«Сокрушение времени и пространства»
«Сокрушение времени и пространства», — трубили 22 апреля 1838 года газетные заголовки, возвещая о завершении в Нью-Йорке первого рентабельного трансатлантического пароходного рейса. Со времени открытия регулярного пароходного сообщения на Гудзоне не прошло и тридцати лет. В наш век гигантских аэробусов и Интернета трудно представить, каким гигантским достижением было прибытие «Сириуса», а вслед за ним «Грейт Вестерна», преодолевших Атлантику за восемнадцать и пятнадцать дней соответственно. У парусников рекорд составлял три недели в восточном направлении и вдвое дольше — в западном. Вскоре штатный срок трансатлантического перехода под паром сократился до двух недель, а к концу XIX века самым быстрым судам хватало и шести дней. Однако появление судового двигателя имело значение куда более глобальное, чем могли вообразить его разработчики, мыслившие исключительно мореплавательными категориями. Поначалу основной упор делался на каботажное плавание и короткие морские рейсы, однако пар не только связал континенты между собой, но и способствовал их освоению. Пароходное сообщение послужило стимулом к рытью каналов и развитию внутреннего судоходства, оно преображало пейзаж, создавало почву для промышленного и экономического развития внутри континента, облегчало движение товарных и пассажирских потоков и тем самым меняло темп жизни по всему миру.
Развитие пароходного сообщения шло рука об руку с общей индустриализацией. Она вела к реорганизации маршрутов в пользу территорий с гибкими финансовыми рынками, обеспечивающими инвестиции в капиталоемкое машинное оборудование. На этой же почве возникали конфликты между промышленниками, торговцами и владельцами судовых компаний, с одной стороны, расширяющегося экономического спектра и рабочими и моряками, с другой. Разрыв между богатыми и бедными не был непреодолимым, индустриализация способствовала росту профессионального среднего класса, из буржуазных ценностей которого рождался гуманитарный порыв, характеризуемый верой в справедливость и социальное благополучие. В Великобритании, супердержаве XIX века, торговый флот, за счет которого росла экономическая и промышленная мощь страны, в полной мере отражал недостатки развивающегося капитализма и одновременно выступал вектором реформ, смягчающих его худшие проявления.
На всех парах
Французские и английские изобретатели начали экспериментировать с преобразованием энергии пара в механическую работу еще в XVII веке. Самые значимые в прикладном отношении шаги были сделаны в конце XVIII века в Англии инженером Джеймсом Уаттом при финансовой поддержке Мэтью Боултона. Пар сулил несомненные выгоды судовладельцам, которые до сих пор полагались на дорогостоящую мускульную силу и всецело зависели от капризных ветров и приливов. Механическая энергия могла устранить эти ограничения, открыть новые горизонты и создать обилие новых возможностей. Но препятствия к применению пара носили не только технический, но и финансово-политический характер, так что проект первого действующего парохода потерпел сокрушительное коммерческое фиаско. В 1785 году американский изобретатель Джон Фитч попросил у недавно созданного Конгресса Соединенных Штатов субсидию на «содействие развитию внутреннего судоходства в Соединенных Штатах».[1549] «Паровая лодка» Фитча, приводимая в движение устройством, имитирующим греблю одиночными веслами для каноэ, прошла две тысячи миль, перевозя платных пассажиров по Филадельфии и окрестностям.[1550] И хотя власти Нью-Джерси и Виргинии предоставили Фитчу эксклюзивные права на все «плавательные средства, приводимые в движение силой огня или пара»[1551] на своей территории, выхлопотать субсидию он так и не смог и умер в 1798 году в нищете и безвестности.
