководством того же Тринклера, благо от основного места работы было рукой подать, сперва монтировались а после и начали проходить испытания новые станки, а также трансформатор, генератор и питавший все это дело дизельный двигатель изготовленный буквально в соседнем цеху.

Да, все это влетело в копеечку для заказчиков. Да, никто не снимал с Тринклера его прямые обязанности по основному месту работы, и потому время для нового начинания приходилось красть у отдыха и даже сна. Да, приходилось буквально охотиться за слесарями, токарями и инструментальщиками, чьи руки действительно можно было назвать золотыми. Но сдвигающееся потихоньку с мертвой точки дело того стоило. Правда, чтобы оно не затухло еще в самом начале, а продолжало набирать обороты, требовалось очередное срочное денежное вливание и уж конечно заказы. Все же на одном голом энтузиазме построить столь необходимое стране производство, нечего было и мечтать. Пусть не через год и не через два, но в конечном итоге оно бы непременно зачахло. И вот чтобы этого не произошло, отправившимся в столицу пилотам предстояло продемонстрировать свой товар во всей красе.

У-1бис, переданный вместе с конструкторской документацией и бухгалтерским отчетом генерал-майору Кованько, произвел на военных более чем благоприятное впечатление. По сравнению с копией французского биплана «Фарман-Соммер» построенного за зиму штабс-капитаном Агаповым, он выглядел да и летал на порядок лучше. В первую же неделю оставшийся в Воздухоплавательной школе Егор не только по несколько раз поднимал в воздух всех имеющихся пилотов и обучал их особенностям управления данного аэроплана, но и проводил ликбез среди механиков по основам обслуживания, как планера, так и двигателя. И с каждым днем аппетит военных авиаторов и механиков лишь рос и рос, обещая Егору ну очень беспокойный месяц — именно на столько, по согласованию с Кованько, он согласился задержаться в гостях у школы в ожидании начала авиационных состязаний, по итогам проведения которых должен был решиться вопрос о приобретении казной двух оставшихся аэропланов. К его счастью, в России, к моменту их прибытия в столицу, насчитывалось всего восемь офицеров отучившихся во Франции и имевших опыт управления аэропланом, но даже получасовой ежедневный полет с каждым из них требовал немало сил и отменного здоровья. Все же март месяц не отличался излишне высокой температурой. Именно в это время Егор ввел моду на белый шелковый шарф, как обязательную экипировку любого летчика, помимо уже успевших стать хитом кожаного реглана и шлема, щеголять в которых считал обязательным для себя каждый владелец авто-и мототехники, не говоря уже о самих летчиках. К тому же, заставляя каждого из своих учеников беспрерывно вертеть головой в воздухе, дабы приучить их постоянно отслеживать воздушную обстановку, он наглядно, на примере штабс-капитана Голубова, забывшего в один из дней свой шарф и в результате вернувшегося из полета с натертой до крови шеей, доказал, что шарф необходим не только для защиты от простуды, Тогда же, собрав воедино, как положительные, так и отрицательные отзывы всех восьми летчиков, продемонстрировал генерал-майору, что представленный ими аэроплан хоть и являлся лучшим, что когда-либо кто-либо из них подымал в небо, все же мог применяться исключительно как учебный или разведывательный, но не более того. Однако, поскольку концепция будущих ВВС все еще находилась в стадии формирования, подобная модель была признана более чем пригодной для освоения армией.

Единственным крупным недочетом У-1бис с 66-сильным двигателем являлась его цена. Пятнадцать тысяч рублей — именно в такую сумму друзья оценили каждый свой аэроплан, в то время как даже с учетом таможенных сборов и доставки изрядно модернизированный Блерио-11, снабженный 35-сильным двигателем Анзани, предлагался за восемь. А как повелось с древнейших времен, чиновники военного ведомства зачастую старались не вникать в технические тонкости и смотрели исключительно на цены, так что у генерал-майора Кованько, даже не смотря на его полную поддержку со стороны великого князя Александра Михайловича, ближайшие несколько месяцев тоже обещали быть исключительно напряженными.

Тем временем, пока Алексей весь в мыле носился по Нижнему Новгороду, а Егор гостил у армейских, Михаил с Никифором пронеслись галопом по Европам. К сожалению, еще далеко не все поданные заявления на выдачу патентов были рассмотрены, но даже те немногие, что оказались удостоены положительного ответа обещали принести в карман солидные средства. Ну и прикрыть натуральный промышленный шпионаж. Куда уж без него? Все же прежде чем начинать составлять план устройства собственного авто-и мотостроительного предприятия, следовало хорошенько изучить опыт и реалии основных Европейских конкурентов. И ведь изучать было у кого! Только в одной Германии имелось свыше трех десятков автопроизводителей! Не на много отставала от нее Франция. А Великобритания, Италия, Бельгия, Австро-Венгрия, Швейцария, Швеция вместе добавляли еще с полсотни автомобильных марок. Одним словом, было у кого подсмотреть, было у кого поучиться.

