Энцо Феррари. Биография

Хоторн нравился Энцо Феррари больше, чем большинство других его пилотов, и «Коммендаторе» приложил массу усилий для того, чтобы отговорить англичанина от ухода на пенсию в столь молодом возрасте — в 29 лет. Позже Феррари описывал Хоторна как человека, «сбивавшего с толку своими талантами и своей непредсказуемостью. Способный смело встретить любую ситуацию и выбраться из крутого виража за счет холодной расчетливости, отваги и исключительной скорости реакции, он, тем не менее, был предрасположен к тому, чтобы ломаться в самый неожиданный момент». Феррари также загадочно отмечал, что Хоторн «по своей манере был довольно рассеянным», хотя друзья гонщика вспоминали, что он был веселым, общительным и сильно пьющим парнем, жившим на полную катушку и до самых последних месяцев своей карьеры относившимся к автоспорту с исключительной страстностью и мальчишеским энтузиазмом. К сожалению, Хоторну пришлось заплатить за эту эпикурейскую joie de собственной жизнью. Покинув Ferrari, он возвратился в Англию к своим многочисленным бизнес-интересам, некоторые из которых требовали от Майка регулярных визитов в Большой Лондон, куда он наезжал из своего дома в Фарнеме. Одним поздним январским утром 1959-го Хоторн запрыгнул за руль своего нового мощнейшего седана «Jaguar» с мотором в 3,8 литра и двинулся в сторону столицы. На пути он встретил Роба Уокера, богатого спортсмена и владельца гоночной конюшни, следовавшего на «Mercedes-Benz 300SL Gull Wing» тем же маршрутом. Некоторые утверждали, что двое приятелей заглянули в паб, где пропустили несколько пинт пива, прежде чем продолжить свое путешествие — после этого скорость их движения начала неуклонно расти. В тот момент, когда они гнались друг за другом на пути к холмистому бугру, носившему название Hog’s Back, и далее, спускаясь с холма по длинной четырехполосной дороге, шедшей в объезд города Гилфорда, Хоторн разогнал свой «Jaguar» свыше 190 километров в час, оставив Уокера далеко позади. То, что случилось дальше — загадка. Одни считали, что Хоторн зацепил грузовик, неспешно ехавший по дороге; другие утверждали, что он просто потерял управление на скользком покрытии. Но все сходятся во мнении, что популярный и многими любимый чемпион, учившийся водить на тех же автострадах Суррея каких-то одиннадцать лет назад, погиб на месте сразу после того, как его «Jaguar» врезался в несгибаемый английский дуб, развалившись практически пополам. Не стало последнего члена «весенней команды» Ferrari, а вместе с ним и надежд на то, что команде удастся одолеть английских выскочек с их новыми, лихими болидами. Было ясно, что впереди всех причастных к команде с гарцующим жеребцом на эмблеме ждут большие перемены.

Глава 15

Смерть окутала Энцо Феррари, словно густой зимний моденский туман. Она пришла весной 1956-го, забрав Дино, и с тех пор отказывалась уходить из его жизни, в которой доселе было удивительно мало крови — учитывая опасность выбранного им ремесла. Вплоть до смерти Кастеллотти ни один человек не погибал за рулем машины, украшенной гербом с гарцующим жеребцом, но теперь все изменилось. За три недолгих года жертвами болидов «Ferrari» стали не менее шестнадцати человек — если считать зрителей, стоявших вдоль дороги на Гвидидзолло. Его хваленая «весенняя команда» исчезла, а значит, на сезон 1959 года предстояло собрать новый состав пилотов.

Критика из Ватикана и национальной прессы была безжалостной, хотя мотивы тех и других были разными. Церковь заняла такую позицию: автоспорт по сути своей аморален и должен быть запрещен. Газеты, в свою очередь, поносили Феррари за его неспособность выигрывать гонки. С исчезновением Maserati Scuderia Ferrari стала главным национальным автоспортивным институтом, квазиофициальным представителем Италии на международных гоночных трассах. Завод в Маранелло уже давно перерос статус рядового бизнес-предприятия, превратившись в машину по производству безумного ура-патриотизма для масс. Успехи и неудачи болидов «Ferrari» подавались публике в обертке из национальной гордости, особенно если за рулем машины оказывался пилот-итальянец.

