Пытаясь примирить конфликтующие интересы владельцев, моряков, государств регистрации и портов захода, выявленные этими и аналогичными катастрофами, Международная морская организация (ИМО) разработала серию конвенций, покрывающих почти все мыслимые аспекты морских перевозок, от загрязнения окружающей среды и конструкций судна до условий труда и безопасности персонала.[1806] Принятая под непосредственным влиянием катастрофы «Торри Каньон» Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) кроме чрезвычайных ситуаций охватывает и повседневные, но не менее острые проблемы — такие как сброс сточных вод и отходов в море, а также загрязнение воздуха судовыми двигателями. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты устанавливает минимальные нормы квалификации для судового экипажа — от машинного отделения до рубки. Еще ряд конвенций регулирует движение судов в стесненных водах — по принципу морских коридоров, предлагавшихся Мэтью Фонтейном Мори в XIX веке. На Ла-Манше такая система действовала еще в 1960-х, однако в ходе одной из первых реформ после катастрофы «Амоко Кадиса» был создан третий коридор в тридцати милях к западу от Уэссана для возвращающихся танкеров, заставляющий этих левиафанов огибать побережье Бретани по широкой дуге и увеличивающий время дрейфа нефтяного пятна в случае разлива.
Наиболее действенными и всеохватывающими оказались конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), первая из которых была принята в 1914 году под влиянием трагедии «Титаника».[1807] В нынешней редакции перечислены все аспекты действий на борту, техники безопасности, медицинской и экстренной помощи, конструкции корабля, обнаружения и тушения пожаров, спасательных жилетов и шлюпок, радиосвязи и безопасности мореплавания, а также перевозки грузов, в том числе вредных или опасных веществ, и отдельно оговаривается управление атомоходами. Совокупный объем этого изобилующего техническими и юридическими подробностями нормативного документа исчисляется десятками тысяч страниц, но результат того стоил. С 2005 по 2008 год паромы, круизные суда и другие гражданские плавательные средства валовой вместимостью свыше сотни регистровых тонн перевозили в среднем 1,7 млрд человек ежегодно, однако показатели смертности за год составили не больше тысячи человек, а вероятность смерти в морской катастрофе оценивалась как 1,6-миллионная.[1808] В конце XIX века о подобном не могли мечтать ни Катрин Леду с ее советами путешественницам, ни такие реформаторы мореплавания, как автор грузовой марки Самуэль Плимсоль.
Рыболовство и всеобщее достояние
Статистика смертности среди моряков не учитывает рыболовов, большинство из которых работает в одной из самых опасных отраслей мира на судах валовой вместимостью менее сотни регистровых тонн. Как заметила жена рыбака сэру Вальтеру Скотту в начале 1800-х, «вы не рыбу покупаете, а человеческие жизни».[1809] До XIX века рыболовный промысел был мелкомасштабным внутригосударственным предприятием — да и сейчас остается таковым в большинстве регионов мира — даже в развитых промышленных странах вроде США, где ловлей омаров, например, зарабатывают частники, год напролет выходящие в море на собственных суденышках, иногда с одним-двумя помощниками, но чаще в одиночку. За последние полтора века в мировой рыболовной промышленности произошло не меньше перемен, чем в других областях мореплавания. Это и появление парового двигателя, и рост торговли льдом (а затем изобретение льдогенераторов) для сохранения рыбы, и распространение новых и более долговечных видов снастей. В XX веке добавилось сложное разведывательное оборудование — от гидролокатора до самолетов-разведчиков, а также плавучие рыбозаводы, принимающие у мелких траулеров улов на переработку, что позволяет им месяцами оставаться в море. Не меньшую роль в глобализации рыбного рынка сыграли самолеты, дающие возможность реализовать рыбу в другой половине земного шара в течение суток после приземления.
