Мне представляется, что трудности обслуживания, с которыми сопряжено радикальное разделение пешеходов и автомобилей, могут окупаться только в наиболее интенсивно используемых центральных деловых районах.
И в любом случае я сомневаюсь, что выгоды от такого радикального разделения столь уж велики. Конфликт между пешеходами и транспортом на городских улицах возникает главным образом из-за чрезвычайно большого объёма транспорта, которому постепенно и неуклонно приносятся в жертву все нужды пешеходов, кроме самых минимальных. Проблема невыносимого доминирования транспорта, кстати говоря, не всегда связана с автомобилями. Переизбыток лошадей явно порождает сходные конфликты; люди, испытавшие на себе «час пик» в Амстердаме или Нью-Дели, говорят, что множество велосипедистов и толпы пешеходов образуют устрашающую смесь.
Когда представляется возможность, я наблюдаю за тем, как люди используют пешеходные улицы. Они, как правило, не выходят на середину, чтобы наконец-таки насладиться своим статусом дорожных королей. Они держатся краёв. В Бостоне, который поставил эксперимент, закрыв для транспорта две центральные торговые улицы (при этом самой трудной проблемой, конечно, стала доставка товаров), весьма необычное зрелище представляли собой почти пустые мостовые и тесно запруженные людьми очень узкие тротуары. На побережье другого океана то же самое можно наблюдать в Диснейленде на его Главной улице. Из транспорта там можно увидеть только развлекательный трамвай, который ходит с довольно большими промежутками, и время от времени лошадь с повозкой. Тем не менее посетители перемещаются не посреди улицы, а по тротуарам; на мостовую парадоксальным образом они при мне выходили только тогда, когда по ней что-то проезжало или двигался парад. Они выходили на неё, чтобы присоединиться к происходящему на улице.
В какой-то степени подобная сдержанность, вероятно, объясняется тем, что в нас глубоко въелась привычка ходить по тротуарам. Мощение улиц, не делающее разницы между мостовой и тротуаром, видимо, побудило бы пешеходов смелее использовать середину улицы; там, где тротуары широки (даже в Бостоне), люди, разумеется, не жмутся друг к другу так смехотворно, как они делают в Диснейленде или на узких тротуарах бостонского даунтауна.
Это, однако, явно лишь часть ответа. В пригородных торговых центрах, где «улицы» широки, однако носят чисто пешеходный характер и не имеют «тротуаров», люди тоже держатся по сторонам, если только что-нибудь интересное не было специально помещено посередине. Нужно огромное количество пешеходов, чтобы заполнить путь на всю ширину хотя бы отдельными скоплениями. Пешеходы используют или хотят использовать уличную мостовую лишь в случаях, когда их оказывается чрезвычайно много, как, например, в районе Уолл-стрит или в финансовом районе Бостона после закрытия офисов, или же на Пятой авеню во время пасхальных шествий. В более обычных обстоятельствах люди потому, я думаю, тяготеют к краям, что там интереснее. Двигаясь, они развлекаются тем, что смотрят на витрины, на здания, друг на друга.
В одном отношении, однако, люди на пешеходных улицах Бостона, Диснейленда и торговых центров ведут себя иначе, нежели люди на обычных городских улицах с интенсивным движением транспорта. Эта особенность представляется мне важной. Люди свободно перемещаются с одной стороны на другую, не обращая внимания на бордюры, когда они есть. Можно заметить, кроме того, как на обычных улицах люди часто украдкой перебегают мостовую в запрещённых местах (даже с риском для жизни!) и как они проявляют явное нетерпение на переходах. Эти наблюдения наводят меня на мысль, что главное достоинство пешеходных улиц — не полное отсутствие машин, а то, что они не запружены автомобильным потоком и их легко переходить.
Даже забота о детях должна подталкивать нас не столько к полной сегрегации машин, сколько к борьбе с их доминированием и с происходящей из-за них эрозией игрового тротуарного пространства. Полностью устранить машины с городских улиц, где играют дети, было бы, конечно, идеально; но мы сделаем детям только хуже, если это будет означать отказ от других полезных свойств тротуара и, что очень важно, от наблюдения. Иногда такие схемы автоматически отменяют себя сами. Иллюстрацией может служить один жилой массив в Цинциннати. Здания массива обращены фасадами к пешеходной зоне, состоящей из лужаек и тротуаров, а задней стороной — к вспомогательным дорожкам для машин и поставок грузов. Все повседневное перемещение людей происходит между домами и дорожками, и поэтому функционально зады зданий стали фасадами, и наоборот. Где при этом находятся дети, совершенно ясно.
