Смерть и жизнь больших американских городов

Ответ содержится в самом вопросе.

Эти идеи не используются именно потому, что они, как правило, разрабатываются и выдвигаются как модификации, подлежащие включению либо в концепцию построенного по единому проекту жилого массива, либо в концепцию государственной собственности на субсидируемое жильё. Но обе эти базовые концепции государственной жилищной политики безнадёжно непригодны для хорошего функционирования крупных городов в нашем обществе. Тактические методы, применяемые для их реализации, — «замуровывание» трущоб, перемещение трущоб, сортировка людей по доходам, стандартизация — плохи как в человеческом плане, так и в плане удовлетворения городских экономических нужд, но они хороши и логичны как методы строительства государственных жилых массивов, бюрократического владения и управления ими. Любые иные тактические средства достижения этих целей поистине настолько нелогичны и неорганичны, что все попытки их включить проваливаются раньше, чем высыхают чернила на материалах для информирования общественности.

Новые тактические методы субсидирования жилья требуются нам не потому, что существующие методы нуждаются в уточнении и подстройке. Они требуются нам потому, что сами цели городского строительства должны быть иными, и потому, что для их достижения необходима новая стратегия выхода из трущобного состояния и сохранения людского разнообразия после этого выхода. Иные цели и новая стратегия требуют соответствующих, совершенно иных тактических методов.

18. Эрозия городов или отсев автомобилей?

Сегодня всякий, кому дороги большие города, обеспокоен из-за автомобилей.

Транспортные артерии, парковочные площадки, бензозаправочные станции, магазины и банки для автомобилистов — все это мощные и неутомимые инструменты разрушения городов. Из-за них улицы теряют единство, превращаются в нечто рыхлое и несвязное, в нечто пустое и бессодержательное для всякого пешехода. Деловые центры и другие участки, которые проявляли чудеса уплотнённой сложности и компактной взаимоподдержки, мимоходом выхолащиваются. Достопримечательные здания приходят в упадок или так вырываются из контекста городской жизни, что превращаются в ни к чему не относящиеся банальности. Характерные особенности мест размываются до того, что все места делаются на одно лицо. На очень сильно пострадавших территориях способы использования, которые не могут функционировать в одиночку (торгово-прогулочные зоны, жилые участки, места публичных собраний, трудовые центры), отрезаются друг от друга.

Но мы возлагаем на автомобили слишком большой груз вины. Предположим, их бы так и не изобрели или решили бы не использовать и вместо них мы использовали бы эффективный, удобный, быстрый, комфортабельный, механизированный общественный транспорт. Несомненно, мы сэкономили бы огромные суммы, которым, возможно, нашли бы лучшее применение. Но, возможно, и не нашли бы.

Ибо, предположим также, мы одновременно перестраивали бы, расширяли и реорганизовывали наши большие города в соответствии с принципами жилого массива и другими антигородскими идеалами общепринятого градостроительства.

Мы бы тогда имели по сути те же результаты, вину за которые я чуть выше возложила на автомобили. Можно повторить дословно: «Улицы теряют единство, превращаются в нечто рыхлое и несвязное, в нечто пустое и бессодержательное для всякого пешехода. Деловые центры и другие участки, которые проявляли чудеса уплотнённой сложности и компактной взаимоподдержки, мимоходом выхолащиваются. Достопримечательные здания приходят в упадок или так вырываются из контекста городской жизни, что превращаются в ни к чему не относящиеся банальности. Характерные особенности мест размываются до того, что все места делаются на одно лицо. На очень сильно пострадавших территориях… и т. д.»

И тогда автомобили пришлось бы изобрести или извлечь из забвения. Ибо людям, чтобы жить и работать в таких неподходящих для этого городах, понадобились бы автомобили для избавления от бессодержательной пустоты, от опасностей и от казёнщины.

