Дино активно пытался эксплуатировать свой стойкий интерес к автомобилям, настолько, насколько позволяло ему его слабое здоровье. Он поступил в местный технический институт Корни, ставший своего рода фарм-клубом для молодых, амбициозных специалистов Ferrari, потом проучился год на факультете экономики в Университете Болоньи, пока строгие требования полноценной академической жизни не вынудили его бросить учебу. История о том, что после этого Дино отучился на заочном отделении в Университете Фрибура в Швейцарии и написал диссертацию, посвященную дизайну 1,5-литрового 4-цилиндрового двигателя с интересным расположением клапанов, давно стала частью мифологии Ferrari.
Утверждают, что ему якобы помогали сначала Лампреди, а позже молодой Андреа Фраскетти, талантливый инженер и чертежник. Но есть одна проблема: никто с фамилией Феррари не числился студентом во
Хотя Дино сам никогда не участвовал в гонках из-за слабого здоровья, отец снабжал его разными машинами, которые тот водил с большим энтузиазмом — сначала это был маленький «Fiat 1100», а потом, наконец, 2-литровая Ferrari, та самая, на которой он вместе со своим близким другом Серджо Сигинольфи гонял по близлежащим холмам. Но с приходом в Модену холодной, мрачной зимы 1955/56 года высокое и стройное тело Дино ослабло слишком сильно, чтобы он мог ездить за рулем самостоятельно, из-за чего он был вынужден проводить все больше времени в пределах своей комнаты. Именно в этот период, как позже утверждал Энцо Феррари, молодой человек создал мотор V6, получивший впоследствии его имя и статус одного из самых успешных дизайн-проектов фирмы. По утверждениям Феррари, последние месяцы своей жизни прикованный к постели Дино был занят черчением макета будущего V6 и каждый вечер они вместе с Витторио Яно и самим Дино часами обсуждали технические нюансы новой силовой установки. Реальный вклад Дино в проект долгое время подробно обсуждался историками. Большинство биографов, по умолчанию, принимали версию событий, изложенную Феррари. Другие, не такие доверчивые, отмечали, что Яно — бывший светилом автомобильного дизайна на протяжении тридцати лет — в 1950 году разработал спорткупе «Lancia Aurelia», а также спроектировал гоночный спорткар «Lancia D24», побеждавший на Mille Miglia и в мексиканской дорожной гонке. Обе машины были оснащены великолепными моторами V6. Лампреди также работал над V6 перед своим уходом из команды, из-за чего утверждение Феррари о том, что идея двигателя V6 появилась в мозгу его умиравшего сына из ниоткуда, кажется крайне подозрительным. В ретроспективе, кажется, не осталось сомнений в том, что именно Лампреди и Витторио Яно, а не Дино Феррари, были главными движущими силами проекта, что бы там ни пытался утверждать обезумевший отец Дино, чей ревизионизм, впрочем, можно понять.
С уходом Mercedes-Benz из гонок и появлением в гаражах Scuderia шести свежих «Lancia D50» сезон Гран-при 1956 года команда могла ожидать с ощутимым оптимизмом, но
Фанхио, трехкратный чемпион мира, тоже был свободен. В идеале он был самым лучшим, самым быстрым пилотом в мире. Хотя Фанхио было уже 46 лет, он не утратил своих сверхъестественных навыков по части управления скоростным автомобилем. Если какой-то человек и мог возвратить Ferrari в узкий круг чемпионов, то именно этот неразговорчивый кривоногий аргентинец с холодным взглядом. Феррари начал затяжные, трудные переговоры с гонщиком, чтобы заручиться его услугами. Но неприятности ожидали его с самого начала. Феррари привык вести дела непосредственно с самими пилотами, без каких-либо посредников. Это давало ему преимущество. Большинство из них были наивными в вопросах бизнеса («болванами», по утверждению Виллорези), и Феррари легко мог одурачить их, заставив выступать за свою команду в обмен на сущие гроши. Но Фанхио был не таким. Он пришел из Mercedes-Benz, где гонщикам платили очень прилично, и не собирался соглашаться на ничтожные суммы, что Феррари ему подавал в подарочной обертке из потенциальной «славы», которую сулили пилоту выступления в составе Scuderia.
