К середине 1955-го гоночная программа предприятия лежала в руинах. Стирлинг Мосс, перешедший из Maserati в стан Mercedes-Benz, в потрясающем стиле выиграл Mille Miglia за рулем быстрого как ракета родстера «300SLR». Фанхио, в одиночку правивший сестринской машиной, финишировал вторым. Умберто Мальоли, 27-летний сын врача из Бьеллы, которому было уготовано стать ведущим пилотом Scuderia в классе спорткаров, прибыл на финиш третьим, отстав от победителя почти на целый час. Месяц спустя в Ле-Мане аналогичный «300SLR» под управлением француза Пьера Левега врезался в толпу зрителей, выстроившуюся вдоль основной прямой трассы, что привело к гибели самого Левега и еще 88 зрителей (96, по другим данным). Поскольку во франко-германских отношениях по-прежнему ощущался негатив, оставшийся со времен войны, Mercedes-Benz принял решение сняться с гонки и в конце сезона 1955 года навсегда запер свои выдающиеся гоночные автомобили в заводских ангарах. Но даже с уходом из спорта штутгартской угрозы, спорткары «Ferrari», главным образом 4-ки и 6-ки, отличавшиеся плохой управляемостью, с трудом могли составить конкуренцию «Jaguar D-Type» и обновленным «Maserati 300S».
Отношения Феррари с итальянской прессой превратились в самую настоящую войну. Ведущие спортивные газеты страны, даже в лучшие времена не отличавшиеся постоянством, открыто критиковали усилия Ferrari на гоночном фронте и пылко обвиняли команду в постоянных поражениях от ненавистных немцев. До крайности радикальные в своих ура-патриотических настроениях авторы и редакторы газет ожидали, что Ferrari продолжит доминировать в гонках во славу всей страны, как это было в сезонах 1952–1953-х. Казалось, они намекали на то, что ее неудачи попахивают изменничеством. Всегда чувствительно воспринимавший отношение прессы к себе Феррари отвечал им искусно скроенными пресс-релизами и ежегодными пресс-конференциями — часто скатывавшимися в перебранки на повышенных тонах, — а также колонкой, которую периодически вел для автоспортивной прессы. Но победить в этой битве он не мог, а потому колкости продолжали лететь в адрес Scuderia и прекратились бы лишь тогда, когда она смогла бы выставить на трассы Гран-при новую чемпионскую машину.
Пока усиливалась критика извне, давление на Лампреди и остальных инженеров внутри команды тоже нарастало, и вскоре достигло нестерпимых значений. Феррари каждый день проводил собрания, чтобы отслеживать прогресс — реальный или подразумеваемый, — который мог улучшить результаты кошмарных Squalo и Supersqualo. Собрания часто проходили в переговорной, известной как «комната ужасов»: стены там были разлинованы полками, уставленными поломанными запчастями старых гоночных болидов. Когда какая-то деталь ломалась, ее не выбрасывали в мусор, а выставляли там для Лампреди, Массимино, Беллентани и Амаротти в качестве постоянного напоминания об их неудачах.
Гонсалес, вечный
Май и июнь 1955 года попали в число самых мрачных месяцев в истории автоспорта. Главной катастрофой была, конечно, гибель Левега в Ле-Мане, породившая колоссальные волнения в мире автоспорта. Швейцария ввела запрет на автомобильные гонки и тем самым стерла этапы в Берне и Женеве из международного гоночного календаря. Были отменены Гран-при Германии и Испании. За две недели до Ле-Мана погиб двукратный победитель «500 миль Индианаполиса» блистательный и отважный калифорниец Билл Вукович. Он, лидируя в «Инди-500», попал в аварию с участием большого числа машин. Эта трагедия вкупе с леманской катастрофой подтолкнула Американскую автомобильную ассоциацию к тому, чтобы запретить гонки в Соединенных Штатах и таким образом оборвать связь Америки с автоспортом, зародившуюся еще в начале века.