Чтобы паровой двигатель наконец нашел применение, понадобился технический и предпринимательский гений Роберта Фултона, помноженный на богатство и связи Роберта Ливингстона. Пробный рейс фултоновского сорокапятиметрового колесного парохода «Норт-Ривер» состоялся на Гудзоне между Нью-Йорком и Олбани в 1807 году — и после этого пути назад уже не было. Менее чем через столетие пару будет принадлежать ведущая роль и в международных грузо-пассажирских перевозках, и в военно-морских действиях, хотя парус, по крайней мере в некоторых областях, продолжит соперничать с ним и в XX веке. За три десятилетия, прошедших между первым рейсом «Норт-Ривера» и прибытием «Сириуса» в Нью-Йорк, пароходное сообщение успело колоссальным образом повлиять на внутреннее судоходство, особенно в Соединенных Штатах. В 1809 году Ливингстон и Фултон получили монополию на пароходное сообщение на реках Огайо и Миссисипи и кооптировали изобретателя Николаса Рузвельта, чтобы тот оценил рентабельность возможных пароходных рейсов на 1900-мильном отрезке между Питсбургом и Новым Орлеаном. Два года спустя колесный пароход Рузвельта «Новый Орлеан» начал совершать регулярные рейсы. «Миссисипи, как я уже тебе писал, покорена; пароход, который я пустил от Нового Орлеана до Натчеза [Миссисипи], провез 1500 баррелей = 150 тонн от Нового Орлеана до Натчеза 313 миль вверх по течению за семь дней, из которых рабочее время составило 84 часа», — сообщал Фултон другу.[1552] К 1814 году, когда «Новый Орлеан» затонул, по реке ходили еще три парохода — два из них в нарушение монополии Ливингстона-Фултона, а в Новом Орлеане было зафиксировано двадцать одно прибытие. Одним из первых соперников монополистов выступил Генри Шрив, чей двухпалубный мелкосидящий заднеколесный «Вашингтон» послужил прототипом классического миссисипского парохода, хотя широкое распространение заднеколесные суда получили только с 1860-х.[1553] Двадцать лет спустя число прибытий перевалило за 1200, а в 1840 году Новый Орлеан уже был четвертым по величине портом в мире за счет огромных объемов хлопкового экспорта.[1554] До конца столетия со стапелей сойдут четыре тысячи пароходов, которым доведется бороздить «Отца вод».
Не менее впечатляющими темпами, чем число судов, росли скорость передвижения и сроки сезона навигации. Самым оживленным в системе Миссисипи — Огайо был отрезок длиной 1332 мили между Новым Орлеаном и Луисвиллем, Кентукки. С 1815 по 1850-е годы среднее время рейса в северном направлении составляло от двадцати до семи дней, а в обратную сторону — от десяти до пяти.[1555] Расчистка реки от топляка и других препятствий позволила увеличить объем операций. В 1830-х годах Шрив спроектировал катамаранный карчеподъемник, оснащенный паровыми лебедками, тросами, цепями и другими устройствами для удаления заторов из топляка, глины и растительности, закупоривших двести миль Ред-Ривер, притока Миссисипи, берущего начало в Центральном Техасе.[1556] На расчистку затора у армейского инженерного корпуса ушло шесть лет, и в 1839 году — через два года после того, как Республика Техас завоевала независимость от Мексики, и за шесть лет до ее присоединения к Штатам — река Ред-Ривер уже была судоходной на протяжении 1200 миль от Миссисипи до Форт-Таусона на границе между Техасом и Оклахомой.
На севере паровой двигатель аналогичным образом расширял возможности для канадцев и американцев, живших вокруг Великих озер, однако его использование и рентабельность заселения земель ограничивала недоступность верхних озер с моря. Проекты канала между озерами Онтарио и Эри разрабатывались с начала XVIII века, но, как и с внедрением парового двигателя, для преодоления технических, географических и политических препятствий требовался человек со связями и хваткой. Им оказался губернатор Моррис, первым вообразивший канал — если верить более поздним утверждениям, — во время Войны за независимость, когда стоял у озера Шамплейн. Увидеть озеро Эри воочию ему удалось лишь в 1800 году, после чего он писал знакомому:
Федеральное правительство прекратило финансировать прокладку канала в западном направлении, и с 1817 по 1825 год строить канал между Гудзоном и Эри с перепадом высот в 165 метров пришлось штату Нью-Йорк. Как и с появлением пароходов на Миссисипи, выгоды не заставили себя ждать. Расстояние в 363 мили от Олбани до Буффало, покрываемое раньше за тридцать два дня, плоскодонное судно с 50-тонным грузом теперь преодолевало не больше чем за шесть.[1558] Расходы на перевозки упали почти на 95 процентов — со 120 до 6 долларов за тонну зерна от Буффало до Нью-Йорка. Перехватив инициативу там, где федеральные власти умыли руки, штат выбился на лидерские позиции в конкуренции за внешнюю торговлю, а нью-йоркский порт стал главными воротами в США для иммигрантов, отняв пальму первенства у Филадельфии, удерживавшей ее на протяжении всего XVIII века.[1559] Канада тем временем делала аналогичные шаги с собственной стороны.[1560] Пятнадцатикилометровый канал Лашин, огибающий тринадцатиметровые пороги Лашин на реке Святого Лаврентия выше Монреаля, был открыт для навигации в 1825 году, а четыре года спустя сорокадвухкилометровый Уэллендский канал, проложенный параллельно Ниагаре, связал реку Святого Лаврентия и юг озера Онтарио с озером Эри, перепад высот между которыми составляет около ста метров.