Фанхио привел на переговоры коварного и хитрого агента по имени Марчелло Джамбертоне, итальянского гоночного промоутера и в целом крайне придирчивого и въедливого человека, имевшего отношение к автоспорту. Феррари пришел в бешенство от такой наглости Фанхио, посмевшего прийти на встречу с посредником. Хуже того, Джамбертоне удалось выбить своему клиенту выгодную сделку. Утверждалось, что Фанхио получал за выступления в составе Scuderia 12 миллионов лир в год плюс разнообразные компенсации и бонусы, ударявшие по карману Феррари. Но какими бы ни были условия сделки, отношения «Коммендаторе» с главной звездой команды начались на скверной ноте и так никогда и не стали лучше.
Чтобы уравновесить влияние трезвомыслящего и практичного Фанхио, Феррари собрал у себя великолепную плеяду молодых пилотов с горящими глазами, светившихся страстью к гонкам: они были готовы жить и — вполне возможно — умирать ради славы команды. Во главе этой компании был темноволосый красавец Эудженио Кастеллотти, отпрыск семьи аристократов-землевладельцев из Лоди. Он был настолько хорош собой, что Феррари стал называть его
Другой богатый итальянец незамедлительно стал самым непримиримым соперником Кастеллотти. Римлянин Луиджи Муссо был сыном известного дипломата. Он был старше Кастеллотти на шесть лет и с самого начала проклят из-за своего происхождения: он был южанином. Италия была раздроблена безумным местечковым шовинизмом. Одни города и провинции ненавидели другие города и провинции, целые регионы питали друг к другу ненависть и презрение. Римлян северяне еще хоть как-то принимали, а вот уроженцы таких зловонных, на их взгляд, мест, как Неаполь или Салерно (не говоря уж о Сицилии и Сардинии!), были для них ровней самым чернокожим выходцам из Африки. Этот провинциализм лишь сильнее подогревал вражду между Муссо и Кастеллотти, которые и так были поглощены борьбой за звание главного героя-гонщика Италии. Эту вражду до невообразимых масштабов раздует старый, прожженный «агитатор людей» Энцо Феррари.
НАЦИОНАЛИЗМ БУШЕВАЛ НА ЕВРОПЕЙСКИХ АВТОГОНКАХ ПОВСЕМЕСТНО. МАШИНЫ ПО-ПРЕЖНЕМУ НОСИЛИ ЦВЕТА СВОИХ РОДНЫХ СТРАН: ИТАЛЬЯНЦЫ КРАСИЛИ БОЛИДЫ В КРАСНЫЙ, БРИТАНЦЫ В ЗЕЛЕНЫЙ, ФРАНЦУЗЫ В СИНИЙ, НЕМЦЫ В СЕРЕБРИСТЫЙ, БЕЛЬГИЙЦЫ В ЖЕЛТЫЙ И ТАК ДАЛЕЕ.
Многочисленные компании, в том числе британский производитель шин Dunlop, Michelin из Франции и Continental из Германии, неохотно соглашались вести бизнес с любой командой, составленной не из их соотечественников. Итальянцы, подгоняемые квасным патриотизмом своей прессы, на каждом углу кричали о своей жажде отомстить немцам за избиение 1954–1955 гг. Их коллеги из Англии барахтались в позоре, который постиг разгромленный BRM, и давили на пилотов вроде того же Мосса, требуя от них выступать только на машинах, окрашенных в британский гоночный зеленый. Французы, не побеждавшие в гонках в своем родном Ле-Мане с 1950 года, перетрясли правила, добавив сложную систему «индекса выступлений», которая позволяла медленным, недостаточно мощным машинам вроде Dyna-Panhard и Gordini урвать себе немного славы. День, когда гоночные болиды станут немногим более чем передвижными рекламными щитами коммерческих компаний-спонсоров, наступит лишь спустя десятилетие. Выступление на гонках ради славы и чести родной страны было главным приоритетом в умах всех, кроме разве что нескольких закаленных в боях наемников вроде Фанхио.
