С того момента мир погрузился в самую кошмарную, разочаровывающую и бессмысленную массовую бойню в истории человечества. Буквально каждый европейский мужчина поколения Энцо Феррари оказался затронут войной, хотя с ее начала пройдет почти целый год, прежде чем Италия вступит в боевые действия на стороне союзников в мае 1915-го. Миссия была ясна. Идея
Молодежь Италии, особенно те северяне, что росли с врожденной ненавистью к австрийцам, поспешили вступить в ряды армии, последовав фатально легкомысленному примеру молодых людей Франции, Великобритании и центральных держав. Изначально Дино водил семейный «Diatto», как автомобиль «Скорой помощи». На нем он транспортировал раненых на альпийском фронте в госпитали, раскинувшиеся по долине реки По. Достигнув 19-летнего возраста, он вступил в итальянские Военно-воздушные силы, и это решение по воле случая много лет спустя повлияет на судьбу его младшего брата. Дино был прикомандирован к наземному обслуживающему экипажу эскадрильи 91а, отличительным знаком которой было изображение крыльев самолета и
В феврале 1916-го Энцо Феррари впервые близко столкнулся со смертью — она станет его хорошей знакомой и всегда будет с ним где-то рядом вплоть до конца дней. В том месяце от пневмонии скончался его отец. Маленький бизнес, которым он заведовал в Модене, потерпел крах, и Энцо, неподготовленный к управлению предприятием по изготовлению металлоконструкций и, похоже, даже не заинтересованный в нем, был вынужден подвизаться на разных низкооплачиваемых работах.
Какое-то время он обучался в пожарной охране Модены, затем проходил курсы в школе операторов ткацких станков, а после стал подмастерьем на маленьком заводе, изготовлявшем артиллерийские снаряды. Это было непростое время для Феррари. Его отец умер, военные катаклизмы сотрясали страну, а у него даже не было серьезных карьерных целей. Потому в позднем подростковом возрасте он слонялся туда-сюда без цели и плана, ожидая призыва в армию.
Потом вдруг пришло еще одно шокирующее известие: погиб Дино. Феррари называл его жертвой «недуга, заработанного на военной службе». Причиной смерти могли быть грипп, брюшной тиф или любая другая из десятка болезней, свирепствовавших в траншеях и лагерях Первой мировой войны. Какое-то время Дино проболел в санатории в Сортенна ди Сондрио, где скончался позже в тот же год. Феррари был опустошен смертями отца и брата.
Дино ушел в армию добровольцем, Энцо же решил дожидаться призыва, настигшего его два года спустя в 19-летнем возрасте. К тому времени итальянская пехота увязла в кровавом горном тупике, сойдясь лицом к лицу с австрийцами на фронте, растянувшемся от реки Соча, что к северо-востоку от Венеции, и до скалистых пиков Доломитовых Альп и Трентино-Альто, что на западе. Феррари определили в 3-й горный артиллерийский полк, в то время встрявший в горах Валь Сериана к северу от Бергамо. Учитывая наличие у себя опыта механика, Феррари ожидал, что его прикомандируют к одному из артиллерийских расчетов, обслуживавших огромные гаубицы «Breda», которые базировались в высокогорных районах, находившихся под контролем итальянцев. Но младший лейтенант из Пьемонта вместо этого определил его в наряд, чьей обязанностью было подковывать мулов — вьючные животные использовались для буксировки артиллерии по горной местности. В то время лучшие должности, включая весь офицерский корпус, были зарезервированы для выходцев из высших слоев общества, а потому на Феррари, уроженца захудалого городка в Эмилии, не имевшего в роду знатных родственников, которые могли бы помочь ему выторговать себе лучшую участь, быстро свалили обязанности чернорабочего, вполне соответствовавшие его низкому происхождению. Так он прослужил три месяца, пока не слег с заболеванием, едва не приведшим его к гибели — впоследствии будет считаться, что это был плеврит. Феррари комиссовали с фронта и отправили в военный госпиталь в Брешии, где ему сделали две операции. Если поставленный диагноз был верным, то вероятнее всего целью процедур, которым Энцо подвергся в госпитале, было удаление жидкости из его легких. Какими бы ни были недуг и предложенное врачами лечение, важно другое — то, что после Феррари перевели в обшарпанный хоспис для неизлечимо больных, находившийся неподалеку от Болоньи и представлявший собой несколько ветхих бараков. Он вспоминал, что его оставили в холодной, затемненной комнате на втором этаже здания, откуда он мог слышать мерное постукивание молотков рабочих, забивавших гвозди в крышки гробов пациентов. Оттуда, по окончании весьма поверхностного лечения и длительного восстановления, Феррари, пережившего много боли и страданий, наконец выписали, и пусть он был разбит физически и надломлен ментально, ему все же повезло бесконечно больше, чем тем сотням тысяч его молодых соотечественников, чьими телами были усеяны горы на севере.
