Навы, о которых пишет Виллани, были широкими кораблями с высокими бортами, на которых было много места для недорогих объемных грузов, таких как зерно или вино. Поскольку основными требованиями при строительстве таких судов были большая грузоподъемность и экономичность, они становились легкой добычей для галер, хотя их и строили с высокими кастлями. Относительное преимущество галер и нав, известных также под именем «круглых кораблей», можно увидеть в отчете о сражении между венецианскими и генуэзскими кораблями, имевшем место в 1264 году. Обычно венецианские конвои, следовавшие в Левант, сопровождались галерами, но в тот год конвой, состоявший из круглых кораблей, среди которых был «Роккафорте»[960] — большой, принадлежавший государству, бусс, пригодный как для торговых перевозок, так и для военных действий — и нескольких таретт меньшего размера, шел в Сирию без сопровождения. «Роккафорте» был необычайным кораблем для своего времени: тридцать три метра в длину, четырнадцать в ширину, и более девяти метров от киля до верхней точки кормы. По всей вероятности, он имел три мачты и два кастля — на носу и на корме. Его грузоподъемность составляла около пятисот тонн, что более чем в два раза превышало грузоподъемность обычного купеческого судна, подобного сопровождавшим его тареттам. Генуэзский флот, состоявший из шести галер под командованием Симона Грилло, внезапно напал на «Роккафорте» и его спутников рядом с островом Сазани (Албания). Хотя галеры не могли причинить существенного вреда огромному буссу, они представляли существенную угрозу для таретт. Венецианцы перенесли наиболее ценные грузы с таретт на «Роккафорте», после чего затопили три из них, а прочие бросили дрейфовать вместе с грузом масла, меда и прочих товаров.
Разграбив таретты, Грилло предложил венецианцам, укрывшимся на «Роккафорте», сдаться, обещая при этом высадить их на землю живыми и невредимыми. Однако венецианское судно было неуязвимо для небольших галер, и его командир насмешливо ответил, что «если генуэзцы[961] храбрые ребята, пусть попробуют взять его штурмом, поскольку корабль нагружен золотом и прочими драгоценными товарами». Грилло предпочел удовольствоваться захваченными тареттами, а «Роккафорте» целым и невредимым вернулся в Рагузу. На всем протяжении XIII века в Средиземном море было не более полудюжины кораблей такого размера, как «Роккафорте». В результате обычные торговые корабли оказывались полностью беззащитны перед галерами, которые могли быть даже длиннее, чем «Роккафорте». Самые ранние и наиболее полные сведения о размерах военных галер[962] сохранились в архиве канцелярии Карла I Анжуйского, короля Неаполя, потерпевшего поражение в Войне Сицилийской вечерни в 1282 году. Эти суда были сорок метров в длину и почти четыре метра в ширину по верхней палубе и несли 108 весел. В отличие от античности и раннего Средневековья, когда гребцы сидели в несколько рядов друг под другом или на одно весло приходилось сразу несколько человек, теперь гребцы сидели на скамьях, стоявших под углом к корме — такая рассадка получила название
К концу столетия венецианские судостроители создали «большие галеры»,[964] конструкция которых была в наибольшей степени приспособлена для направлений, на которых их предполагалось использовать, будь то Трапезунд, Александрия или Фландрия. Галера, предназначенная для перевозок во Фландрию, отражала потребность в большом, устойчивом торговом судне, способном выдерживать долгие океанические переходы в Англию и Фландрию, расстояние до которых составляло до 2500 миль. Более длинные, широкие и глубокие, чем обычные галеры, самые ранние большие галеры имели около сорока метров в длину и пяти метров ширину при грузоподъемности около 140 тонн, но уже к середине XV века стандартная длина составляла сорок шесть метров, а грузоподъемность — 250 тонн. На них было от двадцати пяти до тридцати гребных скамей с тремя гребцами и тремя веслами, уравновешенными свинцовыми грузами, на каждой. Тем не менее большие галеры были в сущности парусными судами, а гребцов использовали только для входа и выхода из портов, а также в случае опасности, и капитаны часто оставляли бо́льшую часть весел на берегу, в то время как гребцы оставались на судне для его защиты.