И хотя наглядностью результатов мало какие проекты развития внутреннего судоходства могли сравниться с расчисткой Миссисипи или рытьем каналов на Великих озерах, подобные меры принимались не только в Соединенных Штатах. В Британии к 1875 году протяженность каналов составляла уже больше 4700 миль, а население плавучих домов насчитывало от восьмидесяти до ста тысяч человек, в основном из маргинальных слоев, проживающих на двадцати пяти тысячах барж.[1561] В Нидерландах, Франции, Германии гидрология занималась, в первую очередь, предотвращением наводнений и мелиорацией, а судоходность зачастую шла в довесок. Именно так получилось с амбициозным проектом Иоганна Готфрида Туллы[1562] по спрямлению Верхнего Рейна, который предстояло «направить в единое русло с плавными изгибами сообразно ландшафту… или, там где это осуществимо, спрямленное».[1563] Работы на Рейне начались в тот же год, что и на канале Эри, и через шесть десятилетий, ушедших на возведение дамб, рытье каналов и устранение островов, расстояние по Рейну от Базеля до Вормса сократилось с 200 до 160 миль, однако сместилась ниже угроза наводнений. Теперь, через полтора века с лишним, такие города, как Кельн, выстроенные на когда-то устойчивых берегах среднего Рейна, подвергаются периодическому затоплению из-за усилившегося течения в верховьях. И хотя сейчас Рейн до самой Швейцарии представляет собой крупный судоходный коридор, выступающий ключевым элементом трансевропейской системы рек и каналов, которые связывают Северное море с Майном, Дунаем и Черным морем, судоходство в планы Туллы не входило, и пароходы появились на верхнем Рейне только в 1831 году.
«Начало эпохи паровых двигателей»
В 1817 году, когда на канале Эри еще вынимали грунт, группа нью-йоркских инвесторов объявила об учреждении первой судоходной компании, организующей регулярные трансатлантические рейсы на парусниках: «Наши суда, независимо от того, все ли билеты окажутся проданы, будут выходить из Нью-Йорка и Ливерпуля в течение всего года пятого и первого числа каждого месяца соответственно — и если для буксировки их вверх по реке нам потребуется нанять пароход, он будет нанят».[1564] Регулярные парусные рейсы были смелым предложением со стороны «Блэк Болл Лайн»; из-за перенасыщения рынка перевозок — пережитка Наполеоновских войн и Войны 1812 года, снизившего цены в Северной Атлантике, — конкурентов у компании не нашлось до 1821 года. Куда сложнее парусному пакетботу было справиться с большой разницей в сроках перехода в Европу и обратно, которые в первый год существования «Блэк Болл Лайн» составляли в среднем около двадцати пяти дней в восточном направлении и сорока трех дней в западном.[1565] Паровой двигатель обещал нивелировать разницу, но хотя на отдельных судах пар стал мало-помалу применяться при пересечении Атлантики с 1819 года, идею строительства парохода специально для этих нужд удалось осуществить не раньше 1830-х годов. Американские предприниматели рвались в первопроходцы и здесь, однако их опередил британский инженер Изамбард Кингдом Брюнель, которому принадлежит заслуга создания первого специализированного трансатлантического парохода. Когда Большая западная железная дорога, в которой он служил, протянула ветку от Лондона до Бристоля, Брюнель предложил продолжить маршрут до Нью-Йорка — с помощью пароходного сообщения. Значительно превышающий размерами любое современное ему судно, деревянный семидесятидвухметровый «Грейт Вестерн», рассчитанный на 150 пассажирских мест, был прошит диагональными стяжками из дерева и металла — сравнительно нового материала в судостроении. Эти стяжки позволяли четырехмачтовому судну выдержать вес стотонных котлов и двигателя. К услугам пассажиров на «Грейт Вестерне» имелась просторная кают-компания размером двадцать три на тридцать четыре метра.
