Нарисованный Эдвардсом портрет янки — неотесанного нувориша совпадал со стереотипным образом туриста как такового; американцы были не хуже и не лучше других своих современников. И хотя невежество туристов действительно облегчало задачу мошенникам и шарлатанам, формирование новых эстетических воззрений и расширение кругозора отражалось на развитии литературы и искусства. Дебют модернизма в Америке состоялся на Арсенальной выставке 1913 года, проводившейся в Нью-Йорке, Бостоне и (в пику издевкам Эдвардса) Чикагском институте искусств, а западный авангард начала XX века своим появлением во многом обязан связям и маршрутам, проложенным прозаичными морскими перевозчиками в предшествующем столетии.
Круизы и яхты
В 1876–1877 годах Анна Брасси со своим супругом, железнодорожным магнатом, совершила кругосветное путешествие на личной яхте «Санбим» («Солнечный луч») с остановками в Бразилии, Чили, Таити, на Гавайях и в Японии, на обратном пути пройдя через Гонконг, Макао, Сингапур, Пенанг, Цейлон, Суэцкий канал и Португалию. Трехмачтовая топсельная шхуна, построенная для дальних морских путешествий, везла девять гостей и команду из тридцати двух человек. Вернувшись, Брасси популяризировала идею кругосветных морских плаваний в книге «Вокруг света за 11 месяцев. Через океаны на „Солнечном луче“». Два года спустя некая фирма рекламировала кругосветный круиз на «Цейлоне», ранее принадлежавшем «Восточно-Пиренейской пароходной компании»: «Истинная яхта, не берущая на борт никаких грузов… со всеми удобствами и предметами роскоши… судовой оркестр, а также паровой катер для доставки пассажиров на берег».[1650] Несмотря на всю заманчивость посулов и маршрута, а также обещание фирмы обеспечить «атмосферу яхтенной прогулки в дружеской компании, не похожей на обычное скопление [sic] пассажиров», судно отправлялось полупустым. Однако благодаря телеграфу фирма продолжала давать рекламу, призывая присоединиться к путешествию в одном из многочисленных портов захода.
Вскоре с круизами начали экспериментировать трансатлантические компании, столкнувшиеся с недостаточной загруженностью рейсов в «низкий» сезон. В 1891 году Альберт Баллин отправил «Августу Викторию» в зимний круиз по Средиземноморью. Затея оказалась успешной, однако видавшие виды «рабочие лошадки» Северной Атлантики не могли обеспечить необходимый праздным туристам комфорт, и десять лет спустя «Хапаг» заказала первый специализированный круизный лайнер — «Принцесса Виктория Луиза», предназначенный для увеселительных путешествий по Средиземноморью, Скандинавии и Карибам и рассчитанный на двести мест первого класса. Появившиеся следом другие лайнеры аналогичного назначения открывали новые маршруты — в том числе в глубь континентов по крупнейшим речным артериям и в ледяные воды Арктики и Антарктики. Сейчас пассажирские морские перевозки отошли в прошлое, предвестником их кончины стал коммерческий успех пассажирских самолетов, совершивших первый трансатлантический перелет в 1958 году. Однако ежегодное число отправляющихся в круизы — от четырнадцати до двадцати миллионов туристов по всему миру в 2010 году[1651] — намного превышает число пассажиров транспортных рейсов даже на пике пассажирских перевозок. Статистика охватывает пассажиров морских круизов продолжительностью более шестидесяти часов, предполагающих минимум два порта захода, и не учитывает «круизы в никуда» — международные воды, где разрешены беспошлинная торговля и азартные игры, — набравшие популярность во времена «сухого закона».
