Выход Японии и Китая из самоизоляции
Окончание Наполеоновских войн позволило европейским державам использовать свое морское и коммерческое превосходство, разрывая договоренности, сложившиеся между большинством европейских и азиатских торговцев с XVI века. Перемены начались в Индии в 1750-х годах и в Китае на рубеже XVIII–XIX веков. У британцев имелось два побудительных мотива: необходимость уменьшить экспорт серебра, которым платили за импортируемый чай, и желание вытеснить китайцев с лидерских позиций на рынке коммерческих перевозок в Восточной и Юго-Восточной Азии. С 1805 по 1820 год в этом регионе трудилось около трехсот китайских джонок[1600] (совокупной вместимостью восемьдесят пять тысяч тонн) и почти втрое больше под флагом Ост-Индской компании.
К 1820-м чай стал практически единственным продуктом импорта Ост-Индской компании из Китая, и пошлины составляли почти 10 процентов общего государственного дохода Британии.[1601] Не имея, как и другие иностранцы, почти никаких нужных китайцам товаров, Британия была вынуждена платить за чай серебром. Поскольку запас слитков порядком истощили Наполеоновские войны и необходимость усмирять и колонизировать Индию, Ост-Индская компания принялась искать альтернативу серебру — ей оказался бенгальский опиум. Успешно подсадив на него Китай, уже в 1805 году компания прекратила ввозить английское серебро, а два года спустя принялась импортировать китайское. Торговля опиумом, между тем, была преступлением: первые законы, запрещающие использование опиума в целях, отличных от медицинских, вступили в силу в 1729 году.[1602] Пристрастие к опиуму имело пагубные для Китая экономические и этические последствия. Спрос на повседневные товары упал, поскольку опиумные наркоманы все больше и больше средств тратили на опиум, а отток серебра истощал императорскую казну.
В 1839 году императорский чрезвычайный уполномоченный в Гуанчжоу Лин Цзэсюй уничтожил двадцать одну тысячу ящиков с опиумом.[1603] В ответ Ост-Индская компания прислала четыре тысячи военных и шестнадцать кораблей требовать сатисфакции. В начале разгоревшегося конфликта британцы блокировали Гуанчжоу и ряд портов до самой Янцзы. Император разочаровался в Лин Цзэсюе, но его преемник тоже не оправдал надежд императора и был разжалован за то, что сдал британцам Гонконг. Впрочем, перед техническим превосходством британцев трудно было не спасовать. Нанкинский мирный договор вынуждал Китай заплатить контрибуцию в размере двадцати одного миллиона долларов, открыть для британских торговцев «договорные порты» Гуанчжоу, Амой, Фучжоу, Нинбо и Шанхай, отменить кантонскую систему, позволить британцам торговать где им угодно и занять Гонконг.[1604] Соразмерные уступки обеспечили себе в 1844 году французы и американцы, а следом за ними — немцы, русские и итальянцы. Даже если Первая опиумная война продемонстрировала техническую и культурную отсталость Китая при династии Цин, «неравные договоры» лишали Китай всякой надежды вернуть статус регионального гегемона или хотя бы равного игрока на мировой арене. Истощенная Поднебесная империя рухнула в парах опиума, и охваченный разгоревшейся гражданской войной, а затем надолго попавший в тиски коммунистического режима Китай начал вставать на ноги лишь в конце XX века.
Откупорив Китай, представители Запада обратили взоры на Японию,[1605] где действовал строгий запрет на передвижения иностранных эмиссаров, потерпевших кораблекрушение иноземцев и даже возвращающихся на родину японских скитальцев. Американских китобоев, выброшенных на японские берега, обычно казнили, а японцы, унесенные в океан и доставленные обратно на иностранному судне, могли поплатиться за свое невезение арестом. Российский мореплаватель Василий Головнин и шесть его спутников, оказавшиеся на острове Кунашир в 1811 году, провели следующие два года в плену,[1606] а Япония тем временем отражала попытки Стэмфорда Раффлза отправлять к ее берегам корабли из оккупированной британцами Явы во время Наполеоновских войн. В конце концов за Японию взялись Соединенные Штаты, пекущиеся о безопасности своих китобоев и о собственных интересах на Тихом океане. В 1854 году сегун под нажимом Мэтью Кэлбрейта Перри и американской военно-морской эскадры, в третий раз нагрянувшей к японским берегам, подписал Канагавский договор, который открыл для американских судов порты Симода (к юго-западу от Токио) и Хакодате (у южной оконечности Хокайдо).[1607] К следующему году Британия, Россия и Нидерланды добились аналогичных торговых и дипломатических привилегий.