Но мясорубка в Ле-Мане и гибель американского чемпиона меркли в сравнении с трагедией, потрясшей Италию ясным солнечным днем 26 мая. За четыре дня до того Альберто Аскари должен был выйти в лидеры Гран-при Монако, но внезапно потерял управление своей роскошной новой «Lancia D50» в шикане рядом с гаванью и на скорости 160 километров в час вылетел прямо в воды бухты Эркюль. Его быстро спасли водолазы, и гонщик отделался лишь синяками. Из предосторожности Альберто ночь продержали в местном госпитале. По возвращении в свой миланский дом Аскари спонтанно решил отправиться в Монцу, до которой было всего несколько километров. Там проходили тренировочные заезды перед тысячекилометровой гонкой Supercortemaggiore. После обеда с друзьями в расслабленной обстановке ресторана, находившегося на главной трибуне трассы, Аскари отправился в боксы проведать своего молодого друга и партнера по Lancia Эудженио Кастеллотти, собиравшегося устроить пробный заезд на своей новой и до сих пор еще не покрашенной «Ferrari Monza 750». Импульсивный Аскари спросил у Кастеллотти, не позволит ли ему тот проехать пару неспешных кругов на своей машине. «Просто удостовериться, что спина не слишком одеревенела», — сказал Аскари. Молодой пилот согласился, и Аскари, сбросив пиджак и надев одолженный у Кастеллотти шлем, залез в кокпит. Аскари был до крайности суеверным человеком и никогда не пилотировал без своего любимого синего шлема, и появление его на трассе в чужой экипировке ошеломило Виллорези, с пит-лейна наблюдавшего за тем, как его старый друг начинает медленно катить свою «Ferrari» на трек. На третьем круге Аскари увеличил скорость, а потом необъяснимым образом потерял управление, выходя из пологого поворота влево, носящего название Vialone — он расположен в задней части гигантской трассы. «Ferrari» подлетела в воздух и, страшно перевернувшись несколько раз, рухнула на асфальтовое покрытие трассы, придавив собой великого гонщика. Смертельно раненный Альберто Аскари умер на руках у Виллорези по пути в госпиталь. Италия погрузилась в траур. Нумерологи и исследователи случайных совпадений устроили вакханалию вычислений сразу после гибели пилота. Кто-то вспомнил, что Альберто и его отец Антонио умерли в один день, 26-го числа месяца. Обоим мужчинам, как и святому покровителю Антонио, святому Антонию из Падуи, было на момент смерти по 36 лет. Святой и Антонио Аскари родились на свет 13 июня; Альберто прожил 13 463 дня, ровно на три дня дольше своего отца. Роковой день их гибели, 26-е, это 13+13 и т. д.
Нет никаких улик, свидетельствующих о том, что Энцо Феррари был подвержен суевериям (хотя и было известно, что он избегал цифры 17), но гибель Альберто Аскари, безусловно, стала для него жестоким ударом злых сил. Как и остальная страна, он был до глубины души потрясен смертью героя, вышедшего на пик своей карьеры. Но как было и в случае со многими мрачными моментами его жизни, Феррари увидел, что из пепла катастрофы поднимаются, словно птица-феникс, новые возможности. Mercedes-Benz, шокированный гигантским размахом автокатастрофы в Ле-Мане и вдобавок уже доказавший свое превосходство на этапах Гран-при, объявил о том, что в конце сезона 1955 года последует примеру Alfa Romeo и снимется с соревнований. Это решение компании убрало с поля боя одного серьезного соперника для Феррари, но вскоре его место займет другой. Менеджмент Lancia и вся команда были разбиты смертью Аскари. Виллорези потерял рассудок от горя и стал открыто говорить об окончательном и бесповоротном уходе из гонок. Ему было 46 лет на тот момент, и уход казался логичным, однако он продолжил участвовать в гонках, пока в 1956-м не попал в жуткую аварию в Риме и не ушел, наконец, на пенсию в 1958 году. Еще хуже было финансовое положение туринской компании. Развитие гоночной программы и построение болидов оказалось неожиданно дорогостоящим делом.
Это, вкупе со скромными продажами легковых автомобилей, подталкивало лидера фирмы Джанни Лянчу к тому, чтобы свернуть многообещающую программу «D50» в Формуле-1. Кастеллотти, загоревшийся огнем желания почтить память своего павшего товарища по команде, убедил компанию выставить одну из «D50» на бельгийский Гран-при в Спа. Он сумел добыть на этой машине поул-позицию, несмотря на присутствие могучей «Mercedes-Benz» в полном составе, но спустя 15 кругов гонки «D50» дала сбой. В тот момент наполеоновская, но, увы, незавершенная кампания Lancia с собственной гран-прийной машиной приказала долго жить. (Вскоре компания уплывет из рук семьи Лянча и перейдет под контроль магната, владевшего цементной компанией. Сейчас она входит в империю Fiat.)