В ходе индустриализации и коммерческой экспансии XIX века в города стекались огромные массы людей, и пароходы давали городским жителям возможность за небольшие деньги сбежать из этого скопища и провести несколько часов на воде. К 1860-м годам предприимчивые пароходные компании уже строили экскурсионные суда, «сконструированные с расчетом на элегантность, скорость, комфорт, простор размещения и даже роскошь обстановки»,[1652] а также разумные меры безопасности. У человека впервые появилась возможность отдыха на воде — без каторжной работы, неминуемой угрозы для жизни и неопределенных сроков пребывания вдали от суши. Для многих такие прогулки были «единственной отдушиной, побегом из грохочущей городской душегубки». Так писала в 1880 году «Нью-Йорк таймс» в статье о «бойкой, набирающей обороты отрасли», возникшей из ничего четверть века назад, а теперь ежегодно вывозящей двадцать пять миллионов пассажиров на экскурсии по Нью-Йоркскому заливу, Гудзону, проливу Лонг-Айленд и на ближайшие атлантические пляжи. Многие компании покупали участки земли в радиусе десяти-тридцати миль от своих городов и устраивали там сады для пикников и миниатюрные курорты для туристов, приезжающих на день или на выходные. Со временем многие из этих площадок разрослись в полноценные курортные городки с круглогодичным паромным сообщением.
Однако близость суши не гарантировала безопасности плавания, и поводом раз за разом принимать меры и повышать планку надежности выступали чудовищные катастрофы.[1653] В 1878 году столкновение «Принцессы Алисы» с судном для перевозки угля на Темзе близ Лондона унесло шестьсот с лишним жизней, а пожар на «Генерале Слокуме» на нью-йоркской Ист-Ривер в 1904 году — около тысячи, в основном женщин и детей, отправленных церковью на благотворительную экскурсию. В 1915 году большой резонанс вызвала гибель давшего течь и опрокинувшегося на реке Чикаго судна «Истленд», совершавшего экскурсию по Великим озерам. Хотя судно погрузилось в воду лишь наполовину, до берега было менее двадцати футов, и даже носовые швартовы еще не отдали, в катастрофе погиб 841 человек. Трагедия «Принцессы Алисы» заставила ввести правила движения на внутренних водных путях, а пожар на «Генерале Слокуме» привел к реорганизации халатной Инспекции по надзору за пароходами США.
Несмотря на трагедии, у более зажиточных и более романтичных натур набирал популярность яхтенный спорт. Считается, что яхтенные прогулки и состязания берут начало в Нидерландах XVII века,[1654] а затем Карл II познакомил с этим видом спорта и Англию, получив в подарок от города Амстердам девяностодвухтонную яхту «Мэри». За следующие два десятилетия было заказано свыше двадцати яхт, среди владельцев которых почти сразу распространилась мода на забавные уменьшительные названия: «Фолли» («Прихоть») Карла, «Фанфан» принца Руперта, «Джейми» — в честь будущего Якова II. Старейший в мире яхтенный клуб — Коркский королевский — ведет историю с 1710 года, вслед за ним образовалась Королевская яхтенная эскадра в Каусе и Нью-Йоркский яхтенный клуб — в 1815 и 1844 годах соответственно. И хотя яхты были прерогативой самых богатых — уровня Брасси-Морганов и Вандербильтов в Соединенных Штатах, чайного барона сэра Томаса Липтона в Британии и кайзера Вильгельма II в Германии — регаты вызывали такой же ажиотаж и собирали столько же простых зрителей, сколько сегодня собирают лошадиные бега.
Со временем, однако, к аристократической забаве начал приобщаться и растущий средний класс. Превознося яхтенный спорт как «самый сложный, многогранный и всеобъемлющий»,[1655] Эдвин Бретт в 1869 году писал, что его адепты — «любители приключений, которым нравится жизнь на природе, особенно в суровых условиях… которые всегда счастливы испытать себя и свой дух в состязании с единомышленниками в самом изысканном и техничном из всех видов гонок». Бретт считал, что «число прирожденных яхтсменов… достаточно велико», и описывал в своем обзоре яхты на любой вкус и кошелек — от пятитонных для управления в одиночку до трехсоттонных пароходов. Популярности океанских путешествий способствовали подвиги таких моряков, как Джошуа Слокум, который в 1895–1898 годах совершил одиночное кругосветное плавание и написал путевые заметки, выдержавшие уже не одно переиздание. По его стопам шли многие, однако новый виток в развитии яхтенного спорта был обозначен в 1969 году, когда шестеро яхтсменов устроили состязание — пройти в одиночку под парусом вокруг света без захода в порты. Финишировать, не нарушив правила, сумел только Робин Нокс-Джонстон, покрыв за 313 дней 30 123 мили. Его соперник Бернар Муатесье, обогнув мыс Горн, решил и дальше держать курс на восток, и на 301-й день, пройдя 37 455 миль, пристал к берегу на Таити. Безостановочное кругосветное плавание в одиночку до сих пор считается высшим достижением для океанского моряка независимо от пола. В 2005 году Эллен Макартур установила мировой рекорд, пройдя на тримаране вокруг света меньше чем за 72 дня, а самой юной среди совершивших этот подвиг стала Джессика Уотсон, которая прошла на десятиметровой одномачтовой яхте почти двадцать тысяч миль за 210 дней, когда ей не исполнилось и семнадцати.