Основные орудия промыслового рыболовства составляют крючковая снасть, оттер-трал и бим-трал, а также кошельковые неводы.[1810] На кустарном уровне эти технологии требуют больших трудозатрат и дают ограниченный улов, но обеспечивают возобновляемость. Однако начиная со Второй мировой войны они стали применяться в промышленных масштабах, которые стали угрожать истощением рыбных ресурсов. Вот как описывал ситуацию вышедший на пенсию английский рыбак в документальном фильме 1972 года:
Одним из нововведений стало применение нейлона, позволившего изготавливать более длинные сети и лески, чем из натурального волокна. Сегодняшняя крючковая снасть может представлять собой леску до сотни километров длиной, к которой через регулярные промежутки крепятся более короткие лески с наживкой. Крючковая снасть, как правило, применяется для лова конкретных видов рыб — как пелагических, вроде тунца или рыбы-меча, так и донных, вроде трески и пикши, однако они дают большой прилов непромысловой рыбы и других животных, в том числе акул, морских черепах и альбатросов. Еще больший ущерб окружающей среде наносят тралы — мешки из сети площадью с футбольное поле, которые волокут по дну, вылавливая треску, удильщика, сайду, креветки и другие морские виды. Траловый лов повсеместно признан самым губительным из рыболовных методов, его воздействие на океанское дно сравнивают со сплошной вырубкой леса, а также подозревают в разрушении коралловых рифов и других подводных экосистем.[1812]
Хотя основным стимулом развития промыслового рыболовства в последние годы служат растущие аппетиты людей, 20 процентов всей выловленной рыбы перерабатываются в рыбную муку, а около 7 процентов неумышленного прилова попросту выбрасывают за борт или оставляют гнить.[1813] Учет рыбных ресурсов ведется учеными с XIX века — в последние десятилетия ведущая роль в надзоре за мировыми рыбными ресурсами принадлежит Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН, которая разрабатывает программы управления, учреждает морские заповедники для восстановления истощенных ресурсов и регламентирует разрешенные к применению типы снастей. Дополнительным постановлением принимаются жесткие меры против незаконного, неучтенного и нерегулируемого промысла, представляющего, возможно, наибольшую угрозу жизнеспособности многих видов.[1814] Как и в торговом судоходстве, оптимальным путем к преодолению неразрешимых проблем рыболовной отрасли и занятых в ней людей оказалось объединение сил на международном уровне, выраженное в подписании конвенций о промысле в открытом море. Соглашение о сохранении трансграничных рыбных запасов и запасов далеко мигрирующих рыб и управлении ими,[1815] в частности, касается рыбных популяций, обитающих по обе стороны границы исключительных экономических зон (ИЭЗ)[1816] — районов за пределами территориальных вод шириной до двухсот миль от берега — и в открытом море, а также регулярно мигрирующих в открытое море из национальных ИЭЗ. Соглашение закладывает основы для сохранения рыбных ресурсов, оптимизируя учет рыбных запасов и устанавливая квоты на вылов, учреждая региональные рыбохозяйственные организации и предусматривая механизмы гарантии соблюдения требований, вплоть до права посещать и досматривать рыболовные суда.
Непреднамеренные последствия промышленного вылова коснулись не только окружающей среды. Увеличение судов и появление более совершенного оборудования постепенно превращали рыболовство во все более капиталоемкую отрасль, оттесняющую рыбаков на вторые роли — как средневековых мореходов, которые из полноправных членов команды превращались в наемную силу. Рыболовный промысел традиционно отличался демократичностью: каждый член команды получал определенную долю улова, а прибыль была пропорциональна вкладу.[1817] Теперь же многие нанимаются за фиксированную плату на суда, чьих владельцев связывают с рыболовным промыслом лишь инвестиции. Нестабильность работы в рыболовной отрасли усугубляется бесконечными постановлениями правительства о требованиях к рыболовным снастям и оборудованию (с целью, например, сократить прилов) и ограничениях вылова, приводящих к закрытию целых рыбных районов и оставляющих рыбаков без средств к существованию. В этом отношении показателен пример США и Канады. В 1960-х залив Мэн наводнили иностранные рыболовные флотилии с рыбозаводами в составе, что привело к обвалу вылова пикши, сельди и трески. Конгресс США запретил иностранным рыболовным судам промысел в пределах ИЭЗ, но это было решение политическое, а не научное и потому не уменьшавшее нагрузку на рыбные ресурсы со стороны отечественных рыбаков. Точно так же попыталась бороться со стремительным истощением трескового промысла Канада.[1818] Запрет на вылов трески в 1996 году уничтожил от двадцати до тридцати тысяч рабочих мест — и это менее чем через пятьсот лет после доклада Джона Кабота об изобилии трески, положившего начало освоению Северной Америки европейцами.
