Учитывая этот психологический фон и принимая во внимание особую склонность жителей Северной Америки восторгаться научными достижениями без малейших сомнений, не приходится удивляться тому, что транспортным инженерам доверяли делать все, что они хотели. А министерство общественных работ с благодарностью принимало рекомендации и следовало им при прокладке улиц и дорог.
Что бы ни решали делать и что бы ни рекомендовали транспортные инженеры, они предали науку и бросили её. Слово «конструирование» кроме основного имеет ещё одно значение — любая манипуляция безотносительно к истине. Именно это имеется в виду, когда говорят «достичь консенсуса» или «выглядит естественно, хотя на самом деле грамотно подстроено». Предполагается, что когда университеты дают степень транспортного инженера, они признают у выпускников наличие экспертного знания за пределами учебной аудитории. Но это не так. Когда они выдают диплом о предполагаемом наличии экспертного знания, то совершают подделку за счёт студентов и за счёт населения.
В середине 1950-х годов я была в числе тех тысяч жителей Нью-Йорка, кто пытался спасти Вашингтон-сквер, главный публичный парк Гринвич-Виллидж. Через него пытались провести автотрассу, а затем — превратить в круговую транспортную развязку. После того как обе эти угрозы были предотвращены, наше общественное движение перешло от оборонительной тактики к наступлению. Мы твёрдо отстаивали наш проект, согласно которому дорога с двусторонним движением, которая пересекает парк, должна быть закрыта для любого транспорта, кроме скорой помощи и пожарных машин. Мы осознавали, что этот пережиток эпохи карет и колясок может сыграть роль троянского коня, с помощью которого удастся уничтожить и парк, и сообщество путём расширения или иной реконструкции.
Когда пробное закрытие дороги стало неизбежностью, член транспортной комиссии заверил нас, что автомобильное движение подобно потоку воды: если его перекрыть или отвести в сторону, оно найдёт себе каналы там, где сопротивление будет наименьшим. Он предсказывал, что когда дорога исчезнет, а новой поблизости не проведут, все узкие улицы в окрестностях парка будут забиты машинами. А их выхлопы представят собой такую угрозу для здоровья детей, что их нельзя будет даже подпустить к парку. Он утверждал, что мы приползём к нему на коленях, умоляя провести дорогу. Все его предсказания оказались лживыми. Поблизости трафик не вырос нигде. Напротив, замеры показали, что в окрестностях парка движение сократилось. Пробное закрытие дороги было настолько удачным, что ему тихо придали постоянный характер.
Куда делся исчезнувший трафик? Этот новый вопрос возник спонтанно, но никто не попытался ответить на него. Его просто проигнорировали, высказав несколько неопределённых суждений: наверное, часть водителей предпочли менее утомительные пути, или пересели на общественный транспорт, или стали ходить пешком.
Тридцать лет спустя моё соседское сообщество в Торонто спорило по поводу водителей. Пытаясь избежать светофоров на главной улице, те превратили тихую параллельную улицу в скоростную трассу, проскакивая на повышенной скорости перекрёстки, на которых не было светофоров. Одни предлагали отбить натиск путём перевёртывания одностороннего движения примерно посредине улицы с северного направления на южное. Другие, и их было большинство, опасались того, что прижатый поток движения затопит соседние улицы. Третьи ничего не хотели менять, исходя из предположения, что любое лекарство окажется в конечном счёте хуже болезни. Четвёртые настаивали на необходимости сложных и дорогостоящих исследований всего лабиринта движения на территории соседства. Им возражали пятые, указывая на печальный опыт соседнего сообщества, для которого сделали сложный экспертный анализ, который никого не удовлетворил. Люди все агрессивнее нападали друг на друга, мелькали взаимные письменные обвинения, под которыми собирались подписи. Чиновники из городского отдела транспорта и общественных работ пришли на собрание, чтобы предложить свои советы. Присутствовал и член городского совета от нашего округа, желавший понять, что тут происходит.
К моему вящему изумлению, я услышала от чиновников ту же самую лекцию, почти слово в слово, что слышала в Нью-Йорке тридцатью годами раньше: уличное движение подобно воде и найдёт путь там, где сопротивление меньше; если его перекрыть или отвести, то оно затопит соседние улицы.
Взяв слово, я грустно сказала: «Вот оно, ещё одно поколение симпатичных, неправильно обученных молодых людей, готовых потратить свои карьеры на фальшивое знание. Оно не желает признавать свидетельства, не начинает с того, чтобы задаться продуктивным вопросом. Когда появляется неожиданный факт, оно не собирается его исследовать. Это жрецы лженауки, которая так и не построила целостную структуру знания за счёт последовательного решения вопросов, которые перед ней ставит жизнь». К счастью, люди на собрании были готовы к тому, чтобы прислушаться к свидетелю. Я описала все, что произошло на Вашингтон-сквер, и сообщество решило провести опыт по изменению направления движения по улице. Официальные лица дали ясно понять, что такое решение им не нравится, но наш член городского совета подхватил идею испытания и открыто выступил против дипломированных специалистов.