Открытие новых земель
Воззвания вроде бреттовского, обращенного к «любителям приключений», вдохновляли романтиков на экстремальные морские путешествия — будь то в одиночку вокруг света или на корабле в полярные широты, — однако полярные моря были покорены исследователями лишь в XIX веке. Хотя интерес к Тихому океану ни у британцев, ни у французов, ни у русских, а с 1830-х годов и у американцев не ослабевал, с 1815 года началась не менее лихая волна покорения Арктики и Антарктики, движимого как национальной и личной гордостью, так и рациональным экономическим и политическим расчетом. Даже при отсутствии непосредственной выгоды эти экспедиции заложили фундамент для различных океанографических исследований, которые и сегодня остаются основным предметом морской науки. Англичане отказались от поисков Северо-Западного прохода в 1616 году — после экспедиции Уильяма Баффина и Роберта Байлота (одного из участников бунта на «Дискавери» Генри Хадсона) к Ланкастерскому проливу, пролегающему к северу от Баффиновой земли, и заливу Гудзон. Вдохновленный отзывами китобоев, промышлявших к западу от Гренландии, в 1818 году поиски со стороны Атлантики возобновил Джон Росс, отправившись в первую из череды экспедиций, которые постепенно торили путь в канадскую Арктику. Семь лет спустя Фредерик Уильям Бичи прошел через Берингов пролив, пытаясь проложить курс с запада на восток. Но пик покорения Арктики пришелся на десятилетие после пропажи «Эребуса» и «Террора» сэра Джона Франклина, когда больше десятка британских и американских судов занимались поисками следов экспедиции, останки которой были в конце концов найдены в 1854 году. Северо-Западный проход оставался непреодолимым, пока норвежец Руаль Амундсен не покорил его на двадцатиметровой одномачтовой яхте «Йоа» в 1903–1906 годах, через четверть века после того, как швед Адольф Норденшельд впервые прошел по Северо-Восточному морскому пути из Баренцева моря в Северный Тихий океан.
Берега Антарктиды впервые увидел в 1820 году российский мореплаватель Фаддей Фаддеевич Беллинсгаузен, а следом за ним в том же году британский охотник на тюленей Уильям Смит, указывавший путь кораблю Королевского военно-морского флота, и охотник на тюленей из Коннектикута Натаниэль Палмер. Охотники и китобои продолжали наведываться в Антарктику на протяжении всего века, но ступить на сам континент удалось лишь в 1895 году, когда Шестой международный географический конгресс провозгласил Антарктиду «величайшим географическим открытием, которое еще предстоит сделать».[1656] В отличие от Арктики, которая представляет собой скованное льдом море, Антарктида — ледяной континент, однако для исследования его берегов требовалось высочайшее мореходное мастерство, воплощением которого стали беспримерные переходы сэра Эрнеста Генри Шеклтона на шлюпках после того, как его судно «Эндьюранс» было затерто льдом в море Уэдделла в 1915 году.
Освоение Антарктики и недавно открытых земель шло рука об руку с кропотливым и трудоемким картированием береговой линии. За четверть века в должности гидрографа военно-морского флота (1826–1851) адмиралу Бофорту довелось руководить полной пересъемкой береговой линии Британских островов, а также частичными пересъемками в Средиземноморье и Арктике. Задачи не сводились к одной океанографии — со времен Кука и Бугенвиля этнография и изучение наземной фауны и флоры были хоть и второстепенным, но постоянным элементом экспедиций, посвященных морским исследованиям и съемке береговой линии. Именно с этой целью в пятилетнее плавание «Бигля» у берегов Южной Америки в 1830-х годах взяли двадцатилетнего ботаника Чарльза Дарвина. Близкий друг Дарвина Джозеф Хукер, впоследствии директор Королевского ботанического сада в Кью, сопровождал экспедицию, возглавленную Джеймсом Кларком Россом, племянником Джона Росса, целью которой было определение Южного магнитного полюса, а также океанографические, ботанические и зоологические наблюдения в Тасмании, Новой Зеландии, Антарктиде и окрестных водах.