Потратив месяц на Германию с Австро-Венгрией, Михаил с удивлением узнал, что Фердинанд Порше — приложивший руку к созданию, как народного Фольксвагена Жука, так и внушающего ужас Элефанта, не говоря уже о марке автомобилей своего имени, жил и трудился именно в двуединой монархии, где хоть и создавал легковые автомобили для гонок, но в основном специализировался на производстве грузовых автомобилей, включая полноприводные модели и даже бензоэлектрические, где бензиновый двигатель играл роль генератора, а непосредственно колеса вращали электродвигатели. Чего только стоил огромный автопоезд A-Zug, что мог таскать по грунтовым дорогам тяжеленные осадные орудия весом в два десятка тонн. Выглядело это чудо техники, конечно, эпически, да и бензин с маслом жрало с ужасающей скоростью. Но при всем при этом могло обеспечить доставку сверхтяжелых орудий туда, куда раньше никто даже не подумал бы их тащить по причине отсутствия средств для подобного подвига. Правда, в условиях русского бездорожья и практически полного отсутствия достаточно крепких мостов, что могли бы выдержать этакого мастодонта, данный экземпляр привлекал к себе внимание Михаила исключительно как интересное и революционное техническое решение.

Во Франции они задержались куда дольше. Дела, что у Блерио, что у Анзани, шли не просто хорошо, а отлично по сравнению с основными конкурентами. Мотоциклетная фабрика тоже вовсю наращивала объемы производства, и ее продукция мгновенно находила своего покупателя, стоило очередной готовой машине выйти за ворота сборочного цеха. Во-первых, свою роль играло имя производителя, в одночасье ставшее невероятно престижным. Во-вторых, подобных тяжелых, мощных, солидных, но при этом элегантных конструкций не предлагал более никто и получивший собственное наименование «Ла-Манш» мотоцикл считался исключительно привилегированной моделью для состоятельных господ, ценящих комфорт. И то, что при этом он обходился как минимум вдвое дороже основных конкурентов, нисколько не сказывалось на спросе. В одночасье обладание «Ла-Маншем» стало этаким знаком превосходства. В-третьих, увы и ах, имеющиеся мощности позволяли производить не более полусотни этих стальных коней в месяц, что давало время многочисленным конкурентам подготовиться к драке за кусок столь притягательного пирога.

Не прогадали они в свое время и с идеей предложенной Михаилом еще в процессе работы над чертежами мотоцикла. Припомнив кожаные наряды байкеров его времени и слегка переложив их на реалии 1909 года, он выдвинул идею открыть фабрику по пошивке своей линии одежды под маркой «Пилот», которая повторяла бы форму летчика: кожаные реглан, шлем, перчатки, а также обувь, штаны, шарфы. Тогда Анзани едва ли не подпрыгнул на месте от охватившего его воодушевления. Уж он то прекрасно видел, какими глазами смотрели многочисленные зрители, а в особенности зрительницы, на храбрецов, что не побоялись бросить вызов небу и загоревшись идеей обязался найти подходящую фабрику, которую можно было бы выкупить и обсудить полученные от русских друзей эскизы с модельерами Италии и Франции. Тогда, в конечном итоге, выкупать ничего не стали по причине отсутствия потребных средств и сил управлять еще и подобным активом, а лишь заключили договор с парой фабрик. Но всего за пол года активных продаж денег эта идея принесла как бы не больше, чем производство мотоциклов. Все же потратить две тысячи франков мог себе позволить далеко не каждый человек. А вот скопить сотню на подобное одеяние овеянное романтикой неба, оказалось по силам многим. Конечно, наиболее богатые клиенты предпочитали заказывать себе пошив такой одежды в ателье, в ряде которых цена подобного комплекта могла превосходить даже цену самого мотоцикла. Но на прибылях получаемых компаньонами сотня другая упущенных клиентов сказывалось мало, ведь продажи тех же регланов исчислялись десятками тысяч в месяц, и пока спрос даже и не думал падать.

Ожидаемо принесли прибыль и визиты на заводы Рено и Пежо, где за хорошую цену удалось пристроить патенты на амортизаторы. Уж их инженеры мгновенно по достоинству смогли оценить необходимость установки на автомобили гасителей колебаний, роль которой в настоящее время выполняла поперечная рессора, обычно устанавливаемая на заднем мосту дорогих моделей автомобилей. Мелочь же вроде канистры оставили для себя — организовав их монопольное производство на мощностях заводов Блерио и Анзани, чему оба были только рады. И почему было не радоваться, коли все необходимое оборудование для организации их производства уже имелось под рукой, а спрос обещал быть огромным, ведь керосин все еще являлся основным источником света для большей части населения городов, не говоря уже о селах и деревнях, так что столь удобная в переноске и транспортировке тара, как привычная человеку второй половины XX века канистра, обещала стать хитом продаж, изрядно потеснив применяемые ныне конусообразные стальные емкости или пузатые стеклянные бутыли.