На фоне бедствий Lancia ухудшалась и ситуация в Ferrari. Pirelli объявила о том, что сокращает расходы на свою гоночную программу. Вероятно, такое решение было продиктовано слухами о том, что именно неполадки с шинами стали причинами смерти Аскари (это никогда не было доказано) и трагедии в Ле-Мане. С началом следующего сезона привычные скидки в 12–25 %, предлагавшиеся компанией гоночным командам — а в случае с крупными партнерами вроде Ferrari компания и вовсе дарила конюшням свою резину — отменялись. Pirelli заявляла, что отныне будет продавать командам свои шины по полной стоимости, либо не будет продавать их вовсе. Феррари был в большом долгу перед Pirelli за их поставки гоночных шин и считал уход фирмы из дела актом предательства, не достойного прощения. Он гневно объявил о том, что никогда больше Ferrari не будут обуваться в шины от Pirelli (вскоре это обещание было, разумеется, забыто) и что ему теперь придется искать помощи у заграничного производителя резины. Но у кого? Главным клиентом немецкой Continental был Mercedes-Benz. Dunlop заходился в приступах иррационального шовинизма и отказывался поставлять шины кому-либо, кроме британских гоночных команд. Michelin не был заинтересован в сотрудничестве с итальянскими конкурентами, а Firestone, единственная американская компания, занимавшаяся производством гоночных шин, не имела в распоряжении достаточно времени, чтобы успеть разработать покрышки для дорожных гонок. Отчаявшийся Феррари разыскал старых приятелей из Englebert. Посредством своих связей с принцессой Лилиан де Рети, женой короля Леопольда, и своим близким другом, Феррари сумел добиться долгосрочного контракта с бельгийской фирмой. Если бы принцесса не вмешалась, вполне вероятно, что Феррари пришлось бы, наконец, претворить в жизнь одну из своих многочисленных угроз и сняться с соревнований.
Внезапно международная формульная сцена погрузилась в хаос. Самый популярный гонщик Италии погиб. Великолепные «D50» были списаны со счетов и, по всей видимости, обречены пылиться в том же углу автомобильного музея, где уже стояли «Alfa Romeo 158/159». Mercedes-Benz также собирался свернуть свою работу, из-за чего два лучших гоночных пилота того времени (а может, и всех времен — так считают многие) — Хуан Мануэль Фанхио и Стирлинг Мосс — оказались свободными. Для Энцо Феррари это был момент ухватиться за возможность, и ему однозначно хватало квалификации, чтобы это сделать. Он напряг все ресурсы, всю свою немалую силу убеждения. Он вновь завел свою старую песню о бедности. Открытые угрозы уйти из гонок по-прежнему продолжались. Феррари, понимавший, что без него у Италии останется только один представитель в международном автоспорте в лице Maserati, рассчитывал на поддержку прессы и автомобильной индустрии, надеясь, что они помогут ему продолжить борьбу в гонках. Текущие машины его конюшни были провальными, и он отлично понимал, что если его предприятие не получит финансовой и технической поддержки, оно окажется обречено. То был период неопределенности, но также он сулил и новые возможности. В июле 1955-го он вступил в интенсивные трехсторонние переговоры с Джанни Лянчей и семьей Аньелли, контролировавшей мегаконгломерат Fiat. После многочасовых ожесточенных споров Феррари выторговал себе выдающуюся сделку. Шесть отменных «Lancia D50» (работа над несколькими из них, правда, еще не была завершена) переходили в собственность Ferrari вместе с уймой запасных частей, планов и чертежей. В качестве дизайнера-консультанта в соглашении был обозначен Яно. Для Энцо Феррари это был момент дежавю. Как и в 1934 году, когда Alfa Romeo подарила сдававшей позиции Scuderia свой арсенал из P3
В тот полдень было очень влажно, и механики «Ferrari» обливались потом, выкатывая шесть изысканных, великолепных машин на улицу. Лица собравшихся осветили улыбки. Однако для Феррари это была в каком-то смысле пиррова победа, она стала признанием в том, что его собственным машинам чего-то не хватает, а сам он нуждается в инъекции свежей талантливой крови извне. Для Lancia это была капитуляция, случившаяся в шаге от успеха. Если бы Аскари не разбился, а у компании появился доступ к достаточным средствам, никаких вопросов о том, кто будет доминировать в сезоне 1956 года, не возникло бы — «D50» их попросту не оставили бы.
Более того, перевод новых машин в конюшню Ferrari спровоцирует уход из команды Аурелио Лампреди. Уязвленный поражениями предыдущих двух лет и все более и более жестокими и беспощадными вербальными атаками Феррари, Лампреди остался без выбора: он видел лишь (и такой взгляд был вполне правильным), что появление машин «Lancia» есть отречение конюшни ото всех его усилий недавнего времени, от его попыток сделать 4-цилиндровые гран-прийные машины. Угрюмый и замкнувшийся в себе Лампреди — человек, сделавший для Энцо Феррари его первую по-настоящему успешную машину для Гран-при и принесший ему два чемпионских титула — покинул Маранелло в сентябре того года, чтобы занять должность старшего дизайнера в Fiat. Уход Лампреди был частью масштабного процесса кровопускания, начавшегося на заводе. Нелло Уголини, по всей видимости, утомившийся пустословием босса, его непрекращающимися вспышками гнева и кошмарными, запутанными интригами в компании, покинул ее и перешел в стан Maserati.
Феррари сбросил балласт в лице стареющего Фарины, а вместе с ним избавился и от Трентиньяна с Шеллом, ни один из которых и близко не показывал выдающихся результатов, хотя Трентиньяну и удалось победить в Монако на «625-й», когда Мосс и Фанхио сошли по разным причинам, а Аскари вылетел в воды гавани. Утечка талантов продолжилась уходом Франко Корнаккьи, миланского спортсмена, с 1951 года управлявшего представительством Ferrari в Северной Италии. Наряду с Кинетти он способствовал продвижению интересов марки, но в том же году объявил, что покидает франшизу и уходит в Maserati.
И все равно, несмотря на потерю Лампреди и других и разногласия с Pirelli, показатели чистой прибыли Ferrari были феноменальными. Во внутреннем дворе завода в Маранелло уже стоял локомотив будущего нового возрождения компании, возвращения к доминированию 1952–1953 годов, к доминированию не только самого Феррари и его фабрики, но и изрядно запятнавшего свою репутацию неудачами итальянского автоспорта.
Но все-таки Энцо Феррари был человеком, неспособным говорить другим «спасибо». Либо он достиг того момента своей жизни, когда, по-видимому, решил, что все, что у него есть, — его личное и больше ничье, либо ему попросту не хватало воспитания и хороших манер, чтобы выразить окружающим свою благодарность. Как бы то ни было, обычные заявления доброй воли редко звучали из уст Энцо Феррари, если вообще звучали.
Более того,
КОГДА ОН СТОЯЛ В КОМПАНИИ РОМОЛО ТАВОНИ И МЕНЕДЖЕРА КОМАНДЫ МИНО АМАРОТТИ ПЕРЕД НЕПОДВИЖНЫМИ «D50» НА ВИДУ У ВСЕХ, ЛИЦО ЕГО РАСПЛЫЛОСЬ В КРИВОВАТОЙ УЛЫБКЕ. ОН ПОВЕРНУЛСЯ К СВОИМ КОЛЛЕГАМ И ПРОШЕПТАЛ: «ИМ СЛЕДУЕТ ПОБЛАГОДАРИТЬ МЕНЯ ЗА ТО, ЧТО Я СОГЛАСИЛСЯ ЗАБРАТЬ ЭТОТ МУСОР!»
Глава 13
Уйма перемен, охвативших профессиональную жизнь Энцо Феррари в конце 1955 года, казалось, предоставляет ему новые интересные возможности. Но они бледнели на фоне того кошмара, что разворачивался в крошечной квартирке над старым гаражом Scuderia на Виале Тренто и Триесте. Дино умирал. Загадочная болезнь разрушала его молодое тело. Он проводил все больше и больше времени в постели и палатах местного госпиталя, где его постоянно утешала мать Лаура и посещал — разобравшись с делами — отец Энцо.
Альфредино Феррари был, по всеобщему мнению, приятным молодым человеком, открытым и любезным с друзьями, но скромным и отстраненным в присутствии незнакомцев. Американский гонщик Кэрролл Шелби провел в компании молодого Феррари многие часы летом и осенью 1955 года и вспоминал, что Дино стремительно терял вес, а ноги его вскоре стали настолько деревянными, что ему было трудно передвигаться даже в пределах ограниченного пространства цехов Scuderia. В противовес поздним заявлениям Феррари о том, что он проявлял заботу и внимательно следил за здоровьем сына в этот период времени, Шелби утверждал, что парень был предоставлен самому себе, что он попросту убивал время, болтаясь с механиками и клиентами, переполнявшими шумное старое здание Scuderia. К тому времени все производственные мощности уже были перевезены в Маранелло, а старая мастерская играла исключительно роль центра доставки новых автомобилей. Дино в отличие от своего отца умел говорить по-английски, что сильнее сблизило его с Шелби и богатыми американцами и британцами, появлявшимися в Модене.
ebooksa