Тем временем компании из Ливерпуля, второго по величине порта Британии и главного соперника Бристоля, тоже включились в соревнование за право первыми предложить трансатлантические пароходные перевозки. Понимая, что построить судно до отплытия «Грейт Вестерна» ей не успеть, «Британско-Американская пароходная компания» зафрахтовала и переоборудовала для этой цели ходивший по Ирландскому морю пароход «Сириус». Выйдя из Корка, Ирландия, 4 апреля 1838 года, «Сириус» пришвартовался в Нью-Йоркской гавани 22 апреля, заставив «Нью-Йорк хералд» захлебнуться от восторга: «Пароход „Сириус“ прибыл из Корка за семнадцать дней! Начало эпохи паровых двигателей! Перемахнуть Атлантику в один миг — сокрушение пространства и времени!»[1566] «Грейт-Вестерн» отстал от «Сириуса» на день — из-за пожара на старте, спалившего обшивку котлов. Ущерб был незначительным, и выйдя из Бристоля 8 апреля, подремонтированный пароход пересек Атлантику со средней скоростью 8,8 узла — на два узла быстрее «Сириуса». При этом, что важнее с точки зрения рентабельности пароходного трансатлантического сообщения, истратив едва ли половину из загруженных восьмисот тонн угля.
Состязание между «Сириусом» и «Грейт Вестерном» состоялось через год после того, как британское правительство решило модифицировать свою громоздкую, закосневшую и дорогостоящую почтовую службу.[1567] Решение удачно совпало с планами Адмиралтейства опереться на океанское пароходное транспортное сообщение в случае военных действий и потребностью пароходных компаний в привлечении сторонних средств. Результатом совпадения интересов стали государственные субсидии на доставку почты.[1568] В 1837 году «Восточно-Пиренейская пароходная компания» (P&O) подписала первый контракт с Адмиралтейством на субсидированные почтовые перевозки из Фалмута в Испанию, Португалию и Гибралтар. Три года спустя P&O продолжила маршрут до Александрии, откуда пассажиры «наземным путем» добирались до Суэца и, пересев на другое судно, плыли дальше в Калькутту через Галле на Шри-Ланке. Еще через четыре года в зону транспортного обслуживания P&O вошли Сингапур и Китай, а в 1852 году и Австралия — благодаря стыковочным рейсам из Сингапура.
Признав успехи «Сириуса» и «Грейт Вестерна», в 1838 году Адмиралтейство выделило субсидию на трансатлантические перевозки Сэмюэлу Кунарду из Галифакса, Новая Шотландия. Его конкуренты заявили протест, но противопоставить предложенной Кунардом экономичной смете им было нечего. Пассажирам, впрочем, спартанская обстановка на его судах не всегда приходились по душе. В январе 1842 года Чарльз Диккенс с женой отправились на флагмане Кунарда под названием «Британия» в свое первое плавание в Соединенные Штаты. Разочарованный донельзя предоставленным ему помещением, Диккенс еще до отплытия разразился лавиной гневных писем. «Ты даже представить себе не можешь, какая крошечная у нас каюта, — писал он брату. — Втиснуть туда хотя бы один портплед не удавалось никакими техническими средствами. Когда дверь открыта, в каюте невозможно повернуться, а когда закрыта — переодеться. Днем там темно. Ночью холодно».[1569] При этом каюта соседки, с обидой писал Диккенс, «настоящие хоромы… светлая, с кушеткой, зеркалами и всем прочим». В отличие от спартанских условий, ответственность и мастерство капитанов и служащих «Кунард Лайн» никаких нареканий не вызывали, показатели безопасности плавания у компании были безупречными. За первые три десятилетия существования «Кунард Лайн» потеряла всего два судна, причем обошлось без человеческих жертв.
У других компаний в этом плане дела обстояли хуже — печальнее всего у официальной конкурентки Кунарда, «Почтовой пароходной компании Соединенных Штатов сообщением Нью-Йорк — Ливерпуль», больше известной как «Коллинз Лайн». На протяжении всех 1840-х годов в Конгрессе США шли дебаты о том, насколько разумно доверять доставку почты из Соединенных Штатов в Европу и обратно субсидируемым британским судам. Немалое число конгрессменов считали единственным логичным выходом государственную субсидию для американских судов: «Я предлагаю не считаться с расходами… Кроме того, я предлагаю предоставить от имени Конгресса отобранному нами американскому специалисту по морским перевозкам полную свободу действий, чтобы посрамить наконец этого Кунарда».[1570] Самой подходящей кандидатурой оказался Эдвард Найт Коллинз. Набравшись опыта на пакетботных рейсах между Нью-Йорком, Мексикой и Новым Орлеаном, в 1837 году Коллинз начал трансатлантические перевозки на парусном пакетботе «Шекспир». Добившись процветания своей «Драматик Лайн», в которой ходили суда с прямым парусным вооружением, он в 1846 году подал в Конгресс заявку на субсидию в 385 000 долларов, чтобы организовать пароходное сообщение между Нью-Йорком и Ливерпулем из расчета двадцать круговых рейсов в год.[1571] Как и в Англии, закон требовал, чтобы суда можно было использовать в качестве вспомогательных для военно-морских нужд, поэтому они подлежали «инспекции военного инженера-кораблестроителя на службе Министерства военно-морского флота… и конструкция их должна позволять с наименьшими затратами переоборудовать их в военные пароходы первого ранга».[1572] Получив запрошенные средства, Коллинз заказал постройку четырех деревянных трехмачтовых колесных пароходов. «Атлантик», «Арктик», «Пасифик» и «Балтик», длина которых составляла немногим больше восьмидесяти пяти метров и которые стали самыми быстроходными судами Северной Атлантики, почти вдвое опережая «Британию» с ее скоростью в 8,5 узла. Однако огромные расходы на топливо и обслуживание вынудили Коллинза просить повышения субсидии до 858 000 долларов, которое расточительный Конгресс своевременно одобрил.
