Предтечи этажерок

Со своей стороны, терзаемая эпидемией холеры турецкая армия тоже оказалась не в состоянии выбить болгар с оборудованных позиций, и через два дня под серьезным дипломатическим давлением ведущих европейских стран Османская Империя была вынуждена согласиться на перемирие.

Поскольку к этому времени Михаил, не смотря на свои несомненные заслуги, успел нажить огромное количество врагов в зарождающихся ВВС Болгарии, в конце ноября его уведомили о досрочном расторжении контракта и выплатив неустойку, поскорее сплавили обратно в Россию. Вместе с ним вернулись на родину еще ряд русских пилотов, оказавшихся в курсе произошедших разговоров и посчитавших поведение болгар слишком бесчестным.

Сам же Михаил подобным развитием событий оказался более чем доволен. Вместо того чтобы бесполезно сидеть на аэродроме еще месяц, он смог вернуться в Нижний Новгород до Рождества, причем, с немалым прибытком. Естественно, еще пару лет назад такие же, а то и большие деньги он зарабатывал за день полетов. Но те благодатные времена канули в лету, и все большее количество пилотов искали себе место в авиационной индустрии, где они могли бы иметь постоянный заработок. Кто-то ушел в инструкторы, кто-то в пилоты-испытатели. К счастью Михаила, он вместе с друзьями стал заводчиком и благодаря имеющимся заказам мог не трястись над каждым рублем, что стало особо актуально после сыгранной в начале года свадьбы и скорого ожидания пополнения в семействе. Но куда большим приобретением являлся Тимофей Ефимов. Михаилу удалось сманить одного из лучших русских авиаторов в качестве инструктора в авиационную школу при их заводе. Они уже давно подыскивали на кого можно было бы свалить эту работу, чтобы разгрузить свой собственный график, но при обязательном сохранении качества обучения, однако никто из по-настоящему талантливых авиаторов не соглашались покинуть Санкт-Петербург или Одессу ради переезда в Нижний Новгород. Тем более что платить немерянные деньжищи они никому не собирались. Отдельным пунктом числился доклад на имя великого князя Александра Михайловича, составленный на основании записей в дневнике, воспоминаний и фотографий, привезенных Михаилом с войны. Сказать, что этот доклад требовал внесения революционных изменений во всех сферах формирования и действия ИВВФ Российской Империи, значило не сказать ничего. Он просто размазывал по земле все, что было сделано армейскими авиаторами за последние три года, и кричал о насущной необходимости принятия скорейших мер по превращению авиации в действительно грозную силу.

Глава 8 Ударим автопробегом по …

Собрав представителей едва ли не всех европейских и небольшой части американских автопроизводителей Четвертая Международная автомобильная выставка, расположившаяся в Михайловском манеже, обещала лишь в очередной раз подчеркнуть всю глубину и ширину той пропасти, что лежала между простым русским народом и теми, кто мог позволить себе засматриваться на автомобиль не праздности ради, а с целью приобретения современного средства передвижения в личное пользование. Царственные Роше-Шнейдер, Роллс-Ройс, Напиер, Паккард, Йос Ньюсс, на задних сиденьях которых можно было не просто сидеть, а вытянуться лежа во всю длину, хоть вдоль, хоть поперек автомобиля, пусть и затмевали своими формами, габаритами и, естественно, ценами львиную долю прочих выставленных на всеобщее обозрение образцов автомобильной техники, никак не могли соперничать с более приземленными машинами в наличествующем ассортименте. Мерседес, Форд, Бенц, Рено, Пежо, Вохл, Опель, Кинг, Фиат, Адлер, Дюркопп, Алексис Кельнер, Дежаню Белльвилль, Морс, СПА, Экселенц, Протос, Стовер и десятки других — вот кто составлял основу автомобильного парка наиболее развитых стран мира благодаря производству автомобилей ориентированных на средний класс. Хотя, назвать средним классом людей способных раскошелиться на две с половиной тысячи и более рублей, откровенно не поворачивался язык. Если таковые и входили в средний класс, то пребывали исключительно на его вершине, с превосходством посматривая от туда на копошащиеся внизу народные массы. Особенно же хорошо получался подобный взгляд из-за руля персонального автомобиля!

Однако, на сей раз среди открывавших выставку только-только прибывших к финишу участников гонки Санкт-Петербург — Москва, непонятно как затесалась пропыленная от пят до кончиков ушей фигура первого авиатора России, никем ранее не уличенного в участии в подобных мероприятиях.