В компанию к двум итальянцам добавился очень живой, худощавый блондин Питер Коллинз, решительный и смелый англичанин, демонстрировавший за рулем английских одноместных болидов примечательный своей агрессивностью стиль пилотирования. За этот стиль Феррари его и заприметил. 25-летний Коллинз был воплощением крепкого британского школьного физвоспитания: отважный, но не лишенный представлений о чести и нравственности игрок на поле; лихой и обаятельный джентльмен за его пределами. Как и остальные члены команды, Коллинз рассчитывал выступать за Scuderia полный календарь: соревноваться не только в войнах Формулы-1, но и в многочисленных крупных состязаниях на спорткарах по всему миру, в том числе в тысячекилометровых гонках в Буэнос-Айресе и на Нюрбургринге, 12 часах Себринга во Флориде, гонке по открытым дорогам Targa Florio, Mille Miglia и, разумеется, 24 часах Ле-Мана. Сегодня пилоты специализируются в основном на каком-то одном типе гонок, но в 1950-е ведущие гонщики с одинаковым мастерством управлялись как с тяжелыми, полновесными спорткарами на извилистых общественных дорогах, так и с легкими, гибкими одноместными болидами на закрытых гоночных трассах. Они были настоящими «универсалами» в классическом английском понимании этого спортивного термина.
Также в состав участников команды в крупных гонках на спорткарах добавился бельгиец Оливье Жандебьен, бывший герой Сопротивления и наездник-ас, поразивший Феррари своим великолепным пилотированием на Mille Miglia 1955 года, где он занял седьмое место на принадлежавшем ему лично «300SL». Этот патриций не был таким наивным, как его молодые и рьяные коллеги, и никогда не вникал в интриги, раздиравшие Scuderia. Быть может, дело было в том, что он принял признание Феррари, озвученное им как-то раз за обедом с гонщиком, слишком близко к сердцу. Рассуждая о причудах итальянского характера, Феррари задумчиво сказал Жандебьену: «Мы, итальянцы, все хитрые комедианты».
Другим членом команды спорткаров, не улавливавшим юмора ситуации в Scuderia, был 29-летний калифорниец Фил Хилл. Он прибыл в Маранелло преисполненным романтизма в отношении к европейскому автоспорту. Он был наделен громадным талантом и аппетитом к итальянской культуре, проявлявшимся в его увлечении оперой и стариной, но стремление угождать стало его ахиллесовой пятой. Феррари отметил для себя эту его слабость и затеял с ранимым и темпераментным гонщиком постыдную игру в кнут и пряник, не прекращавшуюся даже после того, как Хилл принес заводу чемпионский титул. Хилл хорошо выступил в злополучной гонке в Ле-Мане в 1955-м и с санкции всегда лояльного Кинетти был введен в священные пределы Маранелло. Но какими бы ни были его очевидные таланты и навыки, ему пришлось дозревать в роли запасного пилота почти три года.
Ровно противоположная судьба ждала яркого и заметного испанца, ставшего известным миру — пусть и на короткое время — под именем граф Альфонсо де Портаго. Этот 28-летний дворянин был первым панком-аристократом. Сын бывшей ирландской медсестры «Фон» Портаго по случайности родился, как говорили многие, на пять веков позже, чем должен был. Он был настоящим авантюристом по своей природе, любовником и распутником, какие всегда нравились Феррари. Портаго был беспощадным, безрассудным пилотом, пролетавшим круги по трассе на голых нервах. Он тщательно следил за своим внешним видом: предпочитал кожаные куртки, носил длинные волосы и щетину, а пах обычно луком и чесноком. Хотя Портаго был женат на богатой американке, у него было несколько громких романов в Европе, в том числе с