Его освободили от воинской службы в 1918 году, когда измотанная войной Европа, наконец, задышала мирным воздухом, а вернувшиеся с фронтов мужчины стали искать какие-то разумные объяснения тому, ради чего были принесены в жертву жизни свыше 30 миллионов человек. Хотя в своих мемуарах он никак этого не упоминает и ни один из исследователей его жизни не знает точной причины, у Феррари в тот период, кажется, случилось своего рода прозрение. В его истории имеет место пробел — такие пробелы едва ли можно назвать необычными в бумагах Феррари, — породивший любопытные спекуляции. Кем был тот загадочный человек (а может, это было какое-то поворотное событие?), подтолкнувший Энцо Феррари к тому, чтобы в промежутке между вступлением в ряды армии в 1917 году и демобилизацией годом позже решиться делать карьеру в автомобильном деле?
В своей автобиографии он вспоминал, как незадолго до войны, одним теплым летним вечером, сидел в компании друга по имени Пепино во дворе дома своей семьи. В тусклом свете газовой лампы они изучали фотографию Ральфа де Пальмы, исключительно одаренного итальянца, перебравшегося в Америку в 1893 году и к 1916-му успевшего выиграть гонку «500 миль Индианаполиса» и Кубок Вандербильта. Многие считали его величайшим гонщиком мира. Феррари утверждал, что сказал тогда Пепино, сыну моденского импортера продуктов питания, следующее: «Я стану гонщиком». Более того, он часто повторял — вероятно, стремясь выдать желаемое за действительное, — что на выбор моторов V12 для проектирования своих автомобилей его вдохновило обаяние штабных автомобилей «Packard V12», которые американская армия использовала в конце войны. Эти байки могут быть как правдивыми, так и нет — Феррари манипулировал историей так, как ему было удобно, и не скрывал этого, — но в его рассказах можно отыскать тонкую нить истины, указывающую на то, что к концу войны машины стали центральной темой его жизни, и именно она завела его в далекие от родного дома края, когда все битвы уже отгремели.
После объявления перемирия в Европе Феррари всплыл в Турине, где принялся искать работу в Fiat. В отличие от его родной Модены, Турин на реке По был центром итальянской промышленности, шумным и переполненным людьми городом, которому война обеспечила экономическое процветание и богатство. Когда зимой 1918/19 года Феррари прибыл в город, вся Северная Италия была погружена в смятение и хаос. Великая война, как казалось, ничего не решила, и могучие голоса социализма, марксизма и этнического национализма уже раздавались со всех городов и весей. Италию, чья казна была опустошена и чей хрупкий политический договор был серьезным образом подорван разногласиями между индустриальным севером и отсталым аграрным югом, охватило пламя социальных волнений. Габриэле Д’Аннунцио, прославленный герой войны, поэт и ярый националист, собирал шумную толпу разочарованных итогами войны ветеранов в надежде захватить прибрежную полосу Далмации — приз, которого Италию лишил Версальский мирный договор. В Милане драчливый журналист левых взглядов по имени Бенито Муссолини совершал ловкий переход от идеалистического социализма к политическому оппортунизму. Бывший издателем пламенной политической газеты
