Однако североамериканский рынок по-прежнему оставался в списке приоритетов провинциала Феррари на относительно невысоких местах. Кинетти, несмотря на победы в гонках и индианаполисскую кампанию, оставался для фирмы эдаким чужаком, которому поручались лишь второстепенные задачи по продаже автомобилей в далекой стране и который, по сути, не имел права голоса в политических вопросах, решавшихся на заводе. Любые переговоры оборачивались утомительной борьбой, битвой цифр, нарушенных обещаний и неоправданного доверия. Идеальный пример: в 1952 году он отправился в Маранелло, чтобы осуществить доставку пары новых купе «340 Mexico» с двигателями V12. Они должны были быть заявлены на участие в мексиканской дорожной гонке, знаменитой Carrera Pan Americana de Mexico — одна машина предназначалась самому Кинетти и его второму пилоту Жану Лукасу, а другая Биллу Спиру, пухлому и очень конкурентоспособному американскому спортсмену, никогда не снимавшему очков. Годом ранее Кинетти выступал там в одной команде с итальянским ветераном гонок по открытым дорогам Пьеро Таруффи и победил. Гонка проходила по извилистой и очень быстрой трассе длиной почти в две тысячи миль — маршрут захватывал дороги общественного пользования, связывавшие между собой мексиканскую границу с Гватемалой на юге и с Техасом на севере. Победа этого дуэта стала первым для Ferrari успехом международного масштаба в Северной Америке, и в результате нее продажи марки стали расти как на дрожжах. Кинетти возвратился в Италию, чтобы организовать доставку двух новых моделей Mexico в надежде повторить победу и за счет этого продолжить дальнейшую экспансию компании на американском рынке. Феррари был полон энтузиазма. До поры.
Поднялся вопрос о просроченном платеже в размере 2200 долларов. Столько Феррари были должны за две машины, и он не собирался отдавать их до тех пор, пока не получит денег. Но ведь это ерунда, утверждал Кинетти, крошечный долг для собственного эксклюзивного импортера компании в Америке… Разумеется, на это можно закрыть глаза, по крайней мере на пару дней, пока долг не будет погашен. Само собой, двум старым друзьям всегда можно найти возможность договориться… Спор двух мужчин продолжился в вымощенном булыжником внутреннем дворике фабрики, голоса становились все громче, децибелы нарастали. Кинетти уже собирался в свой отель в Модене. Он хотел договориться о транспортировке машин в Мексику следующим кораблем. Время уходило. Ему очень нужны были эти автомобили. Деньги придут, не беспокойся, крикнул он. «Просто доверься мне и отдай эти чертовы машины!»
Спор был кончен. Феррари поднялся во весь свой внушительный рост, и его выдающийся римский нос выступил вперед. Рука вскинулась вперед, словно он отдавал кавалеристам приказ атаковать врага. Кинетти инстинктивно отступил на шаг от своего краснолицего проконсула, внушавшего трепет своей статью, и обнаружил, что стоит у обочины дороги на Абетоне. Глубокий театральный голос Феррари загрохотал в маленьком каменном дворике, словно пушечный выстрел. «Заприте ворота!» — прокричал он. Охранник в помятой униформе выскочил вперед и захлопнул железный барьер перед самым лицом ошарашенного Кинетти. Энцо Феррари все сказал. Две машины не будут отданы до тех пор, пока на баланс компании не поступят дополнительные средства.
Модена становилась своего рода цитаделью скоростных автомобилей. Помимо тяжеловесов в лице Ferrari и Maserati, в городе располагались производители специализированного оборудования всех мастей, питал которых, как говорил сам Энцо Феррари, «гоночный психоз». Теперь громадное здание цвета жженой умбры на Виале Тренто и Триесте выступало в роли офиса клиентского сервиса и центра доставки как легковых, так и гоночных автомобилей, а кроме того, служило семейной резиденцией для Феррари. За углом здания, наискосок через площадь Гарибальди, находилась «Albergo Real». Эта гостиница, которой заправляла бывшая барыня, находилась в нескольких кварталах к западу по Виа Эмилиа от другого приличного городского отеля, «Grand». Два этих места были своего рода штаб-квартирами, через которые проходила бесконечная вереница из честолюбивых молодых гонщиков, дизайнеров, фантазеров, самозванцев, богатых спортсменов, жаждавших обменять свои деньги на короткий миг под светом софитов, торговцев машинами, дилеров, промоутеров, дельцов, шарлатанов, мошенников, журналистов и романтиков всех мастей, привлеченных в Модену песней сирены «Ferrari V12» и гортанным лаем «Maserati 6».