Жизнь притягивает к себе жизнь. Там, где разделение пешеходов и машин осуществляется как некое милое абстрактное нововведение и где ради того, чтобы это нововведение работало, приносится в жертву слишком много форм жизни и деятельности, усилия пропадают зря.
Размышлять о городских транспортных проблемах в упрощённых терминах противостояния пешеходов и машин, сосредоточиваться на их разделении как на главной цели — значит подходить к вопросу не с того конца. Забота о пешеходах в больших городах неотделима от заботы о городском разнообразии, о полнокровии и концентрации способов использования. В отсутствие городского разнообразия жители больших заселённых территорий, вероятно, лучше чувствуют себя в автомобилях, чем на ногах. Неуправляемые городские пустоты не имеют никаких преимуществ перед неуправляемым городским транспортом.
Проблема, обусловливающая заботу о пешеходах и стоящая за всеми другими городскими транспортными трудностями, состоит в следующем: как снизить абсолютную численность наземного транспорта, а оставшийся заставить работать более интенсивно и эффективно? Слишком большая зависимость от личных автомобилей несовместима с городской концентрацией способов использования. Либо одно, либо другое — такова реальность. В зависимости от того, какая сторона чаще одерживает победы, происходит одно из двух: либо эрозия города автомобилями, либо отсев автомобилей городом.
Чтобы разобраться в плюсах и минусах любой тактики в отношении городского транспорта, нам необходимо понять природу этих двух процессов и их следствия. Нам также надо отдавать себе отчёт, что наземный городской транспорт оказывает давление сам на себя. Автомобили конкурируют друг с другом за пространство и удобство. Но не только друг с другом, а ещё и с другими способами использования улиц. Эрозия города автомобилями — это цепь настолько знакомых всем событий, что их вряд ли нужно описывать. Эрозия идёт как постепенное обкусывание — сначала мелкими кусочками, но под конец очень даже солидными. Из-за транспортной тесноты сегодня расширяют одну улицу, завтра выпрямляют другую, послезавтра широкую авеню переводят на одностороннее движение, затем для убыстрения потока регулируют светофоры по принципу «зеленой волны», затем мост, чья пропускная способность исчерпана, делают двухъярусным, затем прокладывают скоростную магистраль, и наконец возникает целая сеть скоростных магистралей. Все больше земли забирают под парковку, чтобы размещать все большее число автомобилей, пока они бездействуют.
Ни одно из звеньев этой цепи само по себе не является критическим. Но кумулятивный эффект огромен. И каждое звено, не будучи критическим само по себе, все же является критическим в том смысле, что не только вносит лепту в общий процесс перемен, но и ускоряет его. Эрозия города автомобилями, таким образом, служит примером положительной обратной связи. При положительной обратной связи действие вызывает реакцию, которая интенсифицирует состояние, вызвавшее данное действие. Это усиливает необходимость в повторении действия, что, в свою очередь, вызывает усиленную реакцию, и так далее до бесконечности. Это можно сравнить с формированием навязчивой потребности в чем-либо.
В 1955 году Виктор Грюн в связи со своим проектом для Форт-Уэрта выразительно продемонстрировал основанный на положительной обратной связи процесс транспортного развития (вернее, часть этого процесса). Чтобы понять масштаб проблемы, Грюн начал с расчёта потенциального объёма бизнеса, которым недоразвитый и стагнирующий на данный момент (но сильно забитый транспортом) деловой центр города предположительно мог бы обладать в 1970 году, если судить по прогнозам роста населения и роста зоны экономических операций. Затем он перевёл этот объём экономической деятельности в количество пользователей даунтауна: работников, покупателей и посетителей, прибывающих с иными целями. Затем с помощью коэффициента, равного нынешнему отношению числа машин к числу пользователей даунтауна, он определил предполагаемое количество машин в 1970 году. И наконец, он подсчитал, сколько уличного пространства потребуется в 1970 году для того количества автомобилей, что по прогнозу может находиться на улице одновременно.
Он получил колоссальную цифру: шестнадцать миллионов квадратных футов мостовой, помимо пространства для парковки. Для сравнения: сейчас недоразвитый даунтаун располагает только пятью миллионами квадратных футов.