Соединенным Штатам определить и отстоять свои права на ИЭЗ отчасти помог статус мировой супердержавы. Странам на другом конце геополитического спектра — таким, как Сомали, где центральная власть рухнула в 1995 году, — подобные меры были недоступны. Воспользовавшись безвластием, сомалийское побережье осадили иностранные рыболовные флотилии, покушаясь — в том числе и в территориальных водах — на рыбные ресурсы, которые только недавно начали кормить жителей прибрежных селений. Отсутствие береговой охраны и го́лоса в международном сообществе побудило местных рыбаков захватывать иностранные рыболовные суда вместе с командой — с целью потребовать выкуп.[1819] Это «ответное» пиратство привлекло внимание местных полевых командиров, террористов и других злоумышленников, которые принялись брать в плен все без разбора, невзирая на флаги, — от контейнеровозов и танкеров до круизных судов и частных яхт. И хотя теперь проблема приобрела криминальный оборот, изначальная причина, а именно незаконный вылов рыбы, несет гораздо бо́льшую угрозу всеобщему достоянию.
Мировой флот в ядерную эпоху
Положения СОЛАС об атомоходах имеют очень узкую область применения. Они возникли в ответ на величайший инженерный прорыв послевоенной эпохи, почти одновременно совершенный в Советском Союзе и Соединенных Штатах. Главным инициатором в Штатах выступил Хайман Риковер, который первым задумался об атомных двигателях для кораблей, когда в 1946 году в должности морского офицера был командирован в ядерный комплекс Оук-Ридж, Теннесси, для участия в Комиссии по атомной энергии. Стоя во главе отдела ядерной энергии Корабельного бюро и отдела по разработке реакторов в Комиссии по атомной энергии, Риковер руководил проектом первого в мире атомохода, подводной лодки «Наутилус», заложенной в 1955 году.
Одно из преимуществ ядерного топлива перед углеводородным состоит в том, что оно производит тепло для создания пара за счет расщепления ядра, а не за счет горения. Соответственно подводной лодке на атомном ходу не требуется кислород, и время ее пребывания под водой почти не ограничено. В 1960 году подлодка «Тритон» совершила первое подводное кругосветное плавание, пройдя 27 723 мили за шестьдесят один день.[1820] Советскому Союзу атомная энергия давала, кроме того, возможность морским путем добраться до богатых, но почти недоступных областей северной Сибири. Поскольку одной заправки ядерным топливом хватает на десять лет и больше, исчезала необходимость регулярно пополнять запасы горючего в скованных льдом портах, которые оставались одинаково труднодостижимыми как по суше, так и по морю. И наконец, ядерная энергия добавляла судам быстроходности и мощи. Первый надводный атомоход — ледокол «Ленин» — был спущен на воду через два года после «Наутилуса», и в 1960-м проторил путь для гражданских судов, обеспечив регулярное сообщение с портами Диксон и Дудинка.[1821] Со временем навигационный сезон на северном морском пути увеличился с двух месяцев до десяти, а в 1977 году ледокол «Арктика» первым из надводных судов достиг географического Северного полюса — через девятнадцать лет после того, как «Наутилус» прошел через полюс под водой. Тем временем российские судовые компании надеются, что отступание морских льдов, вызванное глобальным потеплением, позволит им освоить более короткий (около 6750 миль против 11 000 миль через Суэцкий канал) северо-восточный морской путь между Европой и Азией.