Одним из завсегдатаев в Модене был Алехандро Де Томазо, аргентинский энтузиаст, некогда в прошлом пилот, бежавший в Италию после попытки совершить патриотический подвиг (по крайней мере, такие красочные слухи о нем ходили) — взорвать дворец Хуана Перона. В Модене Де Томазо повстречал богатую американскую наследницу Изабель Хэскелл, бывшую постоянной клиенткой Ferrari и непродолжительное время воображавшую себя автогонщицей. После женитьбы на даме Де Томазо, используя ее внушительные средства, основал в Модене в 1965 году свою собственную автомобильную компанию, а потом, десятилетие спустя, прибрал к рукам ослабшую фирму Maserati. Де Томазо был лишь одним из легиона ярких персонажей, квартировавших в Real и Grand в 1950-е.
Постояльцы этих гостиниц в большинстве своем носили униформу, которую требовал от них этикет спортивного сообщества 50-х: пуловеры Lacoste, легкие широкие брюки и лоуферы Gucci; дополняли образ часы Rolex. Их модные женщины были облачены в наряды от Ricci и Gucci, два этих бренда находились в авангарде блистательной итальянской модной революции послевоенного периода. Эти амбициозные люди, задававшие тон в международной модной индустрии, просили аудиенции у барственного Феррари, который, на контрасте с ними, оставался адептом Старого мира с его старомодной непривлекательностью. Его гардероб никогда не отличался разнообразием: белая рубашка и галстук неярких цветов, подтяжки и серый, либо коричневый деловой костюм с крошечным значком в виде гарцующего жеребца на лацкане пиджака. На циферблате дорогих швейцарских хронографов, которые он носил на запястье, тоже был изображен конь. В прохладные дни он облачался в поношенное темно-красное шерстяное пальто и мятую серую фетровую шляпу. Волосы серо-стального цвета, всегда идеально подстриженные, были коротко выстрижены на висках и зачесаны назад в традиционном стиле. Единственным отступлением от образа старого моденского
Именно Энцо Феррари, словно наручниками привязанный к прошлому, но при этом подгоняемый будущим и его перспективами, в одиночку обеспечил Модене ее новообретенный статус центра гламурных автомобилей мирового уровня. Для подкрепления образа в городе существовала семья Орси, но ее члены были бизнесменами, а не подгоняемыми самолюбием визионерами. Они быстро забуксуют в гонках и уступят давлению мирских финансовых хлопот, тогда как приверженность Феррари своему делу будет всецелой, непоколебимой и абсолютной в эмоциональном плане. Временами, за обедом в ресторане «Fontana» или в кругу соратников по Клубу Бьелла — неформальному социальному объединению энтузиастов автоспорта — он будет ныть по поводу ухода на пенсию, но угрозы эти всегда будут эпизодическими и бессмысленными. Периодические озвучиваемые на публике угрозы уйти с поля боя были лишь способом заручиться еще большей спонсорской поддержкой. Те, кто был с ним близок — Тавони, Уголини, Амаротти, Гиберти — отлично знали, что его автомобильный бизнес не был для него средством достижения цели, он и
В ЦЕЛОМ ЕГО СОБСТВЕННЫЙ СТИЛЬ СИЛЬНО КОНТРАСТИРОВАЛ С АВТОМОБИЛЯМИ, КОТОРЫЕ ОН СОЗДАВАЛ. ОНИ БЫЛИ ЯРКИМИ, СТИЛЬНЫМИ, СМЕЛЫМИ, ДЕРЗКИМИ И ВЫЗЫВАЮЩИМИ; ОН БЫЛ СЕРЫМ, СКУЧНЫМ, ЖИЛ ПОЛУМОНАСТЫРСКОЙ ЖИЗНЬЮ.
