Это самая интересная и важная часть истории. Машины никуда не перетекли заметным образом. Авеню, идущие параллельно Пятой к востоку и западу от неё, которые, по идее, должны были взять на себя основную часть добавочной нагрузки, не продемонстрировали роста транспортного потока. По крайней мере продолжительность движения автобусов — величина, чувствительная к увеличению или уменьшению общего количества машин, — не изменилась. Да и водители автобусов никакой разницы не почувствовали. (Уполномоченного по транспорту, имеющего в своём распоряжении средства для необходимых подсчётов и для исследования маршрутов поездок, по-видимому, не интересует, куда подевались его мириады машин. Разговоров на эту тему он избегает.)
Подобно пропавшим пассажирам автобусов на авеню с односторонним движением эти машины — или по крайней мере некоторые из них — исчезли в никуда. Это исчезновение, однако, не более таинственно и не менее ожидаемо, чем в случае автобусов. Ибо точно так же, как в городе нет абсолютного, неизменного количества пассажиров общественного транспорта, в нем нет и абсолютного, неизменного количества пассажиров личного транспорта; эти цифры меняются в зависимости от различий в скорости и удобстве между теми или иными способами добраться до нужного места.
Отсев автомобилей работает посредством создания менее удобных для них условий. Отсев как постоянный, равномерный процесс (в таком виде его сегодня не существует) постепенно уменьшал бы количество пользователей личных автомобилей в городе. Если осуществлять этот отсев должным образом — как один из факторов, стимулирующих разнообразие и интенсифицирующих использование города, — то он, уменьшая удобство автомобильной езды, будет одновременно снижать саму потребность в автомобилях подобно тому, как, действуя в противоположном направлении, эрозия одновременно с ростом удобства увеличивает эту потребность.
В реальной жизни, которая сильно отличается от жизни города-мечты, отсев автомобилей городом — вероятно, единственный способ уменьшить абсолютное количество транспортных средств. Вероятно, это единственный реалистичный способ стимулировать улучшения в общественном транспорте, в то же время способствуя росту интенсивности и полнокровия городской жизни.
Однако стратегия отсева автомобилей городом не может быть ни произвольной, ни негативной. Кроме того, такая стратегия не способна сразу принести ощутимые результаты. Хотя её совокупные следствия должны носить революционный характер, её, как и всякую стратегию, чья цель — сохранение работоспособности системы, следует проводить в жизнь эволюционными средствами.
Какие тактические методы пригодны в рамках стратегии отсева автомобилей городом? Многие из этих методов сразу становятся видны, если понять, что речь должна идти не об отсеве автомобилей в городе, а об отсеве их городом. Пригодны такие методы, которые дают простор другим необходимым и желательным городским способам использования, конкурирующим с нуждами автомобильного транспорта.
Возьмём, к примеру, проблему размещения тротуарных способов использования — от образцов товаров за пределами магазина до детской игры, — которую люди пытаются решать на популярных улицах. Для этого нужны широкие тротуары. На некоторых тротуарах вдобавок весьма желательны двойные ряды деревьев. Поэтому одна из тактик отсева — брать на заметку интенсивно и разнообразно используемые тротуары и стремиться расширять и благоустраивать их, обогащая городскую жизнь. Автоматически при этом ширина мостовой будет уменьшаться.
Если и когда наши города научатся сознательно пестовать четыре основных генератора разнообразия, популярные и интересные улицы будут появляться во все большем числе. Как только такие улицы благодаря своему использованию будут заслуживать расширения тротуаров, их следует расширять.
Откуда на это возьмутся деньги? Оттуда же, откуда они берутся сейчас на вредоносное сужение тротуаров[61].
Имеется много вариантов физического сокращения проезжей части ради других, уже существующих и очевидных, способов использования. Места скопления учеников около школ, площадки перед театрами и перед некоторыми группами магазинов заслуживают того, чтобы их узаконили и за их счёт уменьшили мостовые, тем самым превратив осуществляемый ими отсев из эпизодического в постоянный. Небольшие парки можно было бы продолжать поперёк улиц, создавая тем самым тупики. Движение транспорта по улице с обеих сторон при этом сохранялось бы, но сквозное движение — нет, за исключением чрезвычайных случаев. Парковые дороги следовало бы закрывать для автомобилей, если парк, как на Вашингтон-сквер, используется достаточно, чтобы это оправдать.
Помимо сужения мостовой этими и другими способами, сокращать транспортный поток будет и уменьшение кварталов (сопровождающееся ростом числа пешеходных переходов), в любом случае необходимое для генерации разнообразия.