Произошло почти то же, что и в Нью-Йорке. Не знаю, было ли общее снижение движения — замеров или не сделали, или их результаты не опубликовали. Но ни одна из соседних улиц не была забита транспортом, тогда как объём скоростного транзита на нашей спасённой улице заметно сократился. Похоже, что он сократился по всему соседству. Чёртов трафик отнюдь не перелился по каналам уменьшенного сопротивления, послушно вписавшись в назначенный ему канал. «Водная» гипотеза объяснения того, как ведёт себя транспортный поток, была снова опрокинута реальностью мира. Причины, по которым это произошло, снова не были исследованы[25].
Наконец наступил момент, когда и другие люди в других местах заметили появление неожиданных фактов. Мой брат, химик-технолог в отставке, прислал мне вырезку из журнала «Новости химии и инженерии» от 16 февраля 1998 года, в свою очередь почерпнувшего информацию в журнале The New Scientist. Исследовательская группа из лондонского Университетского колледжа по заказу британского министерства среды, транспорта и регионального развития осуществила обследование шестидесяти случаев по всему миру, когда улицы были закрыты для движения или когда оно было существенно ограничено:
В заметке сообщали также (указав на отсутствие дальнейших исследований или зарегистрированных фактов), что трафик исчезает, потому что способы перемещения весьма переменчивы. Люди благодаря своей гибкости как-то справляются с тем, что дорогу перекрыли, и эксперты предполагают, что городские власти могут перестать волноваться по поводу того, что создание пешеходных улиц вызовет дополнительные уличные пробки… Откуда транспортные инженеры знают это? На основании чего они считают, что знают? Это племя, лишённое любознательности, извлекает из воздуха свои выводы о фактах. Они занимаются гаданием даже в тех случаях, когда утверждают, что обращают внимание на факты. К тому моменту, когда я прочла эту вырезку из журнала, я стала задумываться: а может, исчезновение части трафика — автомобилей и тех, кто в них ездит, — это всего лишь исчезновение части времени, проводимого на дороге? Повторяющийся феномен исчезновения трафика заставляет предположить, что нечто существенное кроется не столько в поведении водителей на дороге, сколько в самом закрытии улиц для движения. Это ещё не ответ на загадку, но, возможно, стоит это исследовать.
Я не в состоянии вести исследования трафика. Я не вожу машину, и машины у меня нет. В моем распоряжении нет системы контрольных кабелей, с помощью которых можно зарегистрировать каждый автомобиль, проезжающий по отрезку улицы. В последние годы я испытываю физические неудобства, не позволяющие мне много ходить. Соответственно, когда мне нужно добраться до центра Торонто, я вызываю такси. Вышло так, что такси превратилось в замечательный инструмент для удовлетворения моего любопытства.
Когда я еду от аэропорта в городской центр, часть пути можно проделать по автомагистрали, поднятой на эстакаду, идущую вдоль южной границы центра, между городом и озером Онтарио. Автомагистраль связана с уличной сетью города несколькими съездами.
По пути я смотрю на счётчик. Отрезок пути по автомагистрали выглядит достаточно экономно — за свои деньги я проезжаю достаточное расстояние. Затем я утыкаюсь в узкую горловину при съезде в город, после чего все преображается. Остаток моего пути обходится очень дорого. Учитывая его цену, можно сказать, что за свои деньги я преодолеваю совсем недостаточную дистанцию. Я вовсе не жалуюсь. Тем более что если представить это как исследование, то его цена очень невелика. Меня беспокоит дорогостоящая нагрузка на город и на планету, объём дополнительных выбросов в атмосферу и стеснённость уличного движения, которые регистрируются дорогостоящей частью моей поездки.
Для того чтобы высадить меня на конкретной улице конкретной стороны конкретного квартала, водителю такси приходится кружить вокруг множества кварталов. С момента, когда мы съезжаем в уличную сеть, нас со всех сторон теснят грузовые машины развозчиков, другие такси и личные автомобили. И все их водители делают бесконечные петли, стремясь достичь конкретных мест назначения. Те, кому нужно поставить машины, чтобы отправиться на встречу, наскоро перекусить, заехать к клиенту и тому подобное, вынуждены совершить ещё один круг по городу для того, чтобы поставить машину в гараж или на стоянку. Тем хуже для них. Круги и петли тормозят движение всех, кто пытается использовать для перемещения те же улицы: автобусов, пешеходов, курьеров на велосипедах.
Мне хотелось бы выйти из такси и прямо пройти к месту назначения, однако такси не может двигаться прямо. Слабым утешением является то, что точно в такой ситуации оказываются все курьеры с посылками, почтовые фургоны, перевозчики грузов. Каждый пассажир и водитель оказался пленником как самой уличной сети, так и весьма запутанной системы въезда в неё. Насколько все это отличается от максимально удобной уличной сети, которой я пользовалась, пока могла ходить. Я имела свободный доступ к любой точке, не будучи привязана к тому или иному узкому месту.
В конечном счёте я не могла не прийти к выводу, что вся эта путаница обязана своим происхождением двум обособленным стратегическим ошибкам.
Ошибка номер один заключается в автомагистралях с усложнённым доступом к ним и их съездными рампами. Проектировщикам следовало бы спросить себя: «Как мы можем облегчить огромному числу пользователей возможность достичь целей простейшим способом при всем разнообразии этих целей?» По-видимому, они задали себе совсем другой вопрос: «Как людям с наибольшей скоростью достичь мест своего назначения в городском центре?»