Чтобы этого не происходило на земле располагалась небольшой участок необычно широкой железной дороги. Ее рельсы крепились за железобетонный монолит так, чтобы сопротивляться попытке поднять их вверх. Имея при этом профиль с Г-образным зацеплением. С той же целью.
На этой «железке» стояла платформа с четырьмя заводными площадками и лебедками. Подлетающий дирижабль скидывал швартовочные концы. Рабочие хватали их. Цепляли на заводные площадки. И лебедкой подтягивали аппарат к земле. Довольно точно его позиционируя в пространстве и крепко удерживая.
От шквалистых порывов ветра дирижабль в этом «кратере» был защищен стенами. Вверх его было не вырвать. А защита от осадков решалась с помощью ангаров, расположенных в концах этой широкой железки.
Всего три линии на шесть дирижаблей…
Первый Д-аэропорт Колумбии. Стандартный. В Союзе таких уже с пару десятков соорудили. На первый взгляд подобные ухищрения казались чрезмерными. Ведь те же самолеты в те годы могли взлетать с простых и дешевых грунтовых аэродромов.
Ключевое слово — в те годы.
Так-то в будущем, Михаил Васильевич прекрасно себе представлял те грандиозные комплексы, которые создавали в XXI веке, называя их аэропортами. На их фоне вся эта возня с искусственным «кратером» не выглядела чем-то из ряда вон выходящим. Особенно если учитывать дальности полетов и, прежде всего, энергетическую эффективность перевозок.
Ведь обычно как получается?
Самый эффективный транспорт в плане затрат энергии на одну тонну груза — это морской. Потом идет железнодорожный. Далее авто. Потом гужевой. И наконец авиа.
И дирижабли относились к этому самому авиа. Не так ли?
Так да не так.
Дирижабли жестких конструкций в относительно умеренных размерах — до ста пятидесяти тысяч кубов — имели энергоэффективность автотранспорта. До трехсот тысяч — уже как у железной дороги. А свыше того, конечно, не становились также хороши, как и морские корабли, но всяко обходили «железку».
Да, даже трехсот тысячник мог за раз вести хорошо если 50-60 тонн груза. Что немного. Считай полтора-два вагона тех лет. Но больше самолета. Медленней. Но быстрее не только морских кораблей, но и грузовых локомотивов…
Большие дирижабли получались очень специфичным видом транспорта, не похожим ни на что, и уникальным в своем роде. Со своими плюсами и минусами. И которые полностью оправдывали создания под них профильной инфраструктуры. Так что в Казани и Долгопрудном крупные дирижабли пекли как горячие пирожки. Ударными темпами развивая. Благо, что задачи под них плодились с удивительной скоростью, опережая их количества и возможности…
Затихли лебедки.
Засуетился экипаж.
Громыхнул придвижной трапп.
Открылась дверь.
И пассажиров попросили на выход.
Первой, понятное дело, пошла Любовь Петровна.
ebooksa