В следующей главе, посвящённой визуальному порядку, я выдвину некоторые другие конкретные тактические предложения, реализация которых должна благотворно сказаться на городской жизни и вместе с тем уменьшить возможности автомобильного транспорта. Способов увеличивать удобство, интенсивность и приветливость городских участков, ограничивая в то же время пользование автомобилями, великое множество. Сегодня мы автоматически, пусть порой и с сожалением, отказываемся от многих удобств — не говоря уже о таких абсолютно необходимых в функциональном плане вещах, как лёгкие и частые пешеходные переходы, — потому что они противоречат нуждам ненасытного автомобильного транспорта. Конфликт реален. Изобретать тактику искусственно нет необходимости.
Нет необходимости и навязывать людям улучшения, которых они не хотят. Улицы и районы, где существенная часть жителей хочет таких перемен и обрадуется им, получат их; там, где нет подобной поддержки, перемен не будет.
Связь между полнокровием, разнообразием городских районов и снижением абсолютного числа автомобилей, пользующихся их улицами, настолько тесна и органична, что, за вычетом одной серьёзной проблемы, хорошая стратегия отсева может основываться исключительно на создании живых, интересных городских районов при почти полном игнорировании побочных эффектов, касающихся автомобильного транспорта (что автоматически будет приводить к отсеву).
Отсеву должна быть присуща некоторая избирательность. Как уже было сказано в этой главе, транспорт оказывает давление сам на себя: транспортные средства конкурируют не только с иными способами использования улиц, но и друг с другом. Подобно тому, как эти иные способы и транспорт приспосабливаются и применяются друг к другу, осуществляя тем самым эрозию или отсев, приспосабливаются и применяются к присутствию друг друга и различные средства транспорта. В частности, низкая эффективность грузового транспорта в больших городах — во многом результат конкуренции между грузовиками и другими автомобилями. Если эта эффективность опускается ниже некоторого уровня, страдающие от этого предприятия могут переезжать или закрываться, что является одним из аспектов эрозии и разжижения в больших городах. Я уже привела пример разницы в удобстве между видами транспорта, когда говорила о последствиях перевода авеню на односторонее движение для личных автомобилей и для автобусов. Выигрыш для личных автомобилей — это проигрыш для автобусов.
Полностью неизбирательный отсев транспорта может на многих улицах затруднить движение грузовиков и автобусов так же, как личных автомобилей.
Грузовики и автобусы — сами по себе важные проявления городской интенсивности и концентрации. И, как я объясню ниже, поощрение их эффективной работы тоже приводит в качестве побочного эффекта к отсеву автомобилей.
Соображениями, которые я сейчас изложу, я обязана Уильяму Макграту, городскому уполномоченному по транспорту Нью-Хейвена, разработавшему несколько способов применения обычных приёмов транспортного регулирования для реализации осознанно избирательного подхода к разным транспортным средствам. Саму идею о возможности делать такие вещи я считаю блестящей; Макграт говорит, что пришёл к этому постепенно за четыре года работы с нью-хейвенскими градостроителями, когда он понял, что приёмы, которым его учили в колледже, направленные на безудержный рост возможностей для движения и стоянки машин, на максимальное использование каждого квадратного фута мостовой, имеют мало общего с тем, как в действительности надо поступать с городскими улицами.
Одна из целей Макграта — рост эффективности общественного транспорта, который в нынешнем Нью-Хейвене составляют автобусы. Для этого необходимо ускорить движение автобусов, въезжающих в деловой центр или проезжающих сквозь него. Этого несомненно можно добиться, утверждает Макграт, высокой частотой переключений светофоров и отказом от «зеленой волны». Из-за постоянных остановок на перекрёстках, которые автобусы делают в любом случае, высокая частота создаёт меньше помех их движению, чем низкая. Наоборот, личный транспорт эта высокая частота при отсутствии «зеленой волны» постоянно задерживает, побуждая водителей отказываться от использования этих улиц. Что, опять-таки, приводит к более свободному и быстрому движению автобусов.
Макграт считает, что в интенсивно используемом даунтауне самый реалистичный способ получить в желательном месте пешеходную улицу — это затруднить использование улицы автомобилями (главным образом с помощью сигнальной системы) до такой степени, что «только полный псих поедет этим маршрутом после того, как сунется сюда раз-другой»; следует также запретить парковку и стоянку. Когда автомобильное использование улицы сведётся почти к одним грузовикам, что-то на неё привозящим или что-то увозящим, её статус пешеходной можно сделать официальным без особых потрясений для кого-либо и без необходимости в порядке компенсации перенаправлять большой транспортный поток на другую улицу и возлагать на неё тяжёлое бремя парковки. Благодаря отсеву необходимые перемены в привычках произойдут постепенно и не слишком болезненно.
ebooksa