Но когда стоны скорби и разочарования, окружавшие смерти Кастеллотти и Муссо стихли, Энцо Феррари принял расчетливое решение; и хотя на словах он продолжал озвучивать желание собрать команду пилотов, составленную целиком из итальянцев, на деле он занялся поисками просто лучших гонщиков, не обращая никакого внимания на их национальную принадлежность. И вдобавок он понимал, что если в гонке погибнет англичанин, немец или американец, ему не придется выслушивать бесконечное истерическое блеяние своих скорбящих соотечественников. А это как минимум обеспечит ему спокойствие.

Кити и его команда инженеров добились небольшого прогресса в деле убеждения Энцо в том, что за британскими машинами с их заднемоторной компоновкой — будущее. Болиды «Ferrari» на сезон Формулы-1 1959 года будут все теми же «Dino», прошедшими минимальное обновление: на них были установлены — к счастью, Феррари наконец сжалился — дисковые тормоза из Англии (первые значимые механические компоненты «Ferrari» неитальянского происхождения, за вычетом резины), цилиндрические пружины и в целом более гибкие подвески. В результате «Dino» конца 1959-начала 1960-го оказались в числе самых продвинутых машин марки, заявлявшихся на соревнования Гран-при, но при этом всецело устаревшими в сравнении с конкурентами.

Лидерами команды были выбраны двое мужчин, диаметрально противоположных друг другу по характеру. Жан Бера, в последнее время выступавший на Maserati, был жестким, упрямым и грубым маленьким мужичком, лишившимся одного уха в одной из прошлых аварий. Его партнером стал англичанин, в самом широком понимании этого слова, Тони Брукс, худой, изысканный в своих манерах бывший студент, учившийся на стоматолога и происходивший из хорошей семьи. Он был олицетворением той горделивой удали и отваги, а вместе с тем и добродушной любезности, какие были свойственны классическим типажам пилотов королевских ВВС Британии, летавших на «Spitfire» во Вторую мировую. Бера за рулем был настоящим наездником на родео; Брукс же был искусным тореадором, которого многие относили к числу самых быстрых гонщиков в истории автоспорта. Взаимоотношения в этой паре не задались с самого начала. Бера говорил только по-французски. Брукс говорил на английском и немного владел итальянским. Было очевидно, что из них двоих он более быстрый пилот, но Бера — по-видимому, в силу своего возраста и опытности — считал себя первым номером, хотя даже сам Феррари отказывался наделять кого-либо из гонщиков таким статусом.

В компанию к ним добавились Фил Хилл, чьи таланты Феррари продолжал принижать, ас по части спорткаров Жандебьен и Клифф Эллисон, молодой английский владелец автомастерской и фермер-джентльмен с блестящим будущим. Также на подхвате был другой самородок, найденный Луиджи Кинетти — высокий и улыбчивый Дэн Гёрни, обладавший, как казалось, громадным талантом, но поучаствовавший доселе не более чем в двух десятках гонок. Гёрни вместе со своей женой и двумя сыновьями прибыл в Модену, чтобы протестировать машину на местном автодроме. Как и многие другие перспективные гонщики до него, он несколько дней околачивался в отеле «Real Hotel», ожидая звонка, а потом одним прохладным утром отправился на своем маленьком «Volkswagen» на гигантский, укрытый туманом трек в нескольких километрах к западу по Виа Эмилиа. Там его ждали Феррари, Тавони, группка механиков и несколько вездесущих местных журналистов, которые, казалось, разбили на автодроме постоянный лагерь. Вдоль пит-лейна выстроились пара двухместных спорткаров и болид Формулы-1. Феррари был облачен в свое тяжелое зимнее пальто и фетровую шляпу, и, пока Гёрни втискивал свое длинное стройное тело в тