Много мрачных историй осталось со времен "береговых пиратов". В одной из них упоминается знаменитый в начале XIX столетия богач Сэм Лорд. Он проживал на острове Барбадос и сколотил свое состояние, устроив западню для судов. Коварный Лорд посадил на берегу два параллельных ряда кокосовых пальм, на которых ночью поднимались красные и белые огни. Суда принимали эту иллюминацию за вход в порт и разбивались на рифах. Черные рабы Сэма Лорда вырезали весь экипаж, а грузы судна увеличивали его богатства.
Расцвет "берегового пиратства" приходится на средние века. С развитием торговли многие морские государства принимали законы, пресекающие подобные преступления и обязывающие спасать людей и грузы терпящих бедствие кораблей. Были и исключения. В 1825 году в Японии император издал закон, который обязывал подданных и местные власти "уничтожать все иностранные суда, которые будут подходить к берегам, и арестовывать или убивать всех членов их команды, которые могут высадиться". Так японские феодалы мечтали изолировать Японию от внешнего мира и укрепить свое влияние на население.
Случаи прибрежного пиратства продолжались и в середине XIX века. Например, в Китае на реке Миньцзянь из-за сложной навигационной обстановки, часто терпели аварию чайные клипера. Местные рыбаки и жители набрасывались на добычу и забирали с судов все, что можно было снять. Такая участь постигла известные "выжиматели ветров" "Ориентал" в 1853 году и "Вижен" в 1857, не говоря уже о многих более мелких судах.
После открытия Суэцкого канала, в связи с расширением судоходства у восточных берегов Африки, в прибрежных водах Сомали участились случаи кораблекрушений. Часто эти катастрофы сопровождались полным разграблением судов, истреблением команд и пассажиров. Больше всего от этого страдал торговый флот Великобритании. Для прекращения варварства англичанам пришлось заключить договор с правителями края и ежегодно выплачивать им 15 тыс. фунтов стерлингов – "компенсационных". История мореплавания донесла до нас примеры противоположного характера. В то время как "береговое право" было распространено на многих заселенных побережьях морей и на реках, русские, и вообще славяне, не занимались таким "ремеслом". Об этом свидетельствуют первые международные соглашения Киевской Руси с Византией 911, 944 и 971 годов. Согласно им, вместо захвата выброшенных на берег судов или имущества, местные жители обоих государств должны были "охранять корабль с грузом, отослать его назад в землю христианскую, провожать его через всякое страшное место, пока не достигнет места безопасного". В 1514 году новгородцы заключили договор с ганзейскими городами. В нем также оговаривались меры против берегового пиратства. Царь Борис Годунов и королева Англии Елизавета законодательно закрепили положение, по которому, в случае аварии английских судов у русских берегов, все спасенное должно быть возвращено хозяевам.
Такой закон был принят не случайно. Так первый маяк Балтийского моря был поставлен в 1531 году на острове Даго (Хиума). И тут же появился первый береговой пират. Граф Унгерн-Штернберг гасил на вершине Кыпу дровяные костры, зажигал в стороне ложный маяк и грабил суда вместе со своей шайкой бандитов.
Во времена Петра I были приняты строгие законы, по которым все грузы и судовое имущество, спасенные в пределах Российской империи, как русских, так и иностранных судов, находились "под непосредственным покровительством Его Императорского Величества" и считались неприкосновенными. Те же, "кто выставит ложные маяки… и те, которые испортят выставленные маяки… в намерении причинить кораблекрушение… для ограбления оного", наказываются лишением всех прав состояния и ссылке на каторжные работы в крепостях. Редкие случаи берегового пиратства происходили и на российской земле. Грешили этим делом жители Остзейской губернии Прибалтики, рыбаки из селения Солза, что на западном берегу Двинского залива Белого моря, о чем напоминает сохранившаяся до наших дней поговорка – "Разбей бог ладью, накорми Солзу". Занимались разбоем и на острове Чечень в Каспийском море.
Со временем на всем морском побережье России был наведен должный порядок. Интересно отметить, что в Своде законов Российской империи (статья 1147) говорилось, что из всех приморских губерний, только в Прибалтийской помещикам давалось право распоряжаться при спасении судов, терпящих крушение у берегов их владений, а также ходатайствовать о награждении отличившихся при этом. В других губерниях все спасательные действия предпринимались с разрешения и под руководством земской полиции. Такое право прибалтийские помещики заслужили тем, что "устроили особые заведения для спасения и сбережения, претерпевшего крушение". Вот такая метаморфоза произошла в районах, пользовавшихся когда-то дурной славой.
В настоящее время, согласно международному праву, основные положения которого закреплены договором на Брюссельской конференции 1910 года, каждое прибрежное государство обязано принимать все меры к обеспечению безопасности мореплавания в своих водах. В случаях кораблекрушений или аварий сделать все возможное для спасения людей и судов. Выброшенное на берег или спасенное в море имущество и грузы за незначительное вознаграждение возвращаются владельцам.
Давно прошли времена береговых пиратов и слуг "маяков Иуды". "Береговое право", как одна из страниц летописи развития мореплавания и человеческих взаимоотношений, оставило много увлекательных легенд, мифов и сюжетов в средневековых романах, в произведениях Дефо, Смоллета, Скотта, Купера, Вальтера, Жюль Верна и десятков других авторов.