Несмотря на некоторое сопротивление традиционалистов, Япония быстро избавилась от пережитков двухвековой самоизоляции эпохи Токугава. Реформаторы учли горький опыт Китая и опасались, что Япония тоже окажется под пятой западных держав. Свергнувший сегуна император взял тронным именем Мейдзи — «просвещенное правление», а последний постулат Клятвы пяти пунктов, принесенной им в 1868 году, гласил: «Познания будут заимствоваться у всех наций мира, и империя достигнет высшей степени расцвета».[1608] Поскольку Соединенные Штаты, вырвавшие Японию из самоизоляции, вскоре увязли в Войне за независимость, за помощью в модернизации экономики и флота она обратилась к Британии и Франции. Трансформация оказалась ошеломляющей. Объем внешней торговли, составлявший менее двух миллионов долларов в 1859 году, когда Восточно-Пиренейская пароходная компания установила сообщение между Иокогамой и Шанхаем,[1609] увеличился семью годами позже до двадцати восьми миллионов долларов с лишним. Западная диаспора выросла до нескольких тысяч человек,[1610] хотя, как и в Маниле, Батавии и других азиатских «перевалочных пунктах», китайское население превышало европейское. В 1875 году Ивасаки Ятаро основал почтовую пароходную компанию «Мицубиси» (предшественницу современной «Мицубиси», сейчас входит в «Эн-Уай-Кей Лайн») и наладил японские рейсы до Шанхая. Кроме того, Ивасаки приобрел государственную верфь в Нагасаки — она была основана при участии голландцев в 1850-х годах, а впоследствии стала судостроительной компанией «Мицубиси» — и начал сооружать пароходы, тем самым выводя страну в ведущие мировые судостроители.
Суэц, паровые компаунд-машины и телеграф
Сообщение между Европой и морской Азией многократно упростилось в связи с открытием в 1869 году Суэцкого канала.[1611] Французы в силу господства на главных средиземноморских маршрутах и близости к Египту не без оснований рассчитывали на преимущественные выгоды от появления короткого пути в Индийский океан и с готовностью вступили в Компанию Суэцкого канала (
К 1875 году преемник Саида-паши вверг страну в огромные долги, и уже убежденный в пользе канала для Британии премьер-министр Бенджамин Дизраэли выкупил за 4 миллиона фунтов контрольный пакет акций «Компании Суэцкого канала». На следующий год финансы Египта оказались под англо-французским контролем, а в 1882 году британцы обстреляли Александрию и захватили канал — так началась сорокалетняя оккупация Египта Британией. Сохраняя видимость приличий, Конвенция о Суэцком канале 1888 года гарантировала, что «Морской Суэцкий канал как в военное, так и в мирное время будет всегда свободен и открыт для всех коммерческих и военных судов без различия флага… К каналу никогда не будет применяемо право блокады».[1615] Надо ли говорить, что во времена войн эти гарантии шли прахом.
Предполагалось, что канал будет в первую очередь пароходной артерией, но затея могла бы провалиться, если бы ливерпульский судовладелец и инженер Альфред Холт, основатель «Океанской пароходной компании», больше известной как «Блю Фаннел Лайн», не разработал судовой компаунд-двигатель высокого давления. Карьера Холта как судовладельца началась, когда он наладил пароходное сообщение между Ливерпулем и Вест-Индией, Бразилией и Рио-де-ла-Плата, а также ежемесячные рейсы между Ямайкой и Нью-Йорком. В 1863 году Холт с братом, решив, что конкуренция на атлантических маршрутах слишком высока, запустили пароходные рейсы до Китая. Холт утверждал, что к этому его подтолкнуло замечание коллеги: «Может, пароходы и оккупировали Средиземноморье и теперь осторожно подбираются к Бразилии и Рио-де-ла-Плата, но уж Китай-то полностью принадлежит парусникам».[1616] «Неужели?» — ответил на это Холт. В 1850-х Джон Элдер сконструировал компаунд-машину высокого давления, которая в два с лишним раза сократила потребление угля,[1617] и в 1866 году Холт, оборудовав такими двигателями три судна «Блю Фаннел», принялся покорять Восток. Благодаря повышенному КПД двигателя эти пароходы проходили без остановки 8500 миль, затем пополняли запасы угля на Маврикии и следовали дальше в Пенанг, Сингапур и Китай.[1618] Открытие Суэцкого канала отменило необходимость безостановочных переходов в 8000 миль, однако считается, что без мощных компаунд-машин ни одному пароходу не удалось бы достичь Индии и тем более Китая даже через Суэц.[1619]
В 1880-х годах компаунд-машину Элдера затмило изобретение двигателя тройного расширения, который использовал пар высокого, среднего и низкого давления, что давало выигрыш мощности почти в треть. Еще больший КПД имела паровая турбина, доработанная для применения на судах Чарльзом Парсонсом, который в 1884 году построил паровую турбину мощностью в шесть лошадиных сил и быстро понял, что она отлично послужит в качестве судового двигателя. Однако прежде предстояло преодолеть проблему кавитации — образования воздушных пузырей из-за вакуума, который возникает вокруг гребного винта при вращении на больших скоростях. Когда Парсонс наконец рассчитал правильную конфигурацию винтов и валов, его 31,5-метровый миноносец «Турбиния» развил на испытаниях максимальную скорость в тридцать четыре узла.