Несмотря на вероятность переоборудования для военных нужд, суда «Коллинз Лайн» славились комфортом и роскошью, которые главный инспектор военно-морского флота Мэтью Кэлбрейт Перри назвал «помпезными».[1573] Джон Эбботт в статье для «Харперс нью мансли мэгазин» сообщал, что кают-компания «Арктика» «поражает почти восточным великолепием… В ярком вечернем освещении зал ослепителен сверх всякой меры».[1574] Просторный обеденный зал «с видами на океан из окон, которые сделают честь любому салону» вмещал двести человек, а «каюты — истинные покои, где найдется все, что душе угодно… В некоторых имеются большие двуспальные кровати во французском стиле и пышные шторы». Тут, возможно, не обошлось без художественного преувеличения, поскольку пассажир «Атлантика», брата-близнеца «Арктика», советовал будущим пассажирам «выкупить для себя каюту целиком… чтобы не толкаться локтями с соседом и не дышать с ним одним воздухом на двоих».[1575] Тем не менее для многих — не только для конгрессменов — эти пароходы олицетворяли «национальную гордость» Америки, и спуск «Арктика» в 1850 году собрал тридцать тысяч зрителей. Как провозгласил Эбботт, «создание пароходной линии Коллинза как никакой другой поступок Соединенных Штатов способствовал подъему их престижа в Европе. Мы на целый шаг оторвались от остального мира. Моря и океаны не знают равных этим судам… Их превосходство безоговорочно».
Дифирамбы, как ни прискорбно, не оправдались. Хотя другие морские катастрофы унесут больше жизней, сравнивать их в ближайшие полвека будут с крушением «Арктика» в 1854 году.[1576] Когда в 1912 году затонул «Титаник», «Нью-Йорк пост» писала: «За последние десятилетия океан повидал немало страшных трагедий, но… аналог случившемуся на этой неделе удастся найти… лишь вернувшись далеко назад во времени, к крушению злополучного „Арктика“».[1577] Следуя под парами на запад в пятидесяти милях к югу от Ньюфаундленда в рваном тумане, «Арктик» столкнулся с идущей из Сен-Пьера во Францию «Вестой», французским военно-вспомогательным пароходом, корпус которого был сделан из металла. На обоих судах сразу же решили, что маленькая «Веста» обречена, и капитан «Арктика» Джеймс Люс отправил на подмогу старшего помощника на одной из шлюпок. Но узнав, что в не разделенный переборками трюм его собственного судна хлещет вода, он бросил французов и шлюпку с помощником и погнал «Арктик» к Ньюфаундленду. Однако прибывающая вода залила топку, и двигатель с насосами встали.
Требования безопасности, изложенные в Законе о пароходах 1852 года и предписывающие судну водоизмещением свыше 1500 тонн иметь шесть спасательных шлюпок, в том числе по крайней мере одну металлическую, на «Арктике» были даже перевыполнены, поскольку все шесть спасательных лодок представляли собой металлические шлюпки Фрэнсиса. Но как впоследствии покажет трагедия «Титаника», количество окажется важнее качества. За вычетом оставленной шлюпки спасательных лодок на «Арктике» осталось всего пять, и число погибших в этом кораблекрушении превысило три сотни. Тем временем французский капитан с ужасом смотрел, как американский суперлайнер уносит в туман десятифутовый кусок вырванной у «Весты» обшивки, однако в остальном, как выяснилось, металлический корпус выдержал столкновение вполне достойно. Укрепив переднюю, самую первую из трех водонепроницаемых переборок, капитан добрался до Ньюфаундленда, и после капитального ремонта «Веста» вернулась во Францию.