Общество к надводным атомоходам всегда относилось с опаской. В Советском Союзе помимо ледоколов построили для гражданских целей всего четыре судна такого типа, причем два из них — экспериментальные. Военно-морской флот и спецслужбы на опасения общественности особого внимания не обращали. Аварии на атомоходе «Ленин», повлекшие за собой гибель тридцати членов экипажа в 1966–1967 годах, замалчивались десятилетиями, и Советский Союз продолжал беспрепятственно создавать ледоколы на атомном ходу. В совокупности во всем мире в дополнение к тридцати пяти надводным атомоходам — в том числе одиннадцати американским авианосцам — было построено почти пятьсот атомных подводных лодок (почти все в бывшем Советском Союзе и США). Несмотря на преимущества эксплуатации, связанные с атомной энергией, эти корабли больше известны не ядерными силовыми установками, а ядерным оружием, способным поражать цель на расстоянии в тысячи миль. Ядерная военно-морская стратегия кардинально расходилась со всеми предшествующими доктринами. Если изначально США и НАТО стремились обезопасить мировую торговлю — прежде всего нефтяную — и предотвратить нападение Советского Союза на Западную Европу или Штаты, то вскоре преимущественной задачей стало развертывание неядерных баллистических ракет, дальность которых к 1990-м перевалила за 6000 миль. Подводные лодки превратились, по сути, в мобильные ракетные базы.
Этим их функции не исчерпывались. Для боевых действий против других подводных лодок и надводных единиц были созданы «ударные подводные лодки». Однако после Второй мировой войны флоту в открытом море сражаться почти не приходилось. Самой крупной морской кампанией этой эпохи стала Фолклендская война 1982 года между Великобританией и Аргентиной, в ходе которой наибольшие потери повлекла гибель легкого крейсера времен Второй мировой «Генерал Бельграно» от неядерной торпеды, выпущенной с британской атомной подлодки «Конкерор». Наступательные операции на море в основном играли вспомогательную роль для сухопутных — в частности, во Вьетнамской войне, вторжениях США в Ирак в 1990 и 2003 годах и в Афганистан в 2001-м. Во всех этих войнах ракеты корабельного базирования и подводного пуска, а также палубная авиация применялись против наземных целей — Афганистан не имеет выхода к морю — в качестве поддержки сухопутных сил. Тем самым они подтверждали правоту Франсишку ди Алмейды, первого португальского вице-короля Индии, заявлявшего: «Все силы следует сосредоточить на море, потому что, если мы будем там недостаточно сильны… крепости на суше вам вряд ли помогут».
Как и у португальского флота в XVI веке, основная функция флота США — оберегать торговое сообщение и демонстрировать потенциал, а не сражаться с сопоставимыми по мощи военно-морскими силами, поскольку таких просто нет. Одиннадцать авианосцев — столько же, сколько у остальных стран мира вместе взятых — и бюджет в 176 миллиардов долларов на 2012 год, что почти вдвое больше бюджета вторых в мире по величине вооруженных сил (то есть армии, флота и ВВС в совокупности), обеспечивают ВМФ США гигантское численное и силовое превосходство. Однако при всех своих достоинствах в последние годы он демонстрирует поразительную несостоятельность в выполнении задач, исторически возлагавшихся на флот, — даже таких базовых, как искоренение пиратства. Отчасти это объясняется составом ВМФ США, не рассчитанным на подобные операции, а отчасти — переменами в международном праве. Для эпохи, последовавшей за окончанием холодной войны, уже не характерны типичные для предыдущих трех с половиной веков двусторонние военные конфликты между государствами, претендующими на мировое господство. В рамках многосторонних морских соглашений, отражающих растущее восприятие моря как всеобщего достояния, то есть учитывающих интересы окружающей среды и требования безопасности, а также права и обязанности суверенных государств, даже таким супердержавам как США не удастся добиться благополучия единолично.
