Аскари блестяще пилотировал свою машину, удерживая второе место вслед за Фанхио, пока не сжег поршень и не сошел. Джиджи, управлявшего более старой 3,3-литровой машиной, занесло на луже масла за семь кругов до конца гонки, и в результате он врезался в толпу зрителей, убив трех человек и нанеся травмы еще двадцати другим, в том числе и самому себе. 41-летний ветеран сломал ключицу и бедренную кость, а также получил серьезные травмы головы, выбившие его из строя на многие месяцы.
Последняя схватка между Alfa и командой из Маранелло состоялась в сентябре на Гран-при Италии, для которого Феррари подготовил пару полноразмерных 4,5-литровых машин под Аскари и многолетнего тест-пилота завода Дорино Серафини, подменявшего Виллорези. Alfa Romeo ответила на это, безупречно подготовив троицу «158-х» для Фарины и Фанхио — сцепившихся в схватке за первый в истории титул чемпиона мира — плюс Луиджи Фаджоли и Пьеро Таруффи. На сей раз Аскари был готов. В квалификации он был лишь на десятую долю секунды медленнее Фанхио и тем самым положил начало соперничеству, которое выделит двух гонщиков в отдельную категорию пилотов Гран-при на следующие пять сезонов.
Когда машины выкатились на широченную, как бульвар, главную прямую Монцы, а громадная толпа зрителей принялась распевать имена своих фаворитов, Лампреди обуяло такое волнение, что он, находясь в присутствии Феррари, Коломбо, Бацци и менеджера команды Нелло Уголини, упал в обморок! Но у него были все основания ощущать такое давление. Здесь, на вытаращенных глазах итальянских спортивных журналистов, перед толпой безумно восторженных
Аскари плохо стартовал, но потом стал неуклонно подбираться к лидерам и лишил второго места Фарину, твердо намеревавшегося выиграть титул чемпиона мира в борьбе со своим соперником и партнером по команде Фанхио. Затем задний мост опять сломался, и Аскари сошел. Бросив свой болид на треке, Аскари пешком вернулся на пит-лейн, где, дождавшись Серафини, неторопливо катившего по трассе на шестом месте, сел в его сестринскую машину. После этого началось его яростное продвижение вперед по пелотону — финишную черту Аскари пересек вторым вслед за Фариной.
Теперь большие «Ferrari» уже наступали на пятки старым «Alfa», но горделивая фирма из Портелло так и не прервала свою победную серию. В 1950 году Alfa Romeo приняла участие в 11 гонках и одержала 11 побед. Также машины «Alfa Romeo» приходили вторыми на шести этапах Гран-при и записали на свой счет четыре третьих места. Более того, их стародавний верноподданный Нино Фарина взял чемпионский титул, к которому стремился с таким рвением. Разумеется, превосходство «Alfa Romeo 158/159» понемногу размывалось, но пройдет еще почти целый год, прежде чем эти великолепные автомобили — впервые задуманные в скромных мастерских Scuderia — окончательно сойдут с авансцены Гран-при.
К концу 1950-го Коломбо возвратился в родной Милан, вернувшись в объятия Alfa Romeo, где занялся поиском возможностей выжать еще больше мощности из машины, создать которую помог тринадцатью годами ранее. Лампреди, оставшийся теперь единственным главным дизайнером в Маранелло, сконцентрировался на улучшении машин для Формулы-1, которые теперь сулили конюшне большие надежды на успех. Также он занялся улучшением «короткого» двигателя Коломбо с прицелом на использование его в спорткарах, в безнаддувной конфигурации.
В этот момент, в зимние месяцы 1951-го, гарцующий жеребец начал всюду, в каждом уголке цивилизованного мира, оставлять следы своих копыт. К тому времени фабрикой было выпущено почти семьдесят собранных вручную машин, плюс около дюжины гоночных болидов Формулы-1 и Формулы-2. Легионы людей из мировой элиты, включая Ага Хана, принца Бернарда, короля Бельгии Леопольда и его жену, принцессу Лилиан де Рети, индокитайского императора Бао-дая, иранского шаха, Хуана Перона, кронпринца Саудовской Аравии Фейсала, семью Даллес и Дюпон, либо уже были клиентами марки, либо собирались ими стать. Благодаря великолепным образцам кузовостроения от Touring, Vignale и Ghia, устанавливавшимся на шасси «Ferrari», и отвязной, визжащей, чистокровной стервозности самих машин, ранние модели из первых линеек марки — «195-е» и «212-е Inter’ы», «340-е Mexico и America», а также «375-е Mille Miglia» — обладали такими впечатляющими качествами, что конкуренты из Alfa Romeo, Jaguar, Aston Martin и Maserati выглядели в сравнении с ними почти что грубыми поделками любителей. Быть может, только стремление побеждать на этапах Формулы-1 и увлекало Энцо Феррари, быть может, он действительно считал дорожные машины не более чем источником дохода, но легковые машины марки с их колючей, едва уловимой кошачьей своенравностью, были душой и сердцем Ferrari, основой ее таинственного образа.
В действительности Кинетти владел двумя из четырнадцати дилерских франшиз марки по всему миру: они находились в доме 252 по 61-й Ист-стрит в Нью-Йорке (одна из нескольких, так сказать, временных дислокаций дилерского центра в Манхэттене) и по адресу Авеню д’Йена 65 в Париже. Помимо главного дилерского офиса под управлением Франко Корнаккьи в Милане на Виа ле Пьяве дилерские центры Ferrari располагались в Лондоне, Риме, Цюрихе, Алжире, Касабланке, Мельбурне, Монтевидео, Сан-Паулу, Порту, Флоренции (как часть дилерского центра Studebaker) и Брюсселе (тамошнюю площадку Ferrari делила с бельгийским дистрибьютором Nash). По большей части в этих магазинах либо вовсе не было никакого наполнения, либо его было очень мало, и дилерскими центрами они были лишь потому, что на окнах зданий висели эмблемы с гарцующим жеребцом. Сами автомобили необходимо было заказывать заранее (если звезды сойдутся, вам повезет), а доставку их осуществлял довольно небрежно работавший клиентский сервис, чей офис располагался в Модене.
Если та часть бизнеса Ferrari, что крутилась вокруг легковых машин марки, велась в непринужденной манере (в лучшем случае), то гоночное предприятие усилиями Энцо обрело к 1951 году крепкую материальную базу за счет целого списка щедрых спонсоров, помогавших команде не только денежными вливаниями, но и запчастями, в которых она так нуждалась, а также технической поддержкой. Ведущими спонсорами были как старые соратники в лице Pirelli, Shell Oil, производителей карбюраторов Weber, поршней Mondial, колес Borrani, поршневых колец Kiklos, выхлопных систем Abarth, систем зажигания Marelli, клапанов Livia, амортизаторов Houdaille, так и новички вроде производителя подшипников Vandervell и Brevetti Fabbri, поставлявшей заводу карданные шарниры и приводные валы. В общей сложности со Scuderia в качестве спонсоров и поставщиков сотрудничала 21 компания.
Феррари устремил свой взор на запад, в сторону гоночных цехов Alfa Romeo в Портелло. Он знал, что Коломбо упорно работает в поисках большей мощности и лучшей управляемости, с помощью которых надеется одолеть новую угрозу в лице Ferrari. В то же время Лампреди разрабатывал головку цилиндра с двумя свечами, которая в результате увеличила выходную мощность его V12 до 380 лошадиных сил при 7 тысячах оборотов в минуту. Коломбо ответил на это моделью «159А», выдававшей 405 лошадиных сил при чуть более 10 тысяч оборотов в минуту. Но расход топлива увеличился, так как галлона бензина хватало меньше чем на полторы мили (235 л на 100 км). Как итог, объем бака также увеличился до 340 литров, что добавило лишнего веса машине. Оба болида фактически были примерно равными по своим качествам, только «Alfa» развивала большую максимальную скорость, а «Ferrari» отличалась большей приемистостью и лучшим ускорением на выходе из медленных поворотов. Главное различие крылось в возрасте. «Alfa» прошла свой пик, из ее стареющих костей почти выжали последние капли энергии. «Ferrari» на контрасте была практически новой и обладала хорошим потенциалом. Почему ей потребовалось четыре долгих года на то, чтобы выйти на тот уровень, на котором она могла бросить вызов «Alfa», остается загадкой, особенно если учесть очевидную жизнеспособность предприятия Феррари.
Суровая правда заключается в том, что за долгие годы Ferrari добивались успехов за счет количества, а не качества, и многочисленные победы в гонках случались в условиях крайне ограниченной конкуренции. Когда берешь в расчет то, что команда праздновала победы в Ле-Мане лишь тогда, когда основные конкуренты в лице Jaguar, Mercedes-Benz, Porsche и Ford не вели активной деятельности в гонках, и то, что целый ряд команд Гран-при выпускал более быстрые автомобили, становится ясно, что чемпионские титулы, выигранные концерном из Маранелло, были в такой же степени результатом упорных стараний и поддержки верной аудитории, в какой и плодом технического превосходства.
В 1951 году британская фирма Jaguar заявила на 24-часовую гонку в Ле-Мане родстеры C-Type с изящными, стройными кузовами и, по сути, избитой формулой двигателя — шесть цилиндров, два распредвала (ее применяли в седанах марки и спустя сорок лет, в моделях «XJ6»!) — и одержала легкую победу. Лучшая из «Ferrari», под управлением дуэта Кинетти/Лукас, приплелась к финишу на восьмом месте. Некоторым утешением стала победа Виллорези на «Mille Miglia», где ему удалось привести свое купе «Vignale» с мотором в 4,1 литра к победе над кучкой более мелких, безнадежно устаревших и уступающих в классе «Lancia», «Alia», «OSCA» и малолитражными «Ferrari».
История успехов Scuderia в этой эпической дорожной гонке была превосходной, но следует отметить, что на протяжении 1950-х годов она сталкивалась с первоклассными оппонентами лишь четырежды: в 1952-м и 1955-м ей противостоял Mercedes-Benz, в 1954-м Lancia, в 1953-м Alfa Romeo. В 1954–1955 гг. «Ferrari» были разгромлены, а в двух других случаях едва вырвали победы. На всех четырех гонках команда имела громадное численное превосходство над соперниками как в плане количества машин, так и в численности опытных пилотов.
К сожалению, празднования победы Виллорези в Брешии были испорчены новостями о том, что вскоре после наступления рассвета в аварию на трассе попал Аскари. Он врезался в толпу зрителей, стоявших вдоль дороги на участке между северными деревнями Лонато и Десенцано, убив своей машиной известного местного доктора и серьезно травмировав еще несколько человек. Аскари сетовал на то, что его ослепили фары приближавшейся по встречной полосе машины. Как бы то ни было, в полном соответствии с нелепыми положениями итальянской судебной практики ему предъявили обвинение в совершении непредумышленного убийства, тогда как организаторы гонки, проигнорировавшие самые элементарные правила обеспечения безопасности в местах массового скопления людей, по иронии судьбы, избежали какого-либо наказания. Три года спустя с Аскари, наконец, сняли все обвинения.
По ходу первых этапов сезона 1951 года два титана соревнований Гран-при, Alfa Romeo и Ferrari, боролись, идя ноздря в ноздрю. Благодаря изумительному пилотированию Фанхио «Alfa» сумела продлить свою победную серию вплоть до второго уик-энда июля. К тому моменту международный гоночный цирк уже собрался в Сильверстоуне, на плоском, совершенно невыразительном бывшем аэродроме, переделанном под гоночную трассу — здесь должен был пройти Гран-при Великобритании. В команду Ferrari добавился суровый, дородный аргентинский приятель Фанхио по имени Фройлан Гонсалес. В гоночном братстве все называли его «Пепе». (И хотя Фанхио и Гонсалеса обычно ставят на первые места в списках лучших гонщиков всех времен — и определенно в топ лучших пилотов Аргентины — другой их современник вполне мог их превзойти. Много лет спустя Нелло Уголини, чьи познания об автоспорте того периода не имеют себе равных, утверждал, что их соотечественник Оскар Гальвес был быстрее и Фанхио, и Гонсалеса, но не пользовался при этом благосклонностью правительства Перона. Посему он был обречен участвовать лишь во второстепенных гонках, проходивших на родине, и не имел возможности показать себя на трассах европейских Гран-при.)
14 июня 1951 года Пепе Гонсалес привел свою годичной давности, 4,5-литровую «Ferrari Tipo 375 Grand Prix» (с одной катушкой зажигания на цилиндр) к первой победе на этапе чемпионата мира в соперничестве с командой Alfa Romeo, вышедшей на трассу в полном составе. Аскари сломал свою коробку, у Фарины развалилось сцепление, и два аргентинца, Фанхио и Гонсалес, остались сражаться каждый за свою команду. Превосходящая по крутящему моменту «Ferrari» получила преимущество на плоских прямоугольных поворотах трассы, и Гонсалес победил с отрывом почти в минуту. Виллорези пришел к финишу третьим.
