Противостояла Ferrari воспрянувшая команда Maserati, ведомая полностью восстановившимся после аварии Фанхио и Гонсалесом, перебежавшим к принципиальным соперникам-соседям на близлежащую Виа Чиро Менотти в ходе традиционной игры в «музыкальные стулья», которую гонщики и по сей день всякий раз затевают по окончании сезона, без конца мигрируя из команды в команду. Поскольку у Коломбо был отличный стимул подшаманить стареющие «A6GCM», чтобы они могли выйти примерно на один уровень с 500 моделями компании, вышвырнувшей его с работы, у Феррари имелись все основания считать, что сезон Гран-при 1953 года обернется ожесточенной очной схваткой двух моденских команд.
Но он ошибался. Maserati, с самого дня своего основания не слезавшая с американских горок финансовых неурядиц, стремительно летела под откос. Летом 1953-го перемирие положило конец корейской войне, и компания, основательно вложившаяся в бизнес со станками, вдруг осталась без заказов. Ей пришлось пойти на сокращения персонала, а ее владельцы, семья Орси, стали все больше времени проводить в Аргентине, где правительство Перона было готово предложить им новые возможности в плане коммерции. Даже имея в своем распоряжении такого гения, как Коломбо, Maserati была слишком ослаблена, чтобы навязать реальную борьбу соперникам в краткосрочной перспективе. Аскари открыл сезон победами на Гран-при Аргентины, Голландии и Бельгии, которые вкупе с серией из шести побед, одержанных им в конце сезона 1952 года, обеспечили Альберто девять триумфов на этапах чемпионатов мира подряд — такое достижение не удавалось повторить никому ни до, ни после. Хоторну было суждено выиграть французский Гран-при в Реймсе в необычайно упорной борьбе с Фанхио, и после этого успеха Ferrari продолжила доминировать до самого конца календаря, проиграв только в Монце, когда Аскари на последнем круге увяз в борьбе с Онофре Маримоном и пропустил вперед Фанхио, позволив Maserati одержать единственную победу в сезоне. Коломбо преуспел в своих попытках придать болидам «Maserati» больше мощности (около 195 л. с.), теперь они были почти равны по потенциалу с «Ferrari», но в плане управляемости и способности держать дорогу эти машины оставались далеки от совершенства. А посему в конце года и, следовательно, чемпионата мира среди 2-литровых болидов, Альберто Аскари легко защитил свой титул короля автоспорта, а Ferrari одержала 28-ю победу в 31-й гонке, прошедшей по этой формуле. Вплоть до периода доминирования McLaren-Honda в сезонах 1988–1990 ни одной другой команде в истории не удавалось настолько превосходить своих соперников.
Однако Энцо Феррари этого было мало. Его победная серия в Mille Miglia продолжилась победой Джаннино Мардзотто и его крепкой «Tipo 340MM» над новым купе «Alfa Romeo 6C-300 CM» Фанхио, которого он опередил в общей сложности на 12 минут. Но вот Ле-Ман обернулся катастрофой. «Jaguar» вернулся с обновленным C-Type, оснащенным дисковыми тормозами (об использовании которых Феррари даже думать не хотел), и побил все рекорды гонки. Тонкие, изящные британские гоночные машины зеленых цветов финишировали в гонке на первом, втором и четвертом местах, тогда как лучшая «Ferrari» пересекла финишную черту пятой, отстав в совокупности почти на сотню миль. Флагманской машиной конюшни на гонке была «340MM» купе, оснащенная 4,5-литровым индианаполисским мотором — им управляли Аскари и Виллорези. Машина установила рекорд круга, но из-за увеличенной мощности сцепление дало сбой, и «Ferrari» выбыла из борьбы, едва гонка перевалила за экватор. «24 часа Ле-Мана» была ключевым инструментом продаж моделей класса
Еще больше неприятностей ждало впереди. FIA давно уже объявила о грядущих больших переменах в Формуле-1 на период 1954–1960 гг. Новые силовые установки должны были ограничиваться 2,5 литра в объеме и являться безнаддувными — то есть существующая формула соревнований менялась лишь на 500 кубических сантиметров в сторону увеличения. После того как было объявлено о возвращении в соревнования Mercedes-Benz и некотором оживлении Maserati, завершившей работу над спроектированным Коломбо одноместным болидом, получившим название «250F», до Маранелло дошли слухи, что Lancia, отсутствовавшая в Формуле-1 три десятка лет, тоже возвращается к Гран-при. Дизайнером их автомобилей был Витторио Яно, и, по разведданным, собранным сетью информаторов Ferrari, выходило так, что машины марки — названные «D50» — были предельно радикальными в своем дизайне. Ответ Феррари на эту новую огневую мощь в рядах конкурентов был простым. Перед заключительной гонкой сезона 1953 года, проходившей на родных для него улицах и проспектах Модены, он объявил миру, что финансовые проблемы его команды стали нестерпимыми и в связи с этим он снимается с соревнований.