Во многих отношениях Феррари был автомобильным кутюрье, но в отличие от своего предшественника Этторе Бугатти (который буквально цвел элегантностью и артистическим щегольством), или в сравнении с аналогами из модной индустрии вроде Кристиана Диора или Коко Шанель, Феррари был простым человеком с простыми вкусами. Казалось, что в автомобилях проявляется его нужда выражать себя творческим образом, что они символизируют его могучее эго, Энцо в личной жизни не был склонен к яркости и эпатажу, наоборот, являлся интровертом настолько, что порой его замкнутость достигала масштабов одержимости.
С каждым днем его мир все сильнее замыкался на узкой дороге, связывавшей квартиру с заводом в Маранелло, и с каждым днем ненависть Феррари по отношению к семье Орси с их Maserati становилась все крепче. Вдобавок набирали силу серьезные угрозы могуществу его империи: в далеком Штутгарте и даже в Англии, где бывший друг Вандервелл собирал грозную гоночную команду. Однако именно нахальный рев «Maserati 6» эхом сотрясал окна его жилища каждый божий день.
Теперь животные вопли этих машин доносились даже из лесистых, укрытых деревьями предместий в западных районах города. На окраине города открылся автодром Модены. Короткий, опасный, практически прямоугольный трек, очерченный изгородью, был выложен по периметру площади, служившей в качестве посадочной полосы для легких самолетов, а также вмещавшей несколько футбольных полей. И Maserati, и Ferrari активно пользовались автодромом для проведения испытаний в частном порядке, хотя для проверки скоростных качеств машин на прямых по-прежнему использовались участки шоссе общественного пользования, как, например, дорога на Абетоне и автострада Дель Соль.
Именно в этот бурный период, когда мощные, безумно громкие автомобили на бешеных скоростях носились по дорогам Италии, родился современный, полумифический образ быстрой езды.
РОМАНТИЧНЫЕ, ДИКИЕ ПЕРСОНАЖИ ВРОДЕ БРАККО, ВИЛЛОРЕЗИ, ТАРУФФИ, ФАРИНЫ И АСКАРИ, БЕЗ КОНЦА ПРОЛЕТАВШИЕ ПО ДЕРЕВНЯМ И УКЛАДЫВАВШИЕ В КРУТЫЕ ПОВОРОТЫ СВОИ ЯРКО-КРАСНЫЕ БОЛИДЫ С ОТДЕЛАННЫМИ ДЕРЕВОМ РУЛЯМИ, ЗАРАЗИЛИ ВСЕ НАСЕЛЕНИЕ ИТАЛИИ СВОИМ «ПСИХОЗОМ», СВОЕЙ ЖАЖДОЙ СКОРОСТИ.
Однако у Модены была и другая грань, строгая и лишенная чувства юмора, она служила противовесом повальной мании на быстрые автомобили. Коммунисты итальянского разлива плотно укоренились во властной политической структуре страны (и удерживают там позиции до сих пор). По окончании войны Северная Италия совершила сдвиг влево. В общенациональном масштабе сей факт уравновешивался политикой центристского правительства Де Гаспари, сидевшего в Риме. Но профсоюзы, мелкая буржуазия и интеллектуалы, выступая против сложившейся в высших слоях общества ситуации (по большей части верхушка поддерживала фашистов), перешли на сторону социалистов и коммунистов, сохранивших силу и влияние, унаследованные от лидеров партизанских отрядов ополчения. В любом из индустриальных центров севера, включая Милан, Болонью и Модену, существовали многочисленные коммунистические партии с преданными сторонниками (хотя довольно скоро русские осознали, что партии эти имели сильный уклон в национализм и были чрезвычайно независимыми, а потому игнорировали любые указания из Москвы).