Не менее самого лица сумевшего добраться до Москвы авиатора, удивление собравшихся вызывала небольшая, по сравнению с Руссо-Балтом стоявшего тут же Нагеля, но запыленная не менее всех прочих машинка, гордо несущая на фальшрешетке радиатора бронзовый шильдик с пятилучевой звездой, являвшейся символом торговых марок «Мотор» и «Пилот» знаменитых своими люксовыми моделями мотоциклов и аэропланов. От того видеть подобную звезду на корпусе не сильно презентабельной легковушки для понимающих людей было весьма непривычно. Но еще более понимающие люди, не принимая во внимание внешний вид и размеры этого автомобиля, уже били копытами, дабы поиметь свой шанс заглянуть под капот, а еще лучше — под днище машины, что едва появившись на свет, в первом же выезде смогла пройти дистанцию, на которой сошли многие именитые марки.

И уж тем более никто не мог даже подумать, что трагедия, разыгравшаяся в водах Атлантики в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года и унесшая жизни полутора тысяч человек, дала огромный толчок к появлению, как данного конкретного автомобиля, так и его собратьев, включая старших, что до поры до времени ожидали своего звездного часа, потихоньку накапливаясь на складе готовой продукции в пригороде Риги. И, тем не менее, данный факт имел место быть. Правда, знали о нем лишь три человека, что в свое время до хрипоты спорили о необходимости вмешаться в одну из известных им катастроф, дабы просто помочь ни в чем неповинным людям. Но едва не дошедший до рукоприкладства спор закончился тем, что все было решено оставить на волю судьбы. Почти все, если быть точным. А вот что не было пущено на самотек, так это страхование груза, что оказался помещен в чрево «Титаника» накануне его первого и последнего рейса.

Еще в 1911 году Аллессандро Анзани расширил свое присутствие в Европе, построив новый завод в Великобритании, где увлеченность аэропланами пошла на подъем вслед за Францией. Естественно, свою долю в новом производстве получили и его русские компаньоны, И именно этот факт помог активно готовящимся к мировой войне пилотам заработать на простом металлоломе почти две сотни тысяч рублей, на которые, соответственно, обеднела некая страховая компания Ллойд, с удовольствием застраховавшая груз из сорока авиационных моторов, что отправлялись в Новый Свет на самом совершенном и непотопляемом судне в мире. То, что на самом деле в ящиках находились камни и набранные едва ли не на помойке железяки, надежно скрыли холодные воды Атлантики, так что никакое расследование не смогло бы помочь страховой компании отказать в причитающейся пострадавшим заводчикам премии. Но даже они были лишь ширмой для куда более глубокого погружения волосатой руки в карман все того же Ллойда. Целая тонна свинцовых слитков покрытых сверху тонким слоем золота точно так же отправилась на дно вместе с четырьмя тяжеленными сейфами, в которых и должно было перевозиться данное богатство. И пусть на выбивание из страховой компании теперь уже совершенно законных средств потребовало почти полугода, авторы сей оферы нисколько не огорчились, получив почти полтора миллиона рублей лишь к возвращению одного из них с войны.

Наверное, окажись одним холодным декабрьским утром уходящего 1912 года на территории завода «Мотор» человек знакомый с автомобильной историей, он изрядно удивился, увидев перед собой ряд изрядно замызганных грязью автомобилей и стоящих тут же голых шасси напоминающих, как советский НАМИ-1, так и чешскую Татра-11. Но таковых не имелось. Зато наличествовали весьма известные в определенном кругу личности. Федор Георгиевич Калеп и Густав Васильевич Тринклер, что совместными усилиями смогли разработать более чем достойный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, выдававший 18 лошадиных силы при 1600 оборотах и объеме в полтора литра. В результате использования в качестве основы конструкции авиационного звездообразного двигателя, а также отказа от громоздкой водяной системы охлаждения, удалось значительно сократить массогабаритные характеристики мотора, сделав его в разы легче и компактнее того, что устанавливался на Руссо-Балты модели К, что совсем недавно прибавил к своим 15 силам еще пятерку. А по себестоимости он и вовсе мог считаться рекордсменом. Авиационный предок и V-образная форма позволили обойтись всего одной шейкой коленчатого вала, на которую и надевался шатун. Также конструкторы решили обойтись без бензонасоса, и топливо поступало в карбюратор самотеком из расположенного между мотором и водителем бензобака, где не было даже системы выдавливания топлива отработанными выхлопными газами, как это делали на ряде автомобилей. Естественно, сыграло свою роль и применение хорошо отработанных на мотоциклетных двигателях цилиндров, выделка которых была поставлена на поток. Причем, если цилиндры все так же изготавливали из стали и чугуна, то на картер двигателя в целях облегчения, как непосредственно автомобиля, так и усилий затраченных для его изготовления, применили алюминий, экономия от механической обработки которого по сравнению с серым чугуном намного перевесила цену новомодного материала.