Циники утверждали, что эти периодические «уходы» и «завершения выступлений» были чистой воды театральщиной и что Феррари никогда всерьез и не помышлял об уходе из соревнований. Но нет сомнений в том, что по своей натуре он был человеком настроения, и вполне вероятно, что временами он чувствовал неуверенность и хотел все бросить. В конце концов, финансовые проблемы действительно имели место, а из своих 56 лет жизни он воевал почти пятьдесят: то на настоящих войнах, то на гоночных, где сражался со злыми, смертельно опасными автомобилями.
Завод обзавелся новым литейным цехом, и казна компании, без сомнений, была истощена. Однако добавление литейных мощностей, позволявших Ferrari самостоятельно отливать моторные блоки, трансмиссии и дифференциальные механизмы стало большим прорывом для компании. Годами модельщики Ferrari зависели от других компаний, занимавшихся литьем по их чертежам, что увеличивало как стоимость, так и временные затраты, необходимые на создание новых проектов. Теперь же Энцо мог рассчитывать на помощь ремесленных резервов Модены, поднаторевших в искусстве литья в песчаных формах, не изменившемся со времен славных дней Бернини. Новый цех и плеяда элитных мастеровых обеспечат Ferrari колоссальное преимущество над соперниками на годы вперед. В буквальном смысле сотни искусно выполненных двигателей из алюминиевых сплавов — 12-, 8-, 6-, 4- и даже двухцилиндровые — сойдут с литейных форм нового цеха. И по сей день мужчины, работающие, по сути, в средневековых условиях литейных цехов Маранелло, держат связь с корнями автостроительной философии Ferrari и лучшими традициями итальянской бронзовой скульптуры.
Но плохие вести не заставили себя ждать. Умер величайший воин гоночных сражений, которого когда-либо знал мир. Душным августовским днем Тацио Нуволари сделал последний свой вдох спустя целый год агонии и борьбы за жизнь. Нуволари жаловался своему старому другу и ездовому механику Децимо Компаньони: «Я, способный править любой машиной, не способен теперь контролировать собственное тело». Он умер на руках у жены Каролины в августе 1953-го, завещав похоронить себя в гоночной униформе. Узнав о смерти маленького человека, Феррари отправился на машине в Мантую утешить настрадавшуюся жену Нуволари. Он потерялся в кроличьем садке древнего центра города и, придя в отчаяние, остановился у мастерской водопроводчика спросить дорогу. Навстречу ему вышел старик. С типичным для Мантуи подозрительным отношением к чужакам старик обошел кругом машину Феррари, чтобы запомнить ее номера. Увидев на номерных знаках буквы «MO», что означало «Модена», он пожал руку Феррари и прежде чем указать ему дорогу до дома Нуволари, произнес: «Спасибо, что приехали. Такой человек, как он, больше никогда не родится». Вплоть до своей собственной смерти Феррари мечтал о том, чтобы найти другого такого же гонщика, который бы обладал — по крайней мере, на его взгляд — той страстью, тем пылом и мастерством, какими был наделен Нуволари. (Погруженный в траур город переписал дом Нуволари на Каролину и предложил ей громадное пожизненное денежное пособие, по ошибке решив, что она страдает от неизлечимой опухоли. Как выяснилось, она прожила еще целых двадцать лет, и все за счет города.)
Если Энцо Феррари и правда хотя бы на мгновение всерьез задумывался о том, чтобы сняться с соревнований в 1954 году, то эти мысли очень быстро забылись в суете, вызванной подготовкой новых болидов под 2,5-литровый регламент. Лампреди был на пике своих творческих возможностей и, казалось, намеревался сохранить простоту своего мотора-победителя «Tipo 500» с четырьмя цилиндрами. Он даже пытался сократить и так скромный по объемам 4-цилиндровый двигатель до размеров двухцилиндрового. Ему удалось это сделать благодаря той скорости, с которой модельщики Феррари и мастера в литейном цеху создавали теперь новые моторные отсеки.
Начались испытания 2,5-литрового 2-цилиндрового двигателя, и после того, как некоторые прототипы, по слухам, слетели с динамометров и взорвались, проект был свернут. Но Лампреди настаивал на создании еще одной 4-цилиндровой конфигурации под Формулу-1 и рядной 6-цилиндровой вариации для соревнований спорткаров. Тем временем стало известно, что Mercedes-Benz готовит восьмицилиндровый мотор с системой впрыска топлива, а Lancia собирается стартовать в сезоне 1954-го с V8, схожим с V6 объемом в 3,3 литра, на котором Фанхио победил в мексиканской дорожной гонке. Соперники рассчитывали выставить на соревнования бесконечно более мощные машины, чем те, на которых Аскари катком проходился по конкурентам два последних сезона.
Дино, которому теперь было 22 года, начал обретать некоторое влияние на фабрике, небольшое, но заметное. 4-цилиндровый двигатель Лампреди применялся в некоторых спорткарах компании, в том числе в так называемой «750 Monza». Машина была настоящим диким зверем с точки зрения управляемости, но ее злая сущность была упрятана в изящный кузов Scaglietti, авторство которого приписывают Дино. Феррари был очень горд, он писал Лауре, отправившейся в Турин навестить семью, что все восхваляют новую машину за изумительный внешний вид. «Даже Пепино Верделли доволен результатом», — отмечал он. Несмотря на свою известную всем хрупкость и болезненность, Дино стал проводить все больше и больше времени в Маранелло, где особенно тесно общался с 29-летним тест-пилотом фабрики по имени Серджо Сигинольфи. Дино часто сопровождал Сигинольфи в его безумных тестовых поездках по близлежащим холмам. То были немногие светлые моменты в существовании молодого человека, чье здоровье, казалось, ухудшалось с каждым днем и чья однообразная жизнь в несчастливом семейном доме в Модене приносила минимум радости.
Ближе к концу года взаимоотношения Феррари с его звездными гонщиками, Аскари и Виллорези, начали портиться. Пилотов начала обхаживать Lancia. Фанхио подписал контракт с Mercedes-Benz, став их пилотом номер один. Стирлинг Мосс, уже демонстрировавший проблески гениальности, которая обеспечит ему в будущем место в пантеоне величайших гонщиков всех времен, был связан с Maserati, хотя и сохранял формальную независимость. Все это временно лишит команду Ferrari крепких кадровых ресурсов. Яркий, порывистый и преждевременно облысевший лондонец, может, и был бы доступен Scuderia, если бы в сентябре 1951-го не стал жертвой бестактности Феррари. Феррари пригласил 22-летнего Мосса, уже считавшегося в британском гоночном клубе большим талантом, выступить на машине завода, спроектированной специально под Формулу-2, на второстепенном гоночном этапе в Бари, что на побережье Адриатического моря. В компании своего отца Альфреда, известного дантиста и бывшего пилота, в 1924 году финишировавшего 14-м в гонке «500 миль Индианаполиса», молодой и рьяный Мосс проделал путь через всю Европу до самого каблука итальянского «сапожка» лишь для того, чтобы перед самой гонкой услышать едкие слова Коммендаторе о том, что тот передумал и решил отдать машину в распоряжение Пьеро Таруффи. Никаких объяснений такого решения Моссу предложено не было, и он возвратился в Англию, поклявшись никогда в жизни не выступать за Scuderia. Он едва не нарушил это клятвенное обещание, но вмешалась трагедия.
Переговоры Феррари с Аскари и Виллорези затрудняли два вопроса. В ходе серии встреч с пилотами в Модене Феррари без конца трепался о том, какую машину собирается выставить против новых оппонентов, но на деле выходило так, что он склоняется к более простому варианту с обновленной «Tipo 500». Аскари такой подход казался неадекватным, так как он знал о проекте Яно «D50» больше, чем представлял себе Феррари. Более того, и Аскари, и Виллорези не удовлетворяли невыгодные финансовые условия контрактов с Феррари, о которых Виллорези позже выразился так: «Мы были болванами, что вообще согласились на них».