Стоило бы задаться вопросом, какая доля разрушения, вызываемого автомобилями в крупных городах, на самом деле связана с транспортными нуждами, а какая — с полным пренебрежением к другим нуждам крупного города, к другим его функциям и способам использования. Как градостроители становятся в тупик, когда пытаются представить себе, что можно было бы предпринять вместо строительства жмых массивов, потому что не знают иных респектабельных принципов городской организации, так становятся в тупик и строители дорог, транспортные инженеры и те же градостроители, когда пытаются понять, что реально полезного они могли бы делать день ото дня, кроме как бороться с транспортными трудностями по мере их возникновения и применять все доступные им возможности предвидения к тому, чтобы в будущем в городе могло стоять и передвигаться ещё больше машин. Ответственный и практичный человек не в состоянии отбросить негодную тактику (пусть даже результаты его собственной работы не внушают ему оптимизма), если альтернатива — полный туман в отношении того, что делать и почему.

Хорошие транспорт и связь, потребность в которых — одна из базовых, очень трудно обеспечить. Главный смысл большого города — в богатстве выбора. Но этим богатством невозможно пользоваться, если перемещение затруднено. Его, этого богатства, даже и не будет без стимуляции перекрёстным использованием. Далее, экономический фундамент большого города — торговля, обмен. Даже производство размещается в городах главным образом из-за преимуществ, связанных с торговлей, а не потому, что в городах легче производить товары.

Обмен идеями, услугами, опытом, персоналом и, конечно же, товарами требует от транспорта и связи эффективности и быстроты.

Но многообразие выбора и интенсивность обмена опираются также на высочайшую концентрацию людей, на замысловатое смещение способов использования, на сложное переплетение путей.

Как организовать городской транспорт без вреда для сложного и концентрированного использования территорий? Вот вопрос Или, если посмотреть на дело с другого конца, как организовать сложное и концентрированное использование городских территорий без вреда для транспорта?

Бытует миф, будто улицы больших городов, столь явно неподходящие для потоков автомобилей, — это пережитки эпохи лошадей и экипажей, пригодные для транспорта тех времён, но…

Ничто не может быть дальше от действительности. Городские улицы XVIII и XIX столетий, безусловно, были обычно хорошо приспособлены к нуждам пешеходов и к нуждам взаимоподдержки смешанных видов использования по своим сторонам. Но они были из рук вон плохо приспособлены к передвижению на конной тяге, что, в свою очередь, делало их во многом плохо приспособленными и к пешему передвижению.

Виктор Грюн, разработавший проект свободного от автомобилей делового центра для города Форт-Уэрта, штат Техас (к проекту я ещё вернусь в этой главе), подготовил для разъяснения своего замысла серию слайдов. После знакомого всем вида улицы с автомобильной пробкой зрителей ждал сюрприз: почти такая же страшная пробка из лошадей и карет на старой фотографии, сделанной в Форт-Уэрте.

На что была похожа уличная жизнь в действительно большом и интенсивно функционирующем городе в эпоху лошадей и экипажей, можно понять, прочтя в британском журнале Architectural Review за декабрь 1958 года описание Лондона 1890-х, когда его автор, покойный английский архитектор Г. Б. Крезуэлл, был молодым человеком:

Стрэнд в те дни <…> был мощно бьющимся сердцем общенародного Лондона. Прорезая густой лабиринт переулков и двориков, Стрэнд являл взору множество маленьких ресторанчиков, чьи витрины похвалялись изысканной едой, изобилие таверн, погребков, устричных и винных заведений, мясных и ветчинных лавок. Маленькие магазинчики с их живым разнообразием как необычных, так и повседневных товаров стояли шеренгой, стена к стене, заполняя пространство между многочисленными театрами. <…> Но какая грязь![57] И какой шум! И какая вонь! Источником всех этих «прелестей» были лошади. <…> Весь переполнявший Лондон колёсный транспорт, который в некоторых частях Сити от тесноты порой почти не двигался, был на конной тяге: тут тебе и конные платформы, и фургоны, и омнибусы, и наёмные двухколесные и четырехколесные экипажи, и частные экипажи всевозможных видов. Мередит упоминает о вони лондонских стоянок кебов, которую чувствуешь заранее, приближаясь к городу на поезде; но самый характерный «аромат», который пассажир ощущал с весёлым возбуждением, исходил от конюшен, которые обычно были трёх- или четырехэтажные, с наклонными зигзагообразными подъездными дорожками. Из-за тамошних навозных куч филигранные чугунные канделябры, украшавшие гостиные в зажиточных домах по всему Лондону, были облеплены дохлыми мухами, а в конце лета окружены танцующими облаками этих насекомых.