Феррари, казалось, совсем не трогали вихри этих политических и социальных перемен, раздиравших Италию. Он прибыл в Турин с одной-единственной целью в голове: получить работу в стремительно расширяющейся компании Fiat. Основанная в 1899 году Джованни Аньелли, графами Брикеразьо и Карло Бискаретти ди Руффия компания FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino) была реорганизована в 1907 году и переименована просто в Fiat SpA, а семья Аньелли полностью взяла ее под свой контроль. Смена названия ознаменовала собой начало экспансии Fiat, превратившегося из маленькой региональной фирмы, производившей автомобили, в индустриального гиганта, выпускавшего не только машины, но и грузовики, подшипники, двигатели для летательных аппаратов и морских судов, военные самолеты, железнодорожные локомотивы, подвижные составы и даже целые грузовые корабли. К тому времени как Энцо Феррари появился в штаб-квартире компании на Корсо Данте в Турине, боссы Fiat утверждали окончательные планы по массовому производству модели «Tipo 501» с 1,5-литровым двигателем — технологически продвинутый, дешевый легковой автомобиль, которому будет суждено на долгие годы стать основой благополучия компании. Но гораздо больше Энцо по душе был стойкий интерес Fiat к автогонкам. Небольшая команда элитных дизайнеров, механиков и пилотов компании была готова соперничать в больших континентальных гонках с Mercedes, Peugeot, Ballot и недавно основанной американской компанией Duesenberg. Команда Fiat, ведомая главным инженером Гвидо Форнакой, пользовалась услугами блестящего молодого дизайнера из Пьемонта Витторио Яно, а кроме того, располагала целым штатом опытных инженеров, имевших университетское образование. В те дико изобретательные времена, когда знаний о металлургии, геометрии подвески, аэродинамике, науке функционирования камер сгорания и прочих вещах, имеющих критическое значение для скоростных качеств и надежности автомобилей, было еще совсем мало, Fiat считался признанным лидером по части внедрения новых технологий. Этот факт стал поводом для итальянских властей гордо заявить: «Fiat никого не копировал; он изобретал, а затем учил других».
Вот в какую исключительную обстановку плохо образованный, все еще не до конца выздоровевший и совершенно неквалифицированный бывший армейский ковочный кузнец всунул свой выдающийся нос зимним днем 1918 года. С собой у него было рекомендательное письмо от полковника, командовавшего его полком на фронте, но содержание его нам неизвестно. Было ли это письмо лишь формальной рекомендацией, раскрывавшей толком неясные навыки Феррари-работника, предположительно, продемонстрированные им в процессе подковывания копыт армейских мулов, — история умалчивает. Каким бы ни было его содержание, пользы от письма не было никакой. На послевоенном рынке труда ветеранов было в избытке, и Феррари был обречен ровно с того самого момента, как вошел в обитый красным деревом офис инженера Диего Сории. Сория, которого сам Феррари описывал как «дюжего, коротко остриженного человека, с уже начинавшими седеть рыжеватыми волосами», вежливо, но решительно сообщил ему о том, что Fiat — слишком маленькая компания, чтобы трудоустроить тысячи ветеранов, искавших работу в Турине. Что было еще хуже для Феррари, на вакантные должности фирма предпочитала брать жителей города.
Феррари писал об этом моменте с мучительной болью, он описывал, как, выйдя из офиса Fiat, попал в объятия зимнего мрака и побрел по оживленным улицам к скамье в парке Валентино на берегу По. Там, в тени громадного замка дель Валентино, он смахнул со скамейки слой нападавшего снега и присел. «Я был один. Отца и брата больше не было. Охваченный чувством одиночества и отчаяния, я зарыдал».
Fiat теперь был перед ним в долгу чести, и этот долг предстояло оплатить. Если, как писал Ницше, способность к отложенной мести есть признак благородного ума, то Энцо Феррари стоит считать аристократом высшего уровня. Обида, которую заронил в его мозг Fiat, гноилась, не давая ему покоя, и породила гнев, по прошествии времени распустившийся пышным цветом.
МЕСТЬ СТАЛА ЕГО ПРИОРИТЕТНОЙ ЦЕЛЬЮ, И ЕЕ ЖАЖДА НИКОГДА НЕ ОСЛАБЕВАЛА, А РАСПЛАТА С РОДОМ АНЬЕЛЛИ И ИХ ПРИСЛУЖНИКАМИ ИЗ FIAT СТАЛА ОБЕЩАНИЕМ, КОТОРОЕ ОН ПОКЛЯЛСЯ СДЕРЖАТЬ, НЕЗАВИСИМО ОТ ТОГО, КАК МНОГО ЛЕТ МОГЛО ПОТРЕБОВАТЬСЯ НА ЕГО ВЫПОЛНЕНИЕ.