Пока Аскари и Виллорези независимо друг от друга вели переговоры с «Коммендаторе», все заранее заключили, что в какой команде они по итогу ни окажутся, они непременно придут туда дуэтом. «Чиччо», за плечами которого теперь было два чемпионских титула, больше не был рьяным молодым парнем, жаждавшим шанса заявить о себе. Виллорези, никогда не принадлежавший к числу поклонников Феррари (главным образом из-за гибели своего брата), не относился к Scuderia с большой преданностью и намеревался последовать по стопам своего более молодого — и более быстрого — друга и протеже Аскари. Оба гонщика общались с Феррари на равных безо всякого раболепства, которое он привык видеть от молодых амбициозных пилотов, стучавшихся в его двери. Феррари брезгливо относился к подвиду богатых кандидатов на место в команде, желавших выступать у него, и имел склонность дольше обычного держать их на холоде у ворот завода или в духоте (в зависимости от времени года) сторожки в Маранелло. Аскари, называвший Энцо попросту Феррари (такое обращение Энцо принимал от людей, коих считал равными себе по социальному статусу), в конце декабря отказался подписывать контракт с конюшней. (Виллорези утверждал, что на тот момент уже заключил сделку с Lancia.) Сразу же после наступления нового года Феррари опубликовал пресс-релиз, где в тщательно подобранных формулировках объявлял о том, что две его звезды будут выступать в сезоне 1954 года в других командах. Вскоре после этого обоих с распростертыми объятиями приняла к себе Lancia, в составе которой они выступали на спорткарах вплоть до того момента, как Яно завершил работу над хваленой гран-прийной «D50» — это случилось в конце сезона.
После двух лет, на протяжении которых казалось, что Scuderia попросту не может не побеждать в гонках, Феррари и его героическая банда ушли в затяжное, 24-месячное крутое пике: за время этого спада им с огромным трудом удавалось выжимать редкие победы. Новые машины Лампреди были полной катастрофой. И это несмотря на возвращение из Maserati Альберто Массимино и Витторио Беллентани, помогавших Коломбо в создании прекрасной, но не снискавшей большого успеха «250F» — классической одноместной красавицы, которую Maserati намеревалась продавать на открытом рынке.
С уходом Аскари и Виллорези Феррари подписал в команду Гонсалеса, Хоторна, француза Мориса Трентиньяна и все еще не растерявшего запал Фарину, приближавшегося к своему 50-му дню рождения. Этот квартет был нанят на стандартных для Феррари денежных условиях — то есть за оскорбительно скудное вознаграждение, которое он предлагал гонщикам на протяжении многих лет просто в силу того, что предложение пилотов, жаждавших служить Scuderia, всегда превышало спрос команды.
Несмотря на лихорадочные доработки и изменения, растянувшиеся на два следующих сезона и породившие самых диких в плане управляемости зверей из всех гран-прийных «Ferrari» — «Tipo 553 Squalo» и «Tipo 555 Supersqualo» — команде было суждено пережить два тоскливых сезона, по ходу которых «Mercedes-Benz W196S» сметал всех на своем пути, а Хуан Мануэль Фанхио, управлявший им, взял свой второй и третий титулы чемпиона мира. Но что еще хуже, в статусных гонках спорткаров «Ferrari» в пух и прах разносили радикально обновленные и улучшенные «Lancia» и родстеры «Mercedes-Benz 300SLR». Аскари первым пролил кровь «Ferrari», это случилось на Mille Miglia в 1954-м, когда он на своем спорткаре «Lancia D24» с двигателем в 3,3 литра одержал убедительную победу над «Ferrari 500 Mondial» под управлением Витторио Мардзотто. Отчасти команде удалось поправить свое реноме в Ле-Мане, где Гонсалес и Трентиньян с минимальным отрывом победили на здоровенной «375MM». Именно на эту гонку американец Бриггс Каннингэм заявился в частном порядке на «375MM» с особыми гидравлическими тормозами на водяном охлаждении. Машина сошла с трассы из-за проблем с задним мостом, что породило напряжение во взаимоотношениях американца с Феррари. Каннингэм, покладистый, добродушный и элегантный спортсмен-любитель имел влияние на продвижение бренда «Ferrari» в Соединенных Штатах. Он не только самолично приобрел три автомобиля «Scuderia», но также благодаря своей известности смог обеспечить продажу аналогичных машин ряду своих богатых партнеров. Однако, когда Каннингэм проинформировал Феррари о том, что в двигателе его машины сломалось коромысло, и запросил деталь на замену, Феррари властно заявил в ответ, что коромысла
То, что Феррари осадил Бригса Каммингэма, едва ли было необычным делом. Хотя его отношения с наследником целлюлозно-бумажного производства Джимом Кимберли и были сердечными, большинство его американских клиентов считало его заносчивым человеком, не скрывавшим своего презрительного отношения к ним и рынку, который они представляли. Во многих случаях это лишь укрепляло его имидж и усиливало их желание заполучить один из автомобилей Энцо любой ценой. Феррари быстро уловил этот выверт комплекса неполноценности янки и эксплуатировал его на полную. Чем сильнее он их унижал, тем восторженнее они отзывались о его причудливом, царственном поведении (а ведь речь идет о человеке, олицетворявшем поведение выходцев из низших слоев итальянского общества).