Сотрудничество в рамках международного закона активно поддерживают многие страны, уступающие США размерами ВМС, однако это не возвращение к спору между махановской «превосходящей морской мощью» и «стратегией слабых» Молодой школы, поскольку вопрос выходит далеко за рамки участия ВМС в традиционных военных конфликтах. Предельно четко выразил эту точку зрения тогдашний руководитель военно-морскими операциями США адмирал Майкл Маллен. «Мы объединим наши преимущества, — заявил он на Международном военно-морском симпозиуме в 2005 году. — Я уже вижу флот из тысячи кораблей, в боеготовности, если хотите, созданный лучшими ресурсами всех свободолюбивых стран мира… Этот флот из тысячи кораблей вберет в себя весь морской потенциал, создавая силы полного взаимодействия — международный город на море. И для этого потребуется новый — может, не столько новый, сколько отличный от имеющегося — формат морской мощи».[1822] Дальнейшее воплощение эта тенденция получила в совместной стратегии развития ВМФ США, береговой охраны и морской пехоты, центральная роль в которой отводится «глобальной системе, состоящей из взаимозависимых торговых, финансовых, информационных, правовых, народных и правительственных систем»,[1823] жизненно важных для государственных интересов.
Материальное наполнение ВМФ США остается — и еще какое-то время останется отголоском предшествующей эпохи. Отчасти это объясняется тем, что корабли — и военно-морские доктрины — рассчитаны не на одно десятилетие. Даже если соотечественники не станут держаться за зримые, но устаревшие символы военной, промышленной и государственной мощи, пережитки не исчезнут за один день. Удастся ли Маллену увидеть воплощение своей мечты, покажет время. Пока у Соединенных Штатов есть флот, способный безнаказанно грозить любой стране мира, сложно убедить другие державы, что нужно состязаться не с нынешним ВМФ США, а с прогнозируемым. Вряд ли спокойно примут уравнивание сил и сами Штаты. Однако рассмотреть политическую и дипломатическую целесообразность многонационального «флота тысячи кораблей», было бы полезно и США, и другим странам, поскольку основные грозящие морю опасности — в том числе контрабанда, пиратство и чрезмерный вылов рыбы — гражданства не имеют и носят скорее криминальный характер, чем политический. Независимо от происхождения, как высказался Маллен, «проблемы слишком разнородны, чтобы сражаться с ними в одиночку, и требуют больше возможностей и ресурсов, чем имеется в распоряжении отдельной страны».[1824]
Предыдущие полвека мировой истории отличал невиданный подъем, обусловленный множеством факторов, среди которых не последнее место занимает развитие морской отрасли во всех ее аспектах. Экономический рост и техническая производительность стабильно прогрессировали. За тысячелетия от начала человеческой истории до 1970 года объем морских перевозок вырос от нуля до 2,6 с лишним миллиардов тонн в год; в последующие сорок лет показатели утроились, составив свыше восьми миллиардов тонн.[1825] По мере того как увеличивались размеры и быстроходность судов, беспрецедентных высот достигла и безопасность плавания. Морская отрасль ускорила процесс глобализации, в то же время подвергаясь этому процессу сама. «Удобные флаги» отнимают национальную принадлежность у кораблей и экипажей, которые и без того почти исчезли с глаз, вытесненные на промышленные окраины городов.
Кому-то покажется, что эти перемены лишили мореплавание романтики и очарования, однако для многих море никогда никакой романтики в себе и не таило — разве что надежду на лучшую долю в чужих краях, добрые вести из-за границы или просто прибыль. Рабам, кули, беднякам, завербовавшимся по кабальным контрактам, оно не обещало и этого. В разных странах мира с моря ждали нашествия иноземцев, чуждых идей, смертельных болезней и безжалостных завоевателей из дальних стран. В то же время теперь мы знаем, что море, при всем его коварстве и безжалостности, достаточно уязвимо для воздействия, которое нашим предкам так же сложно было бы вообразить, как корабли и другие технологии, это воздействие оказывающие.