ЭТО БЫЛ МОМЕНТ КОЛОССАЛЬНОЙ ЗНАЧИМОСТИ ДЛЯ ФЕРРАРИ. ОН С НАСЛАЖДЕНИЕМ ПРЕДСТАВЛЯЛ СЕБЕ ПЕРСПЕКТИВУ ПОБЕДЫ НАД СВОИМИ СОПЕРНИКАМИ В ОЧНОЙ ДУЭЛИ С ТЕХ САМЫХ ПОР, КАК ALFA ROMEO РАЗЖАЛОВАЛА ЕГО ИЗ СВОИХ РЯДОВ В 1939 ГОДУ, И КОГДА ЭТОТ УСПЕХ СЛУЧИЛСЯ, ЭНЦО ОТМЕТИЛ ЕГО В ПРОЗЕ, НАПИСАВ ОДИН ИЗ САМЫХ ПРИТОРНЫХ ОТРЫВКОВ ВОСПОМИНАНИЙ: «Я ПЛАКАЛ ОТ РАДОСТИ. НО МОИ СЛЕЗЫ ВОСТОРГА БЫЛИ СМЕШАНЫ СО СЛЕЗАМИ ГОРЯ, ПОТОМУ ЧТО, ДУМАЛ Я, СЕГОДНЯ Я УБИЛ СВОЮ РОДНУЮ МАТЬ».
За этим последовала телеграмма Сатте в Alfa Romeo, в которой говорилось в том числе: «Я до сих пор испытываю к нашей «Alfa» подростковую нежность первой любви».
Подобную слащавую болтовню трудно проглотить спокойно, даже если ее подает вам такой актер, как Феррари. Все эти сентиментальные глупости, подсмотренные, должно быть, в каком-нибудь третьесортном любовном романе, кажутся вдвойне абсурдными, когда вспоминаешь о том, что на протяжении пяти лет неизменным стремлением Энцо Феррари было уделать машины его прежней компании на гоночных трассах. Он, может, и «убил свою мать», как он мелодраматически выразился, но лишь после того, как закончил безжалостные избиения, которым подвергал ее на протяжении целой пятилетки, крепко охаживая по голове и ребрам.
Как выяснилось, у старушки еще оставалось немного сил в старых костях. Хотя Аскари и добыл для Ferrari победу на немецком Гран-при и на пару с Гонсалесом сделал победный дубль на Гран-при Италии, имевшем критическую важность, победителем последней гонки сезона в Барселоне стал Фанхио, сумевший таким образом гарантировать себе первый из пяти чемпионских титулов. Команда Ferrari рискнула установить на свои болиды колеса меньшего размера (16-дюймовые), чтобы увеличить ускорение, и из-за этого сожгла свои покрышки в попытках угнаться за «Alfa’ми». Коломбо, с другой стороны, сумел в некотором смысле отомстить конкурентам: смягчив подвеску «159А» под жесткое покрытие трассы, он тем самым помог машине завершить сезон триумфальной победой. Раздосадованный проблемой с резиной Гонсалес с трудом финишировал вторым, прилично отстав от соотечественника. Между сотрудниками Феррари и людьми из Pirelli случился обмен колкими репликами: каждая сторона утверждала, что в неприятностях виновата другая. Феррари утверждал, что резина меньшего размера, 16-дюймовая, не должна была «сгореть». Из Pirelli отвечали, что 17-дюймовые покрышки — которые и Ferrari, и Alfa Romeo с успехом применяли на протяжении всего сезона — идеально подходили для трассы в Барселоне и не должны были заменяться в последний момент перед стартом. Спор закипал все сильнее, а решения ему не находилось. Франко Рокки, эксперт-дизайнер, только присоединившийся к Ferrari (чтобы начать там карьеру, которая растянется на три десятилетия), вспоминал, что спор между Ferrari и Pirelli после гонки в Барселоне был куда более жестким и неприятным, чем думали люди со стороны. Он омрачил взаимоотношения двух компаний, длившиеся более двадцати лет.
ebooksa