Известность изобретение Парсонса получило на международном торжественном смотре военного-морского флота, устроенном в честь бриллиантового юбилея королевы Виктории в июне 1897 года. «Турбиния» на ошеломляющей скорости прорвала строй стоящих на якоре кораблей и легко ушла от преследователей, наглядно продемонстрировав торжество новых технологий. Вскоре после этого Парсонс основал «Компанию морских паровых турбин», в проспектах которой были четко изложены преимущества его двигателя: «Повышенная скорость, повышенная грузоподъемность судна, снижение расхода пара, снижение капиталовложений, снижение веса судовых механизмов, снижение стоимости обслуживания механизмов, снижение стоимости ремонта механизмов, значительное уменьшение вибрации, уменьшение размера и веса гребного винта и валопроводов».[1620] В 1899 году Адмиралтейство заказало турбинные двигатели для эскадренного миноносца, а в 1903-м — для легкого крейсера, однако самую большую рекламу технология получила в 1905 году, когда первый лорд Адмиралтейства Джон (Джеки) Фишер установил турбины на «Дредноуте». Гражданский флот приобщаться к новой технологии не спешил, однако в том же году Кунард оснастил турбинами «Мавританию» и «Лузитанию», в три раза превосходившие «Дредноут» мощностью двигателя (семьдесят тысяч лошадиных сил).
Если успех Суэцкого канала обеспечила компаунд-машина, то в развитии торгового мореплавания в эпоху пароходов большую роль сыграл подводный телеграф.[1621] Наземный телеграф достиг рентабельности уже к концу 1830-х, а за последующие двадцать лет по дну Ирландского моря и Ла-Манша были проложены изолированные подводные кабели. В 1866 году «Грейт Истерн» провел кабель от Ирландии до Ньюфаундленда.[1622] Третий из передовых кораблей Изамбарда Кингдома Брюнеля, металлический «Грейт Истерн» длиной 211 метров обладал вместимостью почти в 1900 регистровых тонн и последующие сорок лет не знал равных себе по этим параметрам. Приводимое в движение гребными колесами и единственным винтом, шестимачтовое судно с пятью трубами не получило применения на австралийских маршрутах, для которых строилось изначально. Для трансатлантических пассажирских рейсов «Грейт Истерн» оказался слишком велик и убыточен, поэтому в конце концов был использован для прокладки пяти трансатлантических кабелей и одного от Суэца, Аден (который Британия оккупировала как стоянку для пополнения запасов угля в 1839 году) до Бомбея. Если наземные телеграфные линии тянули в основном вдоль железных дорог, то подводные кабели повторяли маршруты морских перевозок, и к 1870-м годам Бомбей уже был связан с Австралией, а из континентальной Европы были проложены прямые линии в Соединенные Штаты и Бразилию. Транстихоокеанские линии появились только в начале XX века — из Соединенных Штатов до Филиппин через Гавайи и из Канады в Новую Зеландию и Австралию.
Телеграф способствовал развитию британских портов, однако в самом крупном выигрыше оказалась растущая промышленность континентальной Европы, поскольку теперь закупщики, прежде вынужденные довольствоваться тем, что привезут, могли заказывать сырье непосредственно у заморских поставщиков. Британские суда отвоевывали себе все большую долю даже в сообщении с континентальными портами, и в 1870 году на британский торговый флот приходилось 43 процента совокупного мирового объема грузов (по записям в судовых журналах).[1623] Тридцать лет спустя эта доля достигла 51 процента. В общем и целом ежегодный объем международной торговли вырос в первые три десятилетия XIX века на 30 процентов, составив около 400 миллионов фунтов.[1624] К 1870 году стоимость его исчислялась 2 миллиардами фунтов, а к началу Первой мировой войны достигла 6 миллиардов фунтов — двадцатикратное увеличение всего за столетие. Отчасти этот рост был связан с миграцией миллионов европейцев за моря и укреплением связей складывающихся там диаспор с родиной.