Тут же находился главный конструктор автомобильного отдела Руссо-Балта — тридцатилетний швейцарец Жульен Поттера. И пусть, не смотря на созвучность фамилий, звали его совсем не Гарри, чудо совершить он все же смог, пусть и после многочисленных подсказок, а порой и споров с главными заказчиками текущего проекта. Еще в 1908 году он заключил контракт с владельцами Русско-Балтийского Вагоностроительного Завода, где, основываясь на конструкции автомобилей бельгийской марки Фондю, создал, как того заказчики и желали, машину для России. Но вот сейчас, стоя перед результатами своего стороннего приработка, он понимал, что сверхкрепкий, сверхнадежный и сверхдорогой Руссо-Балт на самом деле не являлся тем, что он должен был создать четыре года назад. России не нужен был настолько совершенный автомобиль, купить который могли позволить себе лишь самые обеспеченные люди. России, впрочем, как и всему остальному миру, требовался лишь достаточно крепкий и недорогой стальной конь, способный заменить телегу с бричкой. Однако, во всем мире машины собирали вокруг массивной лонжеронной рамы и никто еще не задумывался над вопросом целесообразности ее применения. Никто, кроме заказчиков конкретно этого проекта, работу над которым он начал с дозволения своего главного работодателя. Так, взятая в качестве основы рамы самая обыкновенная стальная труба диаметром 135 мм, что благодаря одной своей форме обладала огромным сопротивлением на кручение, мало того, что оказалась втрое легче лонжеронной рамы, так еще и стоила меньше на целый порядок. Не говоря уже об отсутствии потребности покупать и монтировать кучу станков потребных для производства основы автомобиля. Простота и дешевизна — вот что стали девизом заказчиков его нового проекта и молодой инженер не ударил в грязь лицом. Минимальная фрезерная обработка и сварка всего за пару часов превращали кусок трубы в основу автомобиля. Чуть более червонца — такой оказалась цена изготовления хребтовой рамы, как назвали ее заказчики, прежде чем подать заявку на патент. И это подавляло. Двадцать пять рублей! Да цена одной стали, шедшей на создание лонжеронной рамы Руссо-Балта, превосходила эту сумму как минимум на треть!

Отметился тут и господин Луцкий, создавший по заказу завода «Мотор» трехскоростную коробку переключения передач на основе своей прошлой разработки, оставив Рено без очередных лицензионных отчислений. Что уж было говорить о непосредственных заказчиках, с весьма довольным видом ныне осматривавших получившиеся в результате изделия. И если у кого-либо повернулся бы язык сказать, что трое авиаторов сами ничего не сделали для появления на свет нового автомобиля, того следовало бы немедленно закидать как минимум гнилыми помидорами. Четко сформулированное техническое задание, грамотно подобранные исполнители, реальные сроки и, в конце концов, своевременное финансирование — вот каков был вклад этих людей. И не будь его, не было бы вообще ничего.

А предоставленная противостоянием Болгарии, Сербии, Черногории и Греции дряхлеющей Османской империи возможность испытать прототипы в условиях реальных боевых действий, оказалась и вовсе бесценной. Все же даже в России не убивали настолько дороги, чтобы технику на ней куда быстрее было перенести на собственных руках, чем пытаться продраться по засасывающей все подряд поверхности куда-либо хоть на двух, хоть на четырех колесах. Этот же опыт подтвердил жизненную необходимость создания техники пусть не полноприводной, но как минимум с формулой 6х4. Причем это касалось не только грузовиков, но и штабных автомобилей.

Ни один из шести изготовленных на «Моторе» автомобилей так и не смог похвастаться тем фактом, что ни разу не застрял намертво в том месиве, в которые превратились преодоленные армиями дороги, не смотря на независимую подвеску благодаря поперечным рессорам всех колес и отсутствие дифференциала в ведущей оси. Ни обе легковушки, ни четыре составлявших им компанию пикапа, ни даже рожденные на том же производстве мотоциклы не смогли продемонстрировать каких-либо невообразимых внедорожных качеств. Нет, по сравнению с прочей техникой встречавшейся на дорогах войны, они обладали завидной подвижностью и проходимостью. Однако, до тех же Виллиса и ГАЗ-64 им было далеко, не говоря уже о чем-то более проходимом.