моделью международного уровня Дориан Ли и актрисой Линдой Кристиан. Добившийся успехов в поло, бобслее и беге — как с препятствиями, так и за противоположным полом — Портаго увлекся автогонками главным образом из-за их очевидной и откровенной опасности. В аварии в Сильверстоуне в 1954-м он сломал ногу, пытаясь сразить всех показной смелостью своего пилотирования, и тем самым сумел заинтриговать Феррари. Бегло говоривший на четырех языках и имевший в жилах достаточно королевской крови, чтобы считать себя потенциальным наследником испанского трона на случай отречения короля или свержения Франсиско Франко, он с самого начала стал любимчиком Феррари. В Портаго Энцо завораживал его стиль
Сам Энцо Феррари был, разумеется, довольно грубым и неотесанным человеком, что отчасти может объяснить его любовь к ярким, харизматичным «джентльменам». Долгие посиделки с ним за обеденным столом обязательно перемежались бесконечными упоминаниями о его сексуальных приключениях, глумливыми замечаниями в адрес соперников, громкой отрыжкой, почесыванием промежности и громкими высмаркиваниями в большой льняной носовой платок — непременный атрибут гардероба. Близкие к Феррари люди утверждали, что его улучшенный и обновленный публичный образ сформировался — или, если точнее, реформировался — именно в этот период, как раз когда журналист из Кремоны по имени Дарио Дзанеси прибыл в Модену для написания биографического очерка о Феррари для
СО ВРЕМЕНЕМ ОН ОБЗАВЕДЕТСЯ АУРОЙ ВОЗВЫШЕННОГО, БЛАГОРОДНОГО МУЖА, КОИМ БУДЕТ ПРЕДСТАВАТЬ ДЛЯ ВНЕШНЕГО МИРА, ХОТЯ В УЗКОМ КРУГУ ИНЖЕНЕРОВ, ПРИСЛУЖНИКОВ И ВРЕМЕНАМИ ДРУЗЕЙ ОН БУДЕТ ОСТАВАТЬСЯ ВСЕ ТЕМ ЖЕ БУЙНЫМ, ПЛОХО ВОСПИТАННЫМ И СКЛОННЫМ К МАНИПУЛЯЦИЯМ SCEMO («ПРОСТАКОМ»), КАКИМ БЫЛ ДЛЯ НИХ ПРЕЖДЕ.
Феррари очень рано научился говорить людям то, что они хотели услышать. Его публичные высказывания, часто выдержанные в тонах искренней жалости к себе и предчувствия неизбежного финансового краха, были искусно скроены таким образом, чтобы вызывать симпатию и уважение слушателей к нему как к якобы одинокому, измученному и бесконечно преданному стране итальянцу, несшему знамя национальной чести с несгибаемой гордостью. Часто говорилось, что величайшим талантом Феррари была его способность распознавать таланты. Вероятно, так и есть, хотя от этого пула отобранных талантов он требовал непоколебимой верности и готовности подчинить себя интересам Ferrari и громкому имени команды. Хотя Энцо был мастером по части вербального обмана, его сотрудники ему в этом не уступали. У них не было другого выбора, ибо он никогда не принимал критику. Как-то раз Ромоло Тавони возвратился из Голландии и как бы вскользь отметил, что одна влиятельная фигура в мире международного автоспорта обронила, что наступило время Феррари перестать вести себя как мелкий ремесленник и стать, наконец, серьезным бизнесменом. Пришедший в бешенство от обиды Феррари потребовал от Тавони назвать имя оскорбившего его человека. Тавони озвучили эту информацию на условиях конфиденциальности, а потому он отказался уступить требованиям босса. «Покинь офис на пять минут, а потом возвращайся с именем», — приказал Феррари. Тавони возвратился, но называть имя отказался. «Ступай домой и не приходи четыре дня!» — прорычал Феррари. Спустя время Тавони вновь вернулся из изгнания, но опять отказался нарушать условия конфиденциальности. «Месяц!» — крикнул Феррари. Тавони на тот момент был важнейшим элементом в структуре организации, и, наконец, его возвратили к работе. Последующие допросы ни к чему не привели, и инцидент, наконец, был забыт.
