Одно за другим на поточное производство переводились предприятия авиационной промышленности. Только в моторостроении внедрение поточных линий позволило снизить трудоемкость при изготовлении одного двигателя на 150 часов, высвободить более 400 рабочих и свыше 100 станков. А трудоемкость изготовления штурмовика благодаря конвейеру и автоматизации отдельных операций за годы войны удалось снизить вдвое, причем время его нахождения в цехе сборки — в пять раз.
Нельзя не сказать и о деятельности наркома, направленной на повышение качества самолетов. К середине войны отпала необходимость из-за нехватки тех или иных материалов пускать в дело заменители. Теперь первоочередное значение приобретало качество техники. По приказу А. И. Шахурина в Наркомате авиационной промышленности была создана Главная инспекция по качеству. Вскоре прошла конференция по качеству, на которой присутствовали директора, главные инженеры и главные конструкторы большинства заводов, работники отделов технического контроля и военной приемки. А. И. Шахурин задал этой конференции деловой, конкретный тон. Учитывались все сколько-нибудь значительные предложения по улучшению качества. На крупных заводах появилась новая должность — главный контролер качества, которого утверждал ЦК партии.
За все военные годы нашей авиапромышленностью был освоен выпуск только одной новой машины — бомбардировщика Ту-2, и то потому, что уж очень ярко выделялось его превосходство над другими отечественными и иностранными фронтовыми бомбардировщиками. Поставить в разгар войны на производство новый самолет было практически невозможно.
— Совершенствовать технику сейчас нужно за счет модификации уже строящихся самолетов, повышая их скорость, вооружение, дальность, потолок, — говорил А. И. Шахурин. — Но улучшать не по мелочам, не дергать из-за пустяков промышленность…
Ведь и совершенствование уже существующей техники порождало немало проблем, требовало подчас риска.
…В начале 1942 года на фронте появился модернизированный немецкий истребитель «Мессершмитт-109Г», оснащенный двигателем повышенной мощности. Бороться с ним нашим летчикам стало сложнее. В ответ срочно требовалось увеличить скорость наших истребителей, чтобы восстановить их преимущество перед гитлеровскими. Для этого надо было повысить мощность двигателей.
К этому времени конструктор В. Я. Климов разработал двигатель М-107, значительно превосходящий по мощности мотор М-105П, который стоял на Яках. Но освоение этого двигателя требовало серьезной перестройки на заводах, а его доводка — времени. И поэтому было принято решение — форсировать старый мотор. Конструктор возражал, доказывая, что из-за этого значительно снизится ресурс мотора, ускорится его изнашиваемость. Но двигатель все-таки установили на стенд для проверки срока его службы на форсированном режиме. За его поведением с волнением следили в наркомате, конструкторских бюро самолетостроителей.
…Прошло 70 часов — это был ресурс, о котором говорили мотористы, но мотор продолжал работать. 100 часов — с ним по-прежнему ничего не случилось. Мотористы послали Сталину телеграмму с просьбой разрешить снять мотор со стенда, но он приказал продолжать испытания до полного разрушения. Двигатель разрушился только на 203-м часу работы…
Наши летчики очень быстро получили существенно улучшенные истребители, при этом серийный выпуск не был снижен ни на один самолет, — напротив, он все более возрастал.
Параллельно с В. Я. Климовым аналогичное задание — форсировать мотор — нарком дал и другому конструктору — А. Д. Швецову. Форсированный двигатель АШ-82, получивший название АШ-82фн, был создан в считанные дни. Его использовали не только на знаменитых истребителях Лавочкина, но и на бомбардировщиках Ту-2, Пе-8…
Генеральная стратегия советской авиапромышленности в годы войны, направленная на непрерывное модифицирование выпускавшихся машин, определялась, конечно же, не только А. И. Шахуриным. Но проводить ее в жизнь предстояло прежде всего ему. Вводить улучшения надо было так, чтобы это никоим образом не отражалось на количестве самолетов.
— Приспосабливайте свои машины к технологии серийного завода, на котором они выпускаются, — требовал он от конструкторов. — Вы должны отчетливо представлять, какие именно изменения принесет новшество.
Что ж, наши самолеты, что были рождены перед самой войной, имели огромные резервы для улучшения. Немцы оказались в менее выгодном положении — их машины создавались в 1935–1936 годах, и возможности их совершенствования к началу войны были практически исчерпаны.
Анализируя самолетный парк, изучая потенциальные ресурсы каждой отдельной машины, нарком приходил к выводу — нам не нужно большое количество разносистемных машин. Множество различных машин резко сокращает возможности их массового, конвейерного производства, затрудняет ремонт. А потому настаивал на сокращении стоявших на вооружении типов самолетов. Здесь — в который раз! — проявился государственный подход А. И. Шахурина в определении технической политики отрасли.
«Мы перестали выпускать самолеты старых марок. Из восьми типов истребителей, производившихся в 1941 году, к концу войны осталось только три. За это время количество типов бомбардировщиков сократилось с девяти до пяти. Из 18 типов боевых самолетов, выпускавшихся в начале войны, к 1945 году осталось лишь 10. Почти в два раза сократилось за это время количество типов моторов. Из общего количества боевых самолетов всех назначений больше всего было произведено в годы войны штурмовиков конструкции С. В. Ильюшина — 40 тысяч, затем истребителей конструкции А. С. Яковлева — 37 тысяч и истребителей конструкции С. А. Лавочкина — 22 тысячи. Фронтовых бомбардировщиков конструкции В. М. Петлякова создано 11 тысяч, бомбардировщиков конструкции С. В. Ильюшина — 6,5 тысячи, фронтовых бомбардировщиков конструкции А. Н. Туполева — около 800. Истребителей конструкции А. И. Микояна и М. И. Гуревича выпустили 3,5 тысячи. Таким образом, в годы Великой Отечественной войны было осуществлено не просто техническое оснащение Советских Военно-Воздушных Сил, а, можно сказать, их полное перевооружение новыми видами боевой техники» — эти слова А. И. Шахурин напишет через годы после Победы. Они будут его отчетом перед своим народом за свой труд на посту наркома авиационной промышленности.
Велик был час Победы! Испытания железом и огнем, голодом и жестокостью выдержал советский народ. Долог был путь к Победе, и все же ее час настал!
Отгремели салюты, торжественно прошли по Красной площади сводные полки фронтов на Параде Победы. Мир входил в свои права. И эта мирная жизнь несла с собой множество новых проблем, ставила иные задачи. На пороге новой эры стояла и авиация.
Винтомоторная авиация вплотную подошла к своему пределу — поршневой двигатель исчерпал себя, у него не было больше резервов для повышения скорости полета. Требовался крутой переворот в технической политике всей авиации. На совещаниях в наркомате все чаще звучало: «Реактивный двигатель…»
Век реактивной техники… А. И. Шахурин его предвидел. Над самолетом с реактивным двигателем в нашей стране работы начались еще до начала Великой Отечественной войны, в конструкторском бюро В. Ф. Болховитинова и А. М. Люльки, где разрабатывался реактивный самолет-перехватчик. Поначалу, правда, конструкторы Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев, начальные буквы фамилий которых и дали название самолету БИ, работали над истребителем по собственной инициативе. Но почти сразу после нападения Германии на Советский Союз Виктор Федорович Болховитинов явился в наркомат и предложил создать новый самолет.
А. И. Шахурин мгновенно оценил возможности, что таил в себе проект. Несмотря на немыслимую загруженность работой — шли первые, самые трудные месяцы войны, — с напряженным вниманием следил за ходом работ, постоянно ездил на испытания.