В начале 1870-х годов Королевское научное общество принялось лоббировать крупномасштабную экспедицию, призванную объединить несколько направлений исследования, из которых постепенно складывалась наука океанография — термин, предложенный Мори в 1859 году. Винтовой корвет Королевского военно-морского флота «Челленджер» под командованием капитана Джорджа Стронга Нэрса был оснащен разнообразным оборудованием для измерения течений, температуры воздуха и воды, взятия донных проб с глубины до 3700 метров и промера глубины до 11 000 метров.[1657] За три с половиной года команда «Челленджера», состоявшая из шести гражданских ученых, открыла более 4000 ранее неизвестных видов морских животных и растений. В XX веке горизонты морских исследований раздвинулись еще шире и охватили такие разноплановые дисциплины, как физическая, химическая и биологическая океанография, климатология и рыбоводство, а также прикладные направления от нефтяной разведки до подводной добычи полезных ископаемых.
От китобойного судна до танкера
Хотя государственные власти начали финансировать экспедиции в Арктику только в XVII веке, баскские, голландские и английские китобои промышляли в арктических и ньюфаундлендских водах задолго до того. Поначалу китобойный промысел был привязан к береговым базам, где из китового жира вытапливали ворвань, но появление около 1750 года специальных металлических котлов, которые устанавливались над очагом для вытопки ворвани на борту судна, позволило китобоям не возвращаться к берегу месяцами. Это изобретение совпало с началом охоты на кашалотов, из спермацета которых получались великолепные свечи, и во многом способствовало росту китобойного промысла в Нантакете, где к 1775 году насчитывалось около трехсот судов, доходивших до Бразилии и Фолклендских островов.
Нантакетский промысел сильно сократился во время и после Войны за независимость, тогда как британское правительство принялось финансировать китобойные вылазки в Южную Атлантику, Индийский и Тихий океан. Началом тихоокеанского китобойного промысла считается 1787 год, когда британское судно под командованием нантакетского капитана занялось охотой на кашалотов у побережья Чили. Под управлением американских капитанов, лишившихся работы на родине, ходили с 1788 по 1812 год две трети британских китобойных судов на южных промыслах, но американская китобойная отрасль хирела без финансовых вливаний до 1815 года. Затем уже через шесть лет в Тихом океане насчитывалось 120 китобойных судов под американским флагом, приписанных в основном к Нантакету, Нью-Бедфорду и другим портам южной Новой Англии и Лонг-Айленда. Во времена расцвета отрасли в 1840-х годах американский китобойный флот составляли свыше шестисот судов, проводивших иногда до четырех лет вдали от родного берега — с заходами на Гавайи, Таити и в другие порты, чтобы сгрузить ворвань и пополнить запасы провизии. К 1840 году популяции кашалотов истощились, однако взлетел спрос на китовый ус — для корсетов, зонтиков и промышленных щеток, — получаемый от усатых китов, которые отцеживают планктон из воды через специальные роговые пластинки.[1658] Возрождению отрасли способствовал рапорт Томаса Ройса 1848 года об обнаружении гренландского и гладкого кита (относящихся к усатым) в Беринговом проливе.[1659] До этого китовый жир применялся в основном для освещения, хотя имелись и более дешевые горючие вещества — в частности, керосин, получивший распространение в Соединенных Штатах и Европе в 1850-х годах. Однако китовый жир по-прежнему использовался при изготовлении смазочных материалов, мыла, парфюмерии и маргарина, и к XX веку киты — методы и орудия охоты на которых постоянно совершенствовались — оказались на грани истребления. В 1937 году девять стран, «желая установить систему международного регулирования китобойного промысла и обеспечить надлежащее и эффективное сохранение поголовья китов»,[1660] подписали Международное соглашение о регулировании китобойного промысла и основали антарктический китовый заповедник. Четыре десятилетия спустя Международная китобойная комиссия наложила запрет на коммерческую добычу китов, и теперь весь Индийский океан и воды, омывающие Антарктиду, представляют собой два обширных китовых заповедника.