Был один человек, понимавший, как нужно вести дела с Феррари. Он был американским эмигрантом и звали его Тони Парравано. Уроженец Пульи, деревни на холмах к востоку от Неаполя, Парравано в молодости переехал в Соединенные Штаты и преуспел в строительном бизнесе сначала в Детройте, а потом, после 1943 года, в округе Лос-Анджелеса Саут-Бэй. К началу 1950-х Парравано стал влиятельной, хотя и несколько темной личностью, игравшей заметную роль в кругах южнокалифорнийских девелоперов, занимавшихся жилищным строительством. Регулярно расползались слухи, что его поддерживает мафия, но это никоим образом не препятствовало его успеху. Парравано был очарован быстрыми машинами, особенно породистыми моденскими «Ferrari» и «Maserati». Он стал своего рода покровителем той стаи талантливых гонщиков, что вышла из тех же кругов южнокалифорнийских любителей спорткаров, которые выпестовали и Фила Хилла. В 1955-м Парравано отправил Кэррола Шелби, несгибаемого техасца, регулярно побеждавшего в Калифорнии, в Италию. Ему было поручено приобрести машины для коллекции Парравано и наладить отношения с ведущими игроками, как в Ferrari, так и в Maserati. Это привело к тому, что Парравано сам стал регулярно летать в Италию, где и познакомился с Феррари. Денег у последнего было совсем в обрез, и Парравано предоставил Феррари несколько займов на общую сумму 300 тысяч долларов. Взамен Феррари предложил Парравано автомобили и запчасти в полцены — и это при том, что Луиджи Кинетти очевидно продолжал работать в Нью-Йорке, выступая в качестве эксклюзивного импортера машин марки. Эта договоренность между Феррари и Парравано явно расстроила планы Кинетти на франшизу и, без сомнений, стоила ему существенных потерь как в плане денег, так и в плане престижа. Это был далеко не последний раз, когда, говоря словами Шелби, «Старик обманул Луиджи и в целом обошелся с ним как с дерьмом».
Эти поставки спорткаров на западное побережье Соединенных Штатов, очевидно, были выгодным делом для Феррари как с точки зрения имиджа, так и в денежном выражении, тем более в тот период крайне шаткого финансового положения компании. (Парравано рассказал другу, что ситуация была настолько критической, что Феррари стал говорить о возможном альянсе с Maserati, но сколько серьезности было в подобной его ремарке — вопрос дискуссионный.)«Ferrari», которые Парравано перевез в Калифорнию — особенно монструозные 4.9, — многое сделали для распространения мифа о «Ferrari» в голливудской среде, столь ориентированной на престиж и статусность. Но также у этой истории была и обратная сторона: инсинуации, начавшиеся с исчезновением Парравано, бесследно пропавшим год спустя. Предположительно, бизнесмен стал жертвой гангстерских разборок. Хотя периодически всплывали слухи о том, что Парравано бежал в Южную Америку или Африку, общепринятая теория о его дальнейшей судьбе гласит, что, вероятно, он был убит за какой-то неосмотрительный поступок в отношении мафии. Это, в свою очередь, периодически приводило к домыслам о том, что Энцо Феррари финансируется мафией, а может быть, даже — и здесь логика давала совсем уж причудливый зигзаг — что он лично как-то отдаленно причастен к инциденту. Нет никаких доказательств, указывающих на то, что Энцо Феррари когда-либо вступал в какие-либо серьезные деловые отношения с итальянской мафией, будь то в Италии или в США. Хотя такие связи и могли иметь место, никто из историков или бывших коллег и партнеров Феррари, независимо от того, насколько критично они были настроены, никогда не утверждал, что Энцо Феррари каким-либо образом связан с криминальным миром. Если таковые слухи и продолжали распространяться, то только из-за живучести отвратительного стереотипа о том, что все успешные итальянцы так или иначе завязаны с мафией, и отчасти по причине загадочного исчезновения Тони Парравано.
С Яно, Фанхио и плеядой молодых и рьяных пилотов в составе Ferrari подходила к сезону 1956 года в великолепной форме. «Lancia» прошли модификацию, их топливные баки, размещавшиеся в странно выглядевших боковых коробах, были перенесены в заднюю часть машины, что больше соответствовало традициям. Точные причины этих изменений не ясны, разве что инженеры пытались сделать управление машиной более предсказуемым, но большинство критиков придерживается мнения о том, что перенос баков был шагом назад в техническом плане. Вероятно, что модификация была сделана исключительно с целью удовлетворения самолюбия Феррари: она стала для него дешевым и относительно простым способом оставить свой след на машине, которая очевидно была ему чужой во всех смыслах.
ebooksa