Но даже этот факт нисколько не умалял достоинства получившихся машин. Особенно, если учитывать тот факт, что их грузоподъемность равнялась их весу. Да, да! В то время, как весившие под две тонны Руссо-Балты, переделанные из легковых С24-30 в однотонные грузовики, пара которых присутствовали в обеспечивавшем отряд Михаила автовзводе, брали лишь половину собственного веса, легковесы с хребтовыми рамами могли тратить силенки своих двигателей с куда большей отдачей.

Конечно, можно было возразить, что машины РБВЗ от рождения не были предназначены для грузоперевозок. И делать из них эрзац грузовики не следовало. Но именно грузовиков рижский завод не смог сдать ни одной штуки вплоть до конца 1912 года, когда передал военным всего пару машин, являвшихся, по сути, швейцарскими Арбенцами, лишь оснащенными русскими моторами. Однако и все еще не получившие собственного названия детища «Мотора» отнюдь не проектировались тяжеловозами. Потому, сравнение виделось весьма уместным, и было совсем не в пользу Руссо-Балта.

Рассчитанное изначально на перевозку четырех взрослых человек, шасси, спроектированное с учетом местного менталитета, когда конструкторы закладывали в свои создания многократное резервирование, оказалось достаточно крепким, дабы выдерживать до полутоны дополнительного веса. И, что также являлось немаловажным фактом, откровенно малолитражный по нынешним временам двигатель, вытягивая тонну общего веса под завязку загруженного автомобиля, не пожирал топливо, как не в себя. Он вообще проявлял донельзя скромный аппетит по сравнению с двух и более литровыми моторами, что ставились на большую часть производимых в мире автомобилей.

Конечно, у тех же Рено и Опеля в каталогах также имелись недорогие модели с моторами объемом менее литра, что уступали по выдаваемой мощности даже мотоциклетному двигателю их производства, не говоря уже о многочисленных циклокарах, предлагаемых всеми, кому не лень. Но и те и другие никак нельзя было считать полноценными автомобилями. Одно-и двухместные, они не подходили львиной доли потребителей по той простой причине, что семью на таких малютках уж точно никуда нельзя было вывезти. Это были средства передвижения для таких людей, как доктора и юристы, которым зачастую требовалось наведываться к своим клиентам, да неплохим подспорьем пожилым парам для поездок к давно выпорхнувшим из родовых гнезд детям. Всем же остальным требовался либо недорогой семейный автомобиль, либо не сильно прожорливая рабочая лошадка. И родившийся в недрах цехов завода «Мотор» автомобиль готов был предложить людям именно то, что требовалось. Дело, как всегда, оставалось за малым — убедить людей, что им требовалось как раз именно это. А что как ни гонки, выставки, либо же постоянное мелькание перед глазами, могло еще оказать требуемое воздействие на умы потенциальных покупателей? Но если с первым все было относительно легко — всевозможных автомобильных гонок по всему миру проводилось великое множество, так что заводской гонщик РБВЗ — Андрей Платонович Нагель, едва ли не каждый месяц срывался из Риги, дабы покорить очередной маршрут, то с мельканием перед глазами все было не столь радужно.

Даже в столице Франции, страны, чей уровень моторизации многократно превосходил потуги в этом плане Российской империи, таксомоторов насчитывалось не более семи сотен. Всего семь сотен на миллионный город! И это при отсутствии препонов хотя бы со стороны властей в деле развития моторизованного такси.

А вот в том же Санкт-Петербурге лобби извозчичьих бирж, а точнее тех, кто получал с них немалые средства в свои карманы, оказалось куда сильнее поступи технического прогресса. Потому ни у кого до сих пор так и не вышло организовать полноценный таксомоторный парк, оставив право таксовать считанному числу частников умудрившихся накопить на личного стального коня. Но с учетом прожорливости тяжелых машин и цен на бензин, не говоря уже об амортизации самого предмета труда, услуги подобных перевозчиков являлись более чем разорительными для обычного клиента. И там, где среднестатистический оператор среднестатистической же клячи испросил бы пятнадцать копеек, решивший прокатиться на автомобиле пассажир должен был готов расстаться с полноценным целковым.