Но в то же мгновение, когда Грюн получил эту цифру в шестнадцать миллионов, она сделалась устаревшей и чрезвычайно заниженной. Чтобы иметь так много мостовых, деловой центр должен очень сильно распространиться вширь. Следовательно, данное количество экономических способов использования будет в нем распределено сравнительно неплотно. Чтобы пользоваться этими различными элементами люди должны будут гораздо меньше полагаться на ходьбу, а больше — на езду. Это ещё сильнее увеличит потребность в уличном пространстве — иначе неизбежны ужасающие транспортные пробки. Различные способы использования, по необходимости довольно далеко отстоящие друг от друга, потребуют дублирования парковочных зон, поскольку способы использования, привлекающие людей в разное время дня, будут расположены недостаточно компактно для «посменного» использования этих зон[58]. Это означает ещё большее разжижение даунтауна и распространение его вширь, что, в свою очередь, потребует ещё большего использования автомобилей и преодоления ими больших абсолютных расстояний внутри даунтауна. На очень ранней стадии этого процесса общественный транспорт станет совершенно неэффективным с точки зрения как потребителей его услуг, так и поставщиков. Словом, не будет никакого связного даунтауна — будет лишь некая растёкшаяся разжижённая клякса, неспособная генерировать тот объём городских средств обслуживания, то разнообразие и богатство выбора, что теоретически возможны для данного населения и данной экономики.
Как пишет Грюн, чем больше пространства предоставляется в больших городах автомобилям, тем больше становится нужда в их использовании, что приводит к новому увеличению пространства.
В реальной жизни мы не сразу перепрыгиваем от пяти миллионов квадратных футов мостовой к шестнадцати миллионам, и поэтому следствия того, что добавляется ещё немного машин, затем ещё немного машин, затем ещё немного машин, не так уж хорошо видны. Но, быстрей или медленней, положительная обратная связь работает. Быстрей или медленней, к большей автомобильной доступности неизбежно добавляются, во-первых, уменьшение удобства и эффективности общественного транспорта, во-вторых, разрежение и растекание способов использования и, следовательно, ещё большая нужда в автомобилях.
Парадокс роста автомобильной доступности при одновременном уменьшении интенсивности использования достиг крайней степени выражения в Лос-Анджелесе и почти такой же степени — в Детройте. Но это сочетание столь же неизбежно в городах, находящихся на более ранней стадии эрозии, где рост поверхностного транспортного потока удовлетворяет нужды лишь незначительного меньшинства пользователей. Манхэттен — как раз такой случай. Одна из мер, принятых здесь для облегчения и ускорения езды, состояла в том, что движение по широким авеню, идущим с севера на юг, сделали односторонним. Автобусы, как и весь прочий транспорт, стали ездить по одной авеню на юг, по другой на север. Многим пассажирам приходится из-за этого идти пешком два длинных квартала, чего не надо было бы делать при двустороннем движении.
Само собой, перевод нью-йоркских авеню на одностороннее движение влечёт за собой уменьшение пользования автобусами. Куда деваются их бывшие пассажиры? Никто не знает, но, по версии автобусной компании, эта часть пассажиров — люди не вполне определившиеся. Некоторые из них, считают специалисты компании, колеблются в выборе между автобусом и индивидуальным транспортом; другие, прибывшие в район извне, решают, стоит ли использование района усилий, которые придётся потратить, в то время как есть другие варианты, например отказаться от поездки внутри района. Какой бы выбор перед ними ни стоял, возникшая разница в удобстве оказалась для этих людей достаточной, чтобы они стали принимать иные решения, чем раньше. Бесспорно при этом, что рост автомобильного потока, попутно оказывающий отрицательное воздействие на общественный транспорт, приводит к увеличению числа транспортных средств. Он также создаёт дополнительные неудобства для пешеходов, заставляя их дольше ждать перехода авеню.
С помощью тех или иных паллиативов Манхэттен за восемь лет (1948–1956) увеличил ежедневный приток личных транспортных средств извне на 36 %, хотя это соответствует лишь малой доле прибывающих извне пользователей Манхэттена, 83 % которых приезжают общественным транспортом. За тот же период произошло двенадцати-процентное сокращение числа пассажиров общественного транспорта прибывающих извне, которое создало «дефицит» примерно в 375 000 «внешних» пользователей в день. Рост автомобильного сообщения в городе всегда сопровождается упадком услуг общественного транспорта Падение числа пассажиров общественного транспорта всегда более значительно, чем рост числа пассажиров личного транспорта. При большей доступности района на автомобиле общий объём его перекрёстного использования людьми, таким образом, неизбежно падает, и это серьёзный минус для большого города, где одна из главных задач транспорта — обеспечивать и поощрять перекрёстное использование.
ebooksa