Хотя корабелы из Северной и Южной Европы, воспитанные в различных традициях, теперь могли непосредственно ознакомиться с неизвестными ранее конструкциями и технологиями, заимствований чужого опыта практически не было. Судостроители Средиземноморья начали применять руль, расположенный в диаметральной плоскости, и некоторые существенные элементы когга, а на северных верфях стали появляться суда с характерными для Средиземноморья обводами. Однако северные суда по-прежнему строились[965] «от обшивки» и оснащались одним прямым парусом, в то время как южные строились «от каркаса» и имели латинское парусное вооружение, зачастую на двух или трех мачтах. Еще одно различие заключалось в том, что средиземноморские галеры значительно превосходили по размерам своих северных конкурентов. Хотя бременский когг с грузоподъемностью около 50 тонн был небольшим судном, самые большие когги вмещали лишь в три раза больше груза, то есть вполовину меньше грузоподъемности таретт. В 1439 году венецианская большая галера, ходившая в Саутгемптон, могла перевезти 2783 отреза[966] ткани длиной 24 ярда и шириной два ярда и еще четырнадцать тонн олова, а средний северный когг — только 752 отреза.
Относительно небольшие изменения в северном и южном судостроении полностью преобразили региональную и международную торговлю. Увеличенная вместимость, меньшие экипажи и способность преодолевать большие расстояния, не останавливаясь для пополнения запасов воды и продовольствия, привели к значительному снижению стоимости перевозки, которые и так были гораздо ниже, чем стоимость перевозки по суше. По расчетам флорентийского купца Франческо-Бальдуччи Пеголотти, в 1336 году стоимость транспортировки[967] морем мешка шерсти на расстояние семисот миль от Лондона до устья Жиронды составляла одну восьмую от стоимости перевозки этого же мешка на расстояние четырехсот миль от Жиронды до Эг-Морта. На этом примере мы видим, что перевозка по суше была в четырнадцать раз дороже, чем по морю. Стоимость перевозки в XIV веке упала на четверть и продолжила снижаться в XV. Согласно расчетам Пеголотти, стоимость перевозки составляла почти четверть в конечной цене квасцов (закрепителя краски) и около 30 процентов в цене синили (синей краски), но лишь столетие спустя стоимость перевозки тех же товаров составляла лишь 8 процентов от их конечной цены.
Что касается удобства морских путешествий, то тут никаких улучшений не наступило. Если в этом плане что-то и изменилось с увеличением размера судов и их грузоподъемности, то лишь в худшую сторону. Гребцы на галерах спали на своих скамьях, в то время как купцам и паломникам приходилось спать под палубой в совершенно незавидных условиях. Согласно правилам, существовавшим в XIII веке в Марселе,[968] откуда пилигримы отправлялись на Святую землю, шкиперы должны были выделить каждом пассажиру на борту судна не менее одного квадратного метра площади, и это оставалось нормой на протяжении столетий. Брат Феликс Фабер писал в 1483 году: «Койки пилигримов[969] тянутся вдоль обоих бортов судна, или, точнее сказать, трюма. Они устроены так, что между ними совершенно нет места. Пилигримы лежат рядом с другим головой к борту судна, ногами к центру. Поскольку трюм широкий, посередине, между койками, стоят сундуки и баулы паломников». На том судне, на котором путешествовал Фабер, свет попадал в трюм только через четыре люка на палубе, и они же служили источником свежего воздуха. Однако дышать все равно было трудно, поскольку «вся галера снаружи была вымазана черным дегтем вплоть до веревок и палубы, чтобы дерево не гнило от воды». И без того ужасные условия еще больше ухудшала вонь от трюмной воды, которая собиралась в колодце вокруг грот-мачты. По словам Фабера, «туда не мочатся и не испражняются, но вся вода, которая видимо и невидимо проникает в галеру, сливается в этот колодец, и от него исходит совершенно отвратительный запах, гораздо хуже, чем из любого отхожего места». Эти условия были не хуже тех, которые могли представить своим пассажирам круглые суда, но скорость и безопасность больших галер делали их предпочтительным средством перевозки для тех, кто мог себе это позволить. Учитывая ужасные условия, описанные Феликсом Фабером, нам, избалованным комфортом, удивительно, что почти никто на них не жаловался. Тем не менее сведения об организации жизни на борту судов встречаются крайне редко, даже в переписке купцов, которые по роду деятельности вынуждены были подолгу находиться в плавании.
