В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи

«Ребята, с которыми я полетел, горячие, с гонором, но это не пугало меня: мы все знали, чего хотели, мы летели по заданию правительства спасать челюскинцев… Об одном я беспокоился – и это сущая правда – как бы меня не обделили, как бы я без машины не оказался…»

Машину, которую ему выделили по прямому указанию правительства, он описывает так: «Потрепанная, ну да ладно!»

«Она очень старенькая, и, говорят, мотор имеет уже 108 часов налета. В общем, материальная часть потребует большого внимания и осторожности. Но это ничего. Я рад, что мне дали хоть такую машину. Мы уж с ней по-стариковски поработаем. В общем, все, что от меня зависит, я сделаю и до лагеря долечу».

Цифра, приведенная в цитате, потрясает. Для тех, кто понимает, намек более чем прозрачный. Это же невероятно! У двигателя 108 часов налета! Так его, по тогдашнему регламенту, в капремонт нужно было отправлять! А не в Арктику на выполнение правительственного задания! Норма эксплуатации авиамотора М-17 в то время – 100 часов. Ну хорошо, историк авиации, кандидат технических наук В. Р. Котельников в своей статье нам сообщает: «В августе 1933 г. ресурс до первой переборки у М-17 достиг 150 часов».

Отлично, ресурс у двигателя выработан еще не до конца, еще 28 % осталось. Такую машину можно было посылать на спасение людей? В экстремальные условия Севера? Интересная, кстати, формулировка у Молокова: «говорят, мотор имеет 108 часов налета». Кто эти неизвестные «говоруны»? И почему они сообщают ему странную цифру «108», а не округленную «110» или неопределенную – «более 100»? На самом деле Молокову дали машину вместе с ее штатным техником Пилютовым, и от него пилот должен был получить информацию совершено точную. Поэтому Молоков и говорит «108» – именно столько и было по документам.

В своих поздних воспоминаниях он добавляет подробностей: «Мотор ее три раза капитально ремонтировался и после этого имел уже более ста часов работы».

Интересно, в каком состоянии были остальные машины группы Каманина? Самая ли старая досталась Молокову?

Заканчивая с олюторским сидением, просто приведу несколько интересных деталей. Во время опробования самолетов после сборки при первом взлете Пивенштейн не учел, что лыжи примерзают к снегу, самолет клюнул носом и сломал винт. Пришлось менять. 21 марта, после отлета группы Каманина, пытались полетать пилоты «шаврушек». Во время первого же полета были разбиты оба Ш-2, их снесло сильным порывом ветра, люди не пострадали.

Общая ситуация в спасательной операции на 20 марта следующая.

Ляпидевский 18 марта нашелся, но его самолет очевидно непригоден для работы. Группа Галышева пробирается Охотским морем, но бо́льшую часть времени пережидает бураны и снегопады. 20 марта вечером все три самолета этой группы приземлились в Охотске.

Американская группа приближается к Аляске на пароходе. На Чукотке два летчика, самолетов нет, челюскинцев спасать нечем. Ближе всех географически находится группа Каманина.

21 марта пятерка Р-5 взлетела с Олюторского мыса, выстроилась клином, как на параде, и пошла на северо-восток в сторону поселка Мейныпильгыно.

Бросок на север. Где летчики брали бензин?

Группе Каманина нужно было преодолеть до Ледовитого океана 1500 км, но в реальности путь получился значительно длиннее. Группе Галышева предстояло пролететь свыше 4000 км! Но те все же летели от городка к городку, хотя они и были разбросаны на огромных пространствах, а перед группой Каманина лежала абсолютно безлюдная местность. Резонный вопрос: где они брали топливо? Я уже писал, что, на первый взгляд, их миссия была невыполнимой. По пути никаких авиабаз. У Р-5 емкость баков около 800 л. Предельная дальность полета на одной заправке 800 км, но на практике значительно меньше из-за перегруженности самолетов – не более 600 км. Даже на максимальной дальности бухта Провидения, до которой около 1000 км, недосягаема в принципе, а город Анадырь, куда, с учетом минимальных изгибов трассы, лететь больше 700 км, – едва-едва. С учетом же реальной дальности в 600 км, названной Каманиным, и Анадырь становится недоступен.

Разумеется, по максимуму постарались взять с собой запас бензина. Под крыльями Р-5 были подвешены дополнительные транспортные контейнеры из фанеры, нечто вроде выносных боксов, их попытались заполнить топливом. Возникла проблема: как везти бензин, чтобы он не вытек? Бочку ведь в контейнер не засунешь? В группе Каманина проблему решили благодаря Молокову. Вот как он описывал свой способ:

«Я предложил загрузить добавочное количество бензина в канистрах. А чтоб бензин не вытекал из канистр, их надо было запаять. Все отнеслись к этому предложению с опаской: остерегались взрыва или пожара. Но мы с Пилютовым решили все же осуществить задуманное. Налитые до краев бензином канистры прикрыли вырезанными из консервных банок крышками и осторожно запаяли. Никакого взрыва не произошло – ведь под крышками не было места для кислорода, а наружный огонек, если б он и появился, можно было бы немедленно затушить. Пока мы проделывали эту операцию в кузнице, все отошли от нас, как говорится, от греха подальше. Но потом механики остальных самолетов последовали нашему примеру. Разумеется, мы им помогали и консультировали».

В результате удалось на каждый самолет дополнительно взять по 240 л. Участник перелета журналист Кулыгин дал даже точную раскладку: «15 шестнадцатилитровых бидонов с бензином и один бидон со спиртом». Кулыгин топливные сосуды называет по-другому: действительно, они больше были похожи на бидоны, чем на современные канистры. Но вот и все, больше взять не могли ни по весу, ни по объему. Это дополнительно чуть меньше трети бака, примерно на 200 км пути.

Охотское побережье Чукотки. Расстояния между населенными пунктами

Немного забегая вперед: до Мейныпильгыно, где правительство обещало сделать топливную базу, было 460 км. Грубо посчитаем: с учетом реального расхода, чтобы прилететь туда, нужно было истратить две трети бака. Еще треть везли с собой, после дозаправки в баках получалось топлива… две трети объема. Лететь обратно в Олюторку за бензином совершенно бессмысленно. Вот такая логистика. Из Мейныпильгыно две трети баков должно было хватить до Анадыря (это примерно 250–300 км), а до бухты Провидения (больше 500 км) бензина заведомо не хватало. Либо можно было слить топливо с двух или трех самолетов и отправить в рейс только две или три машины. В связи с этим логично вспомнить о разногласиях Каманина и Фариха и подумать: а о чем, собственно, спор? Рейс на Анадырь был единственно разумным вариантом.

Еще немного забегая вперед: в дальнейшем все группы бензин доставали где придется. Просто прилетали в поселок и спрашивали: «Есть чем у вас тут заправиться?» А иногда заливали что попало. Топливо на Север завозили в разное время, для разных целей, разных марок, вопросами сортности или спецификациями никто не заморачивался. Летчикам приходилось брать что есть.