Глава 3
Прошло всего несколько дней с момента прибытия Энцо Феррари в Турин, а он уже начал демонстрировать смелую находчивость и силу убеждения, которые в будущем станут его визитной карточкой. Взяв в свои руки управление тем, что сам он называл скромным наследием своего отца, он начал нащупывать свою дорогу в процветающее сообщество автомобильных промышленников, гонщиков, механиков и промоутеров, быстро выросшее вокруг бизнеса Fiat, спутником которого оно стало. Регулярно посещая бары и рестораны на улице Виктора Эммануила II, где обедали и выпивали гонщик-чемпион Феличе Надзарро и не менее прославленный пилот Пьетро Бордино, этот двадцатиоднолетний выскочка сумел подружиться с теми же сорвиголовами, заезды которых он мальчишкой наблюдал в глубинке Эмилии.
«Bar del Nord», находившийся рядом с громадным вокзалом Порто Нуова, был эпицентром сплетен гоночного мира и местом заключения сделок. Именно там Энцо сошелся с торговцем автомобилями из Болоньи по имени Джованни, который тут же нанял энергичного Феррари на работу. Джованни скупал у итальянской армии оставшиеся после войны лишние грузовики — главным образом маленькие грузовички «Lancia Zeta» — и разбирал их до самого шасси, снимая все лишнее. После этого он транспортировал их в Милан производителю автобусов, который ставил на них кузова легковых автомобилей и продавал голодным до машин автомобилистам послевоенной эпохи.
Феррари взяли в компанию разнорабочим. Поначалу он помогал снимать платформы и кузова грузовиков, потом стал отвозить разобранные до костей автомобили в Милан, который от Турина отделяет больше ста миль. Когда он научился водить, неизвестно, очень маловероятно, что ему довелось много поездить за рулем в армии, где его главной обязанностью было подковывание мулов, но к тому времени, как он оказался в Турине, он обладал, по крайней мере, минимальными навыками управления жесткими, капризными и не прощающими ошибок машинами и грузовиками тех времен. До конца своих дней Феррари пользовался автомобильными правами под номером 1363, указывавшим на то, что он был одним из первых автомобилистов страны и водил машины задолго до демобилизации.
Каким бы ни было его водительское удостоверение, Феррари умел водить и вскоре стал регулярно трястись по ухабистым дорогам долины По, переправляя скелеты не пригодившихся армии грузовиков в маленькую компанию Carrozzeria Italio-Argentina, гнездившуюся в центре громадного, закопченного индустриального и политического центра страны — Милана. Но такая работа едва ли была пределом мечтаний для человека, стремившегося трудоустроиться в элитную компанию Fiat, а потому он быстро нашел возможность улучшить свое положение. Он вновь отправился в траттории, где собирались гонщики и спортсмены из мира скоростных автомобилей Милана — в места вроде бара «Vittorio Emanuele». Там он принял первое важное решение в своей молодой карьере.
Уго Сивоччи был дерзким и нахальным экс-велогонщиком с большими усами, решившим по окончании карьеры в велоспорте перейти в мир автомобилей. Сначала он трудился в скромной миланской фирме De Vecchi, а затем стал главным тест-пилотом недавно основанного производителя автомобилей «CMN» (Construzioni Meccaniche Nazionalia). «CMN» вышла на рынок во время войны, начав производство полноприводных артиллерийских тракторов с моторами Isotta Fraschini. Теперь же компания, базировавшаяся на улице Виа Валлацце, развернула полномасштабную кампанию по производству скоростных спортивных автомобилей. И, в соответствии с традициями той эпохи, завод регулярно принимал участие в различных гонках и скоростных подъемах в горы, чтобы продемонстрировать всем преимущества своих моделей. Выгодно использовав наличие у себя водительских прав — без сомнения, сдобрив рассказ о своих навыках вождения преувеличенно цветистыми эпитетами, — Феррари получил работу ассистента Сивоччи. Так начался его подъем по карьерной лестнице.
ebooksa