А вот визит на фабрику Мишлен одновременно огорчил и обрадовал. Огорчил, потому что ведущий производитель автомобильных покрышек в мире не проявил интереса к патенту на радиальный корд из стальной проволоки. А обрадовал, потому что по сравнению со вторым мировым производителем — русской компанией «Проводник», что раскинула свои производственные площадки в Риге, изготавливала обувку для машин, мотоциклов и велосипедов куда худшего качества. И вскоре этот разрыв обещал увеличиться многократно. Тогда, будучи в Риге, он с удивлением узнал о существовании данной фабрики, поскольку до этого из отечественных производителей резиновых изделий знал только «Треугольник». Еще большим откровением стало понимание того масштаба производства и сбытовой сети, что смогла создать эта компания, сгинувшая во время революции. Во всех странах Европы, САСШ, Аргентине, Бразилии и даже Австралии можно было найти фирменный магазин «Проводник», где каждый желающий мог приобрести покрышки потребного размера и даже понравившегося цвета, а также галоши. Да, да! Самые обыкновенные галоши, которые, впрочем, и принесли мировую известность этой компании. Качественная и недорогая резиновая обувка из России, превосходившая по всем показателям таковую местных производителей, завоевала сердца десятков миллионов людей по всему миру, так что свыше восьмидесяти процентов всей производимой фабрикой продукции, куда также входила резиновая изоляция для проводов, грелки, и прочие резинотехнические изделия уходили на экспорт, принося владельцам солидную прибыль. А после покупки лицензии на стальной корд и что самое главное — получения рецепта многократно более долговечной резины для автомобильных покрышек, вообще обещала вскоре вырваться на лидирующую позицию в мире. Кто бы мог подумать, что получаемая при сжигании солярового масла сажа, в случае многократного увеличения ее количества в резиновой смеси, столь сильно скажется на износостойкости и прочности покрышек? Правда, единственный небольшой заводик на всю Россию, что производил подобную сажу и опять же располагавшийся в Риге вряд ли мог резко увеличить выход своей продукции в десятки раз. Но после его выкупа хозяевами «Проводника», о факте чего Михаил уже знал точно, и скорой перестройки, обещал покрыть столь сильно выросшие потребности конечного потребителя. Причем одновременно это позволяло «Проводнику» солидно увеличить выпуск продукции, поскольку высвобождались значительные количества каучука, объемы закупок которого всегда были лимитированы. Шутка ли — две пятых веса ни разу не дешевой резины в каждой покрышке отныне можно было заменить сажей. Впрочем, последняя тоже не являлась дешевым ингредиентом, однако с покупкой сырья для ее производства проблем не было вовсе. Соляровое масло или дизельное топливо производилось в стране в куда больших размерах, нежели потреблялось, и потому до сих пор порой просто сливалось в ямы, подобно кухонным помоям. Владельцы же пока еще строящегося завода «Пегас» и не существующего даже в чертежах автомобильного завода, помимо небольшого денежного вливания в свои карманы, получили право на заказ до пяти тысяч покрышек в год с минимальной наценкой — в три процента от себестоимости. Тогда это условие вызвало немалое недоумение у противоположной стороны. Мало ли кто решил столь хитрым образом, сперва, стать посредником в продаже части продукции «Проводника», а после, чем черт не шутит, и оказаться засланным казачком не дремлющих конкурентов, что начнет втюхивать клиентам низкокачественный товар, выдавая его за продукцию знаменитого во всем мире гиганта резиновой промышленности в результате чего их репутация, играющая огромную роль в развитии предприятия, могла весьма серьезно пострадать. И лишь документально подтвержденное договором заверение в использовании данных покрышек исключительно для установки на технике собственного производства, с последующей свободной реализацией оной всем желающим, позволило обеим сторонам остаться довольными проведенной сделкой. А то что вскоре столичный «Треугольник», французский «Мишлен», немецкий «Континентал» и английский «Данлоп» окажутся, как минимум, на пару лет далеко позади в деле производства покрышек и непременно будут вынуждены сдать свои позиции на мировом рынке… Что же. Это бизнес, детка! Ничего личного! А выбранному друзьями в качестве своего поставщика предприятию как раз было жизненно необходимо нарастить жирок перед началом войны и постараться как можно больше урвать квот на выкуп каучука, ведь с началом боевых действий доставка подобного сырья обещала стать натуральной головной болью и выливаться в копеечку.