АМЕРИКАНЦЫ БЫЛИ БЕЗНАДЕЖНЫМИ ПРОСТАКАМИ В ТОМ, ЧТО КАСАЛОСЬ ЛЕГЕНДАРНОГО, ЗАГАДОЧНОГО ОБРАЗА «FERRARI», И С БОЛЬШОЙ ОХОТОЙ НА НЕГО ПОКУПАЛИСЬ. ОНИ БЫЛИ ГОТОВЫ — ДАЖЕ БЛАГОДАРНЫ ЗА ЭТО — ОБМАНЫВАТЬСЯ В ШОУ-РУМАХ ПРИ ПОКУПКЕ АВТОМОБИЛЕЙ МАРКИ, А ПОТОМ СОГЛАШАЛИСЬ НА ВСЕ НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ ИХ ОБСЛУЖИВАНИЯ ТРАТЫ, ДОВОДИВШИЕ ДО БАНКРОТСТВА.
Луиджи Кинетти с таким же успехом распознал эту слабость, и в результате сотни умных и рассудительных (в остальных жизненных вопросах) мужчин и женщин, пошатываясь, покидали его нью-йоркский офис после того, как их там сначала долго игнорировали, потом унижали, а потом обдирали как липку, вытягивая из них тысячи и тысячи долларов за простейшие манипуляции с их дорогими «Ferrari». Европейцы, более уверенные в своем статусе, были менее склонны терпеть подобную чепуху, хотя сегодня буквально каждый важный европейский торговый король — от Chanel, Gucci и Hermes до Cross, Vuitton и Turnbull & Asser — перенял философию продаж, которую Энцо Феррари применял с самого начала: обращайся с американцем как с лохом, и он будет твоим до конца дней.
Серийные машины «Ferrari» были по сути теми же гоночными болидами, только дефорсированными и как следует не отлаженными. Получать удовольствие от езды на них можно было только на открытых участках дорог, вдавив в пол педаль газа — во всех прочих обстоятельствах вам было гарантировано стойкое чувство отвращения. Они были шумными, у них часто сбоили свечи зажигания, их невозможно было завести холодным утром, а кроме того, они «славились» очень слабым сцеплением. Их кузова, пусть и красивые, быстро ржавели и давали течи. Что еще хуже, при обычной городской езде они закипали. В какой-то момент один американец, продававший машины в Калифорнии, где была масса желающих поднять свой статус за счет приобретения дорогого спорткара, приехал в Модену пожаловаться Феррари на то, что автомобили марки попросту невозможно использовать в условиях лос-анджелесского трафика без риска перегрева. Феррари отреагировал на это издевательской насмешкой и незамедлительно распорядился пригнать новое купе для демонстрации опровержения — он собирался доказать, что «Ferrari» вполне легко можно управлять даже в самых узких, жарких и душных моденских переулках. Феррари сел за руль и в компании американца отправился в прогулочную поездку. Пока они проползали по извилистым улочкам города, калифорниец следил за температурным датчиком. Как и Феррари. Каждый раз, когда стрелка начинала клониться к точке кипения, Феррари сворачивал на обочину и начинал показывать гостю какую-нибудь известную местную достопримечательность, либо же выбирался из машины, чтобы хлебнуть аперитива в каком-нибудь придорожном кафе. Он специально медлил, чтобы дождаться, пока мотор охладится, а потом вновь садился за руль. Когда температура опять начинала подниматься, он повторял прием. Калифорниец раскусил трюк, но все равно вернулся домой счастливым и довольным, ведь сам «Коммендаторе» оказал ему честь своей очаровательной хитрой уловкой!
ebooksa