Ведение торговли
В XI веке профессия купца редко переходила от отца к сыну, а вот партнерство между людьми, не состоящими в родстве, было обычной практикой. Чтобы исключить обман при заключении сделок, использовались как формальные, так и неформальные методы. Хотя известны случаи сотрудничества между купцами[970] различных конфессий, особенно в Средиземноморье, но чаще купцы предпочитали вести дела с единоверцами по правилам своей религии. Вне зависимости от вероисповедания купцы могли как сотрудничать, так и конкурировать между собой, сообразуясь с обстоятельствами. В исламском мире глава купеческого сообщества (
Со всех грузов, прибывавших в мусульманские порты, взималась пошлина,[972] но ее размер варьировал в зависимости от статуса владельца: 1,5–2 процента от годового заработка для мусульман, 5 процентов для немусульман, живущих в пределах Дар аль-Ислама, и 10 процентов для немусульман, проживающих за пределами Дар аль-Ислама. Последние могли торговать в мусульманском порту, только если у них имелся специальный сертификат, по-арабски именуемый «аман», действовавший во всем мусульманском мире. Этот сертификат гарантировал свободу вероисповедания, право наследования, право на закупку провизии и ремонт судна, неподпадание под действия закона о береговом праве, экстратерриториальность, а также, среди прочего, право непосредственно обращаться к главе мусульманского сообщества. Все эти права были получены в результате договора между имамом и христианским государством. Имея «аман»,[973] купцы могли торговать во время ведения войны между христианскими и мусульманскими государствами. Христианские торговые суда заходили в Александрию[974] и Думьят даже в тот период, когда Саладин предпринимал активные действия против флотов крестоносцев между 1179 и 1187 годом.
Подобные гарантии были призваны обеспечить христианским торговцам доступ на мусульманские рынки, но в то же время христианские государства не предпринимали никаких мер, чтобы открыть свои рынки для мусульман. В католической Европе косо смотрели на иноверцев, а мусульманские правоведы не одобряли торговлю за пределами мусульманского мира[975] на том основании, что заимствование у неверных законов и обычаев может привести к моральному упадку. Этот запрет не был абсолютным, и в Константинополе с конца X века существовало мусульманское сообщество; в договоре между Василием II и Фатимидским халифом Абу Мансуром Низаром аль-Азизом указывалось, что мечети Константинополя будут возносить молитвы о здравии и благополучии последнего. В 1189 году Исаак II заключил договор, по которому предусматривалось строительство второй мечети. В византийскую столицу отправили посла, имама, муэдзинов и чтецов Корана. По словам биографа Саладина: «День, когда они вошли[976] в Константинополь, стал великим днем для всех мусульман, их встречало великое множество купцов и путешественников». Западные европейцы были возмущены, но теплый прием, оказанный византийцами мусульманам, объяснялся их общей неприязнью к западным крестоносцам.
С ростом интереса к морской торговле корабли становились все больше, стоимость перевозимого ими груза увеличивалась, и это вынуждало инвесторов искать новые способы обезопасить свои вложения. Распределение ущерба между всеми членами гильдии или цеха давало защиту от изначально свойственных морской торговле рисков, но самым существенным достижением стала система коммерческого страхования, возникшая в поздний период Средневековья. Хотя некоторые примитивные формы страхования существовали и ранее — одной из таких своеобразных форм можно считать «морской заем», — однако лишь в конце XIV века итальянские торговцы стали заключать договоры страхования. С самого начала страховка предполагала выплату компенсации за ущерб, причиненный «Богом, морем,[977] военными действиями, падением за борт, задержанием правителями, властями городов или какими-либо иными лицами, санкциями, арестом или любыми другими бедами, несчастьями или препятствиями, за исключением загрузки и таможни», — как гласил флорентийский контракт от 1397 года. Кражи, совершенные офицерами и командой судов, страховкой не покрывались. Как и сейчас, размер страховых платежей зависел[978] от времени года, длительности рейса, размеров судна, от того, проходил ли маршрут через районы, где действовали пираты, и от ряда других соображений. (Галеры часто платили за страховку меньше, чем круглые суда.) Премия по полису, выписанному в 1350 году для судна, совершавшего рейс из Палермо в Тунис и обратно, составляла 14 процентов, и согласно двум другим полисам, выписанным в Палермо в тот же год, страховые тарифы составляли от 15 до 20 процентов. С течением времени тарифы снижались: с 8 процентов за атлантический переход из Кадиса в Слейс в 1384 году до 6 процентов за рейс из Константинополя в Венецию в 1430 году; между 12 и 15 процентами за долгий переход между Лондоном и Пизой в 1442 году, но только 5 процентов за сопоставимый с ним по длительности рейс из Слейса в Пизу на четверть столетия позже, в 1450 году. Несмотря на такие высокие ставки — сегодня обычный размер страховых премий составляет около одного процента, — страховщики могли потерять значительные суммы. Однако в целом торговые перевозки в конце Средних веков становились все более эффективными и прибыльными; торговцы активно искали все новые и новые рынки и возможности для увеличения прибыли, приближая, таким образом, наступление новой эпохи.
Между XII и XV веком в Европе произошли существенные изменения. Больше тысячи лет субконтинент отделял Северное и Балтийское моря от Средиземного, но к концу XIV века морские и речные маршруты связали между собой все берега Европы и сделали ее одной из наиболее динамично развивающихся, если не самых богатых, торговых сетей мира. Аналогично тому как в конце первого тысячелетия варяги освоили перевозки по рекам Восточной Европы, создав возможности для бесперебойной торговли между Средиземным и Черным морями, с одной стороны, и Балтийским, с другой, так в XIII веке генуэзские и венецианские купцы открыли западный морской путь из Средиземного в Северное море. Это облегчило обмен товарами, идеями и, что менее желательно, болезнями. К концу XV века торговые связи в Европе переплетались настолько тесно, что на ярмарке в Брюгге русские меха[979] можно было купить как у ганзейских купцов, доставивших их через Балтику, так и у венецианцев, которые везли их из Таны на Черном море.
Хотя коммерция претерпевала значительные изменения, общий объем товаров, которые в XV веке венецианцы перевозили в течение года, вероятно, поместился бы в один-единственный грузовой корабль XXI века. Тем не менее на современных грузовых кораблях команда обычно состоит меньше чем из тридцати человек, а портовое обслуживание происходит далеко от центральных районов городов. В средневековой Европе морские перевозки обычно определяли лицо того или иного города, и в них были вовлечены большие объемы финансового и человеческого капитала. Однако главное, что принесла коммерческая революция Средних веков в Европу, — это ускорение межрегионального обмена и выделение людей и ресурсов для поиска новых рынков, будь то в пределах привычного мира Средиземноморья и Европы или в сказочных землях Востока.
Глава 13
Золотой век азиатского мореплавания
К концу XI века восточные и западные оконечности Евразии связывала уже полностью сформировавшаяся сеть морских и сухопутных торговых путей. Нет письменных свидетельств, что в то время какие-либо товары или люди перемещались от атлантического побережья Марокко или Испании до тихоокеанского побережья Китая или Японии и наоборот (как происходило, по имеющимся у нас доподлинным сведениям, в XIV веке), но вероятность этого весьма велика. Вслед за ростом могущества Фатимидского халифата в Египте увеличивался поток торговых кораблей в Красное море, а в Средиземноморье усиливалось влияние торговых и военных флотов христианских держав. Иудейские и мусульманские торговцы были вытеснены на периферию или переместились из Средиземного моря в Индийский океан, где им удалось использовать к своей выгоде сформировавшиеся за предыдущие века торговые маршруты. Таким образом они помогали венецианским, генуэзским и прочим христианским торговцам удовлетворять растущий спрос европейцев на специи и прочие предметы роскоши, традиционно доставляемые с Востока. К этому времени мореплавание в муссонных морях вступило в зрелую, устойчивую фазу, которую, однако, не стоит приравнивать к стагнации. Расширение морской торговли способствовало росту количества и размеров судов, осуществлению все более дальних и длительных морских экспедиций, а также совершенствованию навигационных приборов и вспомогательных средств, включая печатные мореходные карты и магнитные компасы.
Морские амбиции китайских династий Южная Сун и Юань
К началу XII века в Северо-Восточной Азии сформировалось несколько влиятельных государств: киданьская империя Ляо, захватившая север Китая и Восточную Монголию, Тангутское царство Си Ся, расположившееся на северо-западе Китая, а также империя Северная Сун. После полутора веков сложившееся равновесие было резко нарушено чжурчжэнями, подданными Ляо. Провозгласив империю Цзинь, они захватили столицу киданей город Даду (современный Пекин) и в 1127 году столицу Северной Сун Кайфын.[980] Гао-цзун, брат захваченного в плен императора, основал новую столицу государства, известного впоследствии как династия Южная Сун, в Линьане (Ханчжоу), который стал первой и единственной морской столицей объединенного Китая. При том, что морская торговля в Китае развивалась к тому времени уже несколько веков, усиленное внимание к ней правителей Южной Сун свидетельствовало, что они сознательно стремились возместить недостаток возможностей для развития коммерции на севере и западе. Интерес к морским коммуникациям был предопределен постепенным смещением центра политической жизни Китая на юго-восток, но после установления чжурчжэньской династии Цзинь у Китая просто не оставалось другого выбора. Четыреста тысяч китайцев бежали на юг, в частности в гористые прибрежные провинции Цзянсу и Фуцзянь, где ведение сельского хозяйства было затруднено, и поэтому экономическое развитие регионов шло медленно. Перераспределение населения способствовало урбанизации этих районов, сопровождавшейся ростом промышленного производства, в частности керамики, и торговли.
Решение перенести столицу в Линьань отражало признание правящей элитой важности морской торговли как для простых граждан, так и для правительства, испытывавшего определенные затруднения, поскольку до падения Кайфына две трети посланников с данью прибывало в Китай по морю. Это уже было значительно больше, чем в предыдущие столетия, но с переездом столицы в Линьань вся дань стала поступать морским путем, и в первые годы становления династии Южная Сун доходы от морской торговли составляли до 20 процентов поступлений в государственную казну. Эти изменения не могли произойти без официального разрешения на самом высоком уровне и резкого отхода от традиционного взгляда на международную торговлю. Гао-цзун заметил по этому поводу: «Прибыли от торговли с заморскими странами[981] самые высокие. При правильном подходе к делу доход может исчисляться миллионами (медью). Разве это не предпочтительней, чем обкладывать налогами народ? Поэтому мы уделяем заморской торговле такое внимание. Таким образом мы можем быть более снисходительны к народу и позволить ему немного улучшить свое благосостояние».
Такая перемена была особенно благоприятна для купцов Южного Фуцзяня, среди которых было много хок-кьень, вынужденных заняться морской торговлей в период междуцарствия в X веке. После восстановления династии Сун они стали привлекать в Цюаньчжоу, превратившийся к тому времени в ведущий китайский международный, порт все больше мусульманских и тамильских торговцев. В скором времени весь импорт стал доставляться цюаньчжанскими купцами напрямую из Юго-Восточной Азии. Первоначально они трудились под командованием более опытных и обладающих необходимыми связями иностранцев,[982] но со временем, усовершенствовав навигационные навыки и знание рынков, начали действовать самостоятельно: впервые в истории значительное количество частных китайских торговцев совершало дальние путешествия за моря на собственных кораблях. Хотя они доходили даже до Южной Индии, обычно их путь лежал не дальше базаров Явы, Суматры и Малаккского полуострова, где можно было встретить западные товары, завезенные купцами Индийского океана. Сосредоточившись на относительно близких рынках (от Цюаньчжоу до Малаккского пролива чуть меньше двух тысяч миль), китайцы подчинили себе морские пути между Юго-Восточной Азией и Китаем; порядки, установленные ими на заморских территориях, в некоторых случаях сохранились до наших дней.