Природа итальянской государственной власти стала поводом для Феррари устроить театральное представление — после того, как у него разгорелся спор с городским правительством Модены по поводу какой-то давным-давно забытой обиды. Памятуя о том, что мэр — теперь ловко перекрасившийся в коммуниста — в 1930-е был ярым сторонником фашистов, Феррари пришел на встречу с ним в черной рубашке, ненавидимом в народе символе головорезов Муссолини. Драматично изорвав ее на себе и швырнув в лицо мэру, Феррари прокричал: «Ты носил такую задолго до меня!» С того дня этого уважаемого горожанина, бывшего теперь важнейшим фактором развития местной экономики, местное правительство трогало очень редко. С другой стороны, чем более процветающим становился бизнес Феррари, тем больше трений с профсоюзами у него возникало. Это приводило к забастовкам, но часто они принимали форму громких перебранок и символических уходов с работы, длившихся не дольше нескольких часов. Учитывая изменчивость характера Феррари и нахальные манеры драчливых глав итальянских профсоюзов севера (многие из которых помнили о том, что Феррари наживался на войне), сей факт свидетельствует о высоких лидерских качествах Энцо, ведь вынужденные перерывы в работе могли быть куда более частыми и носить насильственный характер.
Но, несмотря на всю свою известность, победы на гоночных трассах и растущие продажи машин клиентам, компания (формально называвшаяся Auto Construzione Ferrari) в организационном плане управлялась так же, как многочисленные автомастерские с грязными полами, разбросанные по всему городу. Денег по-прежнему было в обрез, и Феррари постоянно встречался с банкирами, независимыми финансистами и богатыми покровителями, чтобы поддерживать предприятие на плаву. По мере роста бизнеса росли и его расходы, и несмотря на то, что в 1950-е Феррари получил мировую известность в автомобильном бизнесе, его банковские счета оставались почти пустыми. Это вынуждало его прибегать к хаотичным — и зачастую очень смешным — деловым ходам и решениям. Именно в этот период зажиточный француз Жак Годде, издававший крупнейшую спортивную еженедельную газету
Когда Годде прибыл за машиной, Scuderia пустовала. Феррари нигде не было, равно как и кого-либо из старших администраторов. Только скромный уборщик был на месте, и он, конечно же, ничего не знал и ничем не мог помочь раздраженному владельцу машины. Поскольку у Годде не было никакой вменяемой альтернативы, ему, проделавшему столь долгий путь из Парижа, не оставалось ничего другого, кроме как сесть за руль красной машины-заменителя и уехать на ней восвояси.
МНОГО МЕСЯЦЕВ СПУСТЯ ФЕРРАРИ ПОЛУЧИЛ ПИСЬМО. В НЕМ ГОВОРИЛОСЬ СЛЕДУЮЩЕЕ: «ДОРОГОЙ СЕНЬОР ФЕРРАРИ, ВЫ ДЕЛАЕТЕ ВЕЛИКОЛЕПНЫЕ АВТОМОБИЛИ, МОЯ ЖЕНА В ПОЛНОМ ВОСТОРГЕ. НО ВЫ ДОЛЖНЫ КОЕ-ЧТО ПОНЯТЬ: ВЫ БЕЗНАДЕЖНЫЙ ДАЛЬТОНИК!»
Несмотря на подобные оплошности, маленькая производственная линия Ferrari произвела в 1952 году 44 машины для клиентов компании. Но по-настоящему для Феррари было важно, конечно, другое, а именно крепкое удержание тех высот в Формуле-1, на которые он вместе с Лампреди и Аскари вывел свою конюшню. В конфигурацию гоночных машин, равно как и в состав команды почти не внесли никаких изменений, хотя в список пилотов «Scuderia» и добавился самоуверенный, белобрысый англичанин по имени Майк Хоторн — он стал первым неитальянцем, удостоившимся этой чести со времен оплакиваемого Раймона Соммера (в сентябре 1950-го он разбился насмерть в ходе одного из малозначимых гоночных этапов в Гардуре).
Выбор «Scuderia» Хоторна был встречен британским автоспортивным сообществом с большим энтузиазмом. Он стал первым англичанином, приглашенным в состав ведущей континентальной команды со времен покойного Дика Симэна. В тот момент британцы страдали от огромного комплекса неполноценности в гонках Гран-при. Их лучшая попытка добиться там успеха силами BRM обернулась полным провалом, а другие их автостроители, специализировавшиеся на гоночных автомобилях, были попросту слишком маленькими и испытывали большие финансовые трудности, чтобы позволить себе выставить на соревнования достойные машины. Феррари насмешливо называл их
ebooksa