Параллельно испытаниям парашюта Шамшир и Аджид проводили шаропилотные наблюдения и выстраивали карту воздушных течений в прилегающей к лагерю территории. Астрономический теодолит, с его возможностями наблюдения за зенитом, легко может заменить аэрологический. Шары шили из хлопка, пропитанного латексом, надували водородом и красили в красный цвет. Они поднимались вверх попадая, то на одно, то на другое воздушное течение. По результатам наблюдений вычислялась высота воздушного течения, его скорость и направление. Часть шаров далеко улетали, терялись, но не все. Если местные, находили шар, то получали награду – десять чатлов.
В проекте крыла аэрошюта во главу я поставил простоту старта и посадки. Я был хорошо знаком с теорией и практическим устройством крыла, так что переделок малых моделей было немного, и уже к концу испытаний запасного парашюта, аэрошютное крыло также было пошито. Форма эллипсоидная, тип строп «свободные концы», соответственно, разнос точек подвеса идёт по двухрядной аэрошютной схеме. Только подвес не с широким расположением точек опоры под трайк, а с узким, под ранец что не так принципиально для купола.
Крыло спортивного параплана намного уже и длиннее крыла аэрошюта и имеет более вытянутый купол, за счёт этого имеет лучшую манёвренность. Чтобы её сохранить хоть в какой-то мере мне пришлось упорно доводить до ума профиль крыла и форму нервюр. Грузовой аэрошют должен легко подниматься и стартовать в любых условиях, минимизировать сваливание и складывание крыла, а по маневренности немногим уступать классическому параплану. В идеале хотелось бы получить паритель, который при наличии восходящих потоков, позволит часами оставаться в воздухе, набирать высоту и нарезать круги вокруг лагеря. Единственный минус такого крыла высокие требования к пилоту, но поскольку туземцев я учить летать не собираюсь, то как-нибудь переживу этот недостаток. За месяц испытаний малых моделей крыла удалось поднять аэродинамическое качество, что архи важно при посадке с отказом двигателя и, главное, позволит значительно уменьшить мощность движка при старте, а следовательно, уложиться в ограничения по весу.
К пошиву экспериментальных куполов я отнёсся серьёзно. Брака тут быть не должно, от слова совсем. Был построен ангар под сорокаметровые раскроечные столы. Сформировал звено в цехе черчения для изготовления лекал и шаблонов, необходимых для раскроя и правильного соединения деталей крыла, были усовершенствованы пружинные швейные машинки, изготовлены калиброванные нити из шёлка паука трёх типов. Ткацкий цех усилили контролёрами и двумя мастерами из цеха черчения.
Несмотря на имеющийся опыт пошива парусов, одежды и купольных палаток пришлось серьезно дорабатывать плакаты-инструкции и правила пошива. Работу разбивали на несколько потоков: резка и сшивка сегментов верхнего и нижнего крыла, раскрой нервюр, изготовление строп и шнуров. Раскрой соединяли и фиксировали скрепками, затем через шаблон места наколов метили специальной краской, прокалывали и прошивали машинкой. Основные строчки – зигзаг и кое-где челнок, шаг два миллиметра, тип соединений в раскрой или в замок. Процесс пошива не быстрый, одна верхняя часть купола это сто пятьдесят метров швов, и чтобы уложиться в намеченные сроки, шили в три смены. В цехе тридцать две девушки и десять мужчин. Одновременно шили и запаску, и крыло параплана.
На втором этапе соединяли верхнюю и нижнюю поверхность крыла нервюрами, пришивали стабилизатор, проходили тройным швом точки крепления строп. Перед полётами обязательное испытание строп и купола на разрыв. Производственный цикл составил двое суток. Не уверен, что спроектировал форму и размер строп правильно, но запас прочности паутинного шёлка перекрывал возможные просчёты с лихвой. Полноразмерное крыло аэрошюта, в отличии от запаски, переделывал всего два раза. Но так как оно значительно сложней, с его пошивом задержались на неделю.
При весе восемь килограммов, площадь купола параплана составила сорок два квадрата. Такая махина велика для одиночного пилота, но если уменьшить крыло, то испытания пассивной безопасности будут некорректными. Ничего, справлюсь. На тандемных крыльях я тоже летал когда-то.
Первые испытания крыла также начали с манекеном. Обвес одевали на болвана и распорками фиксировали нужное положение клевант. Дьярви, едва стихали дожди, забирался на башню и на ролике, как заправский альпинист, спускался вниз. Набрав скорость, или поймав порыв ветра, он выдергивал чеку, активирующую пиропатрон, и отталкивал болвана. Таким примитивным способом мало что отработаешь, и вскоре пришло моё время. Лично укладываю запасной парашют и вперёд на крышу. Вид отсюда отличный. Порт как на ладони, док и даже лагерь видено прекрасно. В лицо бьёт свежий бриз. Идеальная погода для первого полёта. Проверил застежки. С собой компас, карта и пару простых приборов: механический вариометр-крутилка для измерения скорости ветра и высотометр, переделанный из барометра-анероида. Изменений в этом приборе минимум: шкалу переделали в метрическую, заменили пружину на более точную из бериллиевой бронзы и прикрепили дугообразный термометр-компенсатор для внесения поправок в показания барометра.