Массовая миграция и безопасность на море
Величайший период в истории переселения народов продолжался с 1815 по 1930 год, когда за моря эмигрировали 56 миллионов европейцев. Первенство по количеству эмигрантов удерживала Великобритания (11,4 миллиона), затем шли Италия (9,9 миллиона), Ирландия (7,3 миллиона), Австро-Венгрия (5 миллионов), Германия (4,8 миллиона) и Испания (4,4 миллиона). Основная масса переселялась в англоговорящие страны — 32,6 миллиона в США, 5 миллионов в Канаду и 3,4 миллиона в Австралию. Гораздо меньше известна история иммиграции в Южную Америку: 4,4 миллиона европейцев приняла Бразилия, 6,5 миллиона уплыли в Аргентину, где появилась присказка, что «мексиканцы произошли от ацтеков, перуанцы от инков, а аргентинцы — с кораблей».[1625] Демографический взрыв случился в XIX веке и на Кубе, население которой выросло с 150 000 человек в 1763 году до 1,3 миллиона в 1860-м.[1626] Основной прирост происходил за счет рабов, китайских батраков, испанцев и лоялистов, бежавших от движений за независимость в других странах испанской Америки. Кроме добровольно переселявшихся европейцев население Карибов, Южной Африки, Фиджи и других колоний Британской империи пополнил без малого миллион подневольных восточноиндийских кули; четверть миллиона китайцев перебралась на Кубу и в Перу, а японское правительство способствовало переправке около 165 000 контрактников в Бразилию, где образовалась вторая по численности после Маньчжурии заморская японская диаспора.[1627]
Несмотря на мелкие улучшения, такие как ограничение количества пассажиров на регистровую тонну, в первой половине XIX века условия перевозки на большинстве маршрутов ухудшились и достигли крайнего упадка во время массового исхода из Ирландии в период Великого голода. В 1840-х годах в Соединенные Штаты эмигрировало около 1,3 миллиона ирландцев[1628] — на судах, которые получили мрачное прозвище «плавучие гробы». Только в 1846 году в плавании, не достигнув берегов Северной Америки, умерло более 20 процентов пассажиров.[1629] Давая свидетельские показания перед комиссией Сената, нью-йоркский врач, побывавший на следующий год на паруснике «Цейлон», описывал увиденное так:
Заболеваемость на британских судах была втрое выше, чем на американских и немецких. В 1849 году, последовав примеру Америки, британцы издали закон, согласно которому каждому пассажиру отводилось не менее 14×30 квадратных футов (1,3×2,8 квадратных метра) в зависимости от высоты палубы — на нижней палубе пространственный минимум увеличивался. Минимальный размер коек определялся в шесть футов на восемнадцать дюймов, и вешать их надлежало не более чем в два яруса. Отказ от прежней практики — чтобы пассажиры сами обеспечивали себе запас провизии на все шестинедельное плавание — начался в 1830 году, когда в Бремене вышел закон, обязывающий готовить для пассажиров на борту. Британский закон 1849 года требовал предоставить пассажиру три кварты воды в день, а также «2,5 [фунта] хлеба или галет (не уступающих качеством морским), 1 фунта пшеничной муки, 5 фунтов овсянки, 2 фунта риса, 2 унции чая, 0,5 фунта сахара, 0,5 фунта патоки»[1631] в неделю. К 1872 году уровень смертности снизился до двенадцати человек на тысячу на парусных судах и одного на тысячу на пароходах. За последующие пять лет эти показатели уменьшились еще в два раза.[1632] К этому времени, когда практически все трансатлантические путешествия совершались на пароходах, в стоимость проезда входило питание, хотя во многих случаях пассажиров по-прежнему обязывали иметь собственные столовые приборы и постельные принадлежности.[1633]
Еще одну проблему представляло поддержание порядка среди пассажиров на иммигрантских судах. Выступая свидетелем на разбирательстве в Новом Южном Уэльсе, призванном установить, насколько отсутствие разделения пассажиров по половому признаку «пагубно для нравственности эмигрантов»,[1634] второй помощник немецкого судна ответил: «На борту было около сорока девиц, некоторые не старше десяти-двенадцати лет, и, я уверен и могу в том поклясться, все до единой, я знаю точно, пошли по рукам… Все матросы, все до единого, водили девиц в кубрик». Самым распространенным способом борьбы с такой вопиющей аморальностью было разделение пассажиров по половому признаку и семейному положению — семейных в одну часть судна, холостых в другую. На британских судах практика разделения мужчин и женщин в трехмесячных переходах до Австралии появилась еще в 1834 году, тогда как в Северной Атлантике подобные ограничения ввели только в 1852-м.