Массовое производство керосина началось после обнаружения нефти в Пенсильвании в 1859 году, и до конца столетия керосин оставался главным продуктом нефтепереработки. Кроме освещения он использовался в первых двигателях внутреннего сгорания, хотя предпочтение в этой области отдавалось бензину, побочному продукту перегонки при производстве керосина. Началом нефтяной эпохи можно считать 1885 год, когда Карл Бенц запатентовал свой трехколесный «моторваген». За несколько десятилетий автомобиль изменил человечество до неузнаваемости, оказав огромное влияние на развитие морского сообщения, военных действий на море и геополитику. Учитывая огромные расстояния между промышленной Европой, Северной Америкой и основными мировыми залежами нефти — в то время обнаруженными только в Каспийском море и материковой части США, — личный автомобиль лишился бы перспектив, если бы не океанские нефтяные танкеры, прототип которых, «Глюкауф», был спущен на воду как раз в год получения Бенцем патента.
Соединенные Штаты выступали основным экспортером керосина, который называли «нефтью в ящиках», поскольку транспортировался он в пятигаллонных канистрах — по две на ящик. Выходило дорого и нерентабельно, однако возить нефть наливом было затруднительно. Деревянные бочки весили слишком много, между ними скапливались взрывоопасные газы. Оставалось одно — закачивать нефть непосредственно в трюм. Это новаторское решение предложил каспийский нефтепромышленник Людвиг Нобель, брат знаменитого Альфреда Нобеля. В 1878 году Нобель построил танкер «Зороастр», чтобы возить нефть из Баку в Астрахань и дальше вверх по Волге в Европу.[1661] (Культ древнего персидского пророка Зороастра или Заратустры был связан с огненными алтарями, которые устраивались у естественных выходов нефти на поверхность.) В 1885 году Вильгельм Ридеманн подписал с британской компанией «Армстронг, Митчелл и K°» контракт на постройку «Глюкауфа» — стометровой вспомогательной баркентины, трюм которой состоял из восьми танков, разделенных переборками. В первый свой рейс «Глюкауф» вез «910 221 галлон нефти наливом»,[1662] или 21 672 барреля — мера объема, заимствованная из китобойного промысла. Отторжение новый вид судов вызвал в основном у портовых рабочих, опасавшихся за свою безопасность — немецкие докеры переименовали «Глюкауф» (пожелание удачи) во «Флигауф» (взрыв)[1663] — и за рабочие места, которых грозил их лишить менее трудоемкий метод загрузки. Тем не менее конструкция оказалась технически надежной и чрезвычайно выгодной; к 1906 году 99 процентов мировой нефти перевозили танкеры.
В качестве топлива нефть намного превосходила уголь: имея бо́льшую эффективность сгорания, она занимала меньший объем и была проще и чище в обращении. В 1912 году только что назначенный первый лорд Адмиралтейства Уинстон Черчилль заказал проект пяти линейных кораблей класса «Королева Елизавета» на нефтяном топливе. Чтобы военно-морской флот не остался без горючего в надвигающемся конфликте с Германией, в июне 1914 года Черчилль выторговал для Адмиралтейства 51 процент акций Англо-Персидской нефтяной компании (предшественницы «Бритиш Петролеум»), которая тремя годами ранее начала экспортировать нефть через Абадан. Многим казалось недальновидным отказываться от одного из главных промышленных преимуществ Британии — добычи собственного угля, считавшегося лучшим в мире для судовых топок, однако переход на нефть был обусловлен исключительно военно-стратегическими соображениями, и во время Первой мировой британские корабли на нефтяном топливе могли дольше продержаться на марше, чем их немецкие противники, ходившие на угле. Однако добыча британского угля продолжалась — на его долю приходилось три четверти из восьмидесяти миллионов тонн ежегодно потребляемого судовыми котлами,[1664] в большинстве своем британскими — и к концу Первой мировой войны Британия располагала сто восемьдесят одной угольной станцией на заморских территориях.