– Поехали!
Прыжок. Порыв ветра тащит крыло в сторону порта. Я прежде внимательно изучил воздушные течения близ маяка. Где-то должен быть восходящий термик. Оп, а вот и он! Стремительно поднимаюсь на высоту пятьсот метров. Немного парю, успеваю в подзорную трубу заметить белоснежную вершину Килиманджаро на далёком юге. Так, пора спускаться, на первый раз хватит. Планирую прямо, под большим углом атаки, тем самым сохраняя подъёмную силу при малой скорости. Вытягиваю клеванты и медленно глайдирую в сторону лагеря под более плоским углом. От клевант идёт стропа управления, пропущенная через колечко, пришитое на конце заднего ряда строп, которая в свою очередь, ветвясь, присоединяется к задней кромке крыла. При натяжении задняя кромка с соответствующей стороны подгибается вниз и тормозит, купол разворачивается. Тянем правую, поворачиваем вправо, тянем левую – влево. Если потянуть обе клеванты, то мы уменьшим горизонтальную и вертикальную скорость. Потихоньку снижаюсь. Перед касанием, тяну клеванты полностью вниз, тем самым схлопывая крыло и сбрасывая скорость до минимума. Удачное приземление! Я сел возле спортивной зоны, и только сейчас обратил внимание на неистовствующую толпу, что собралась вокруг.
– Ярунг летал к духам неба! Ярунг! – множество рук тянется к крылу, они гладят его.
– Ярунг летал к духам неба!
– Дьярви, ну ка быстро сюда контролёров! Это что такое? Вы почему работу побросали?! Ну что ты будешь делать! – улыбаюсь, машу в ответ. Да, да! Я тоже очень рад! Ведь получилось!
Начались испытания, испытания и ещё раз испытания. Максимум три прыжка в день, обычно, ближе к вечеру, когда дожди стихали и погода не мешала следить за полётом. Чаще хотел, но не получалось, химия и электротехника вытягивали из меня все жилы. Надо было спешить и с двигателем, с элементами Пельтье, с блоком питания для электролиза титана и церия. Разработал систему тестов по критериям: время набора высоты и посадки, поведение в нештатных режимах, искусственное введение параплана в опасные режимы, пассивный и активный выход из них.
Первая неделя, тестируем малые углы атаки: асимметричный поворот, авторотация, подвороты центральной части крыла – полный фронтальный и симметричный типа «большие уши».
Вторая, более опасные испытания: срывы потока или большие углы атаки, ассиметричный срыв, полный срыв, глубокий и так называемый В-срыв, он же искусственный, один из видов экстремального торможения. Аджид с теодолитом дотошно фиксировал каждый полёт: траекторию, отклонение от курса, углы крена и тангажа, потерю высоты. Вечером мне снова предстоит работа. Такие испытания не самое безопасное мероприятие, особенно принимая во внимание самодельное крыло в аэрошютном исполнении. Асимметричные сложения и подсрывы, а уж клевки и забросы обычное дело! Не раз и не два совершал жёсткую посадку в лесу. Трижды окунался в море и однажды был вынужден сбросить крыло и приземляться на запасном.
Дорабатывал я не только крыло, но и подвес. Понемногу увеличивал длину маршрута и теперь уверено наматывал по пятнадцать, двадцать километров за полёт, забирался на высоту в две тысячи метров, летал с манекеном в тандеме и два раза со мной в полёт отправлялся Дяьрви. По итогам последних испытаний с нагрузкой крыло перешли в третий раз.
Викинг, поначалу боявшийся высоты, но не показывающий виду, в конце настолько освоился, что по собственному желанию по нескольку раз в день прыгал с башни. Спустя некоторое время я разрешил ему прыгать в море без троса. Ну нет у него практического опыта для приземления на землю с малых высот, ноги переломает элементарно.
Полёт в облаках сбил с Дьярви надменную маску хитрована, в нём появился какой-то мальчишеский азарт и искренняя радость.
– Ярл! – кричал Дьрви, захлебываясь от восторга, – смотри птица! А эти маленькие точки под нами, корабли! Ярл, если я расскажу в Сколе, что одолел сотню арабов, мне поверят, если расскажу, что сражался в железных штанах и стеклянных шлемах мне поверят, если расскажу, что у тебя есть говорящая птица мне поверят, у Одина же были Хугин и Мунин, и все знают, что эти вороны умели разговаривать с людьми, но Ярл, как только Дьрви расскажет, что летал в облаках словно ястреб, меня поднимут на смех! Ярл, ты должен подарить Дьрви свой парус! У нас фьорды гораздо выше твоей башни. Я докажу, что Дьярви не врёт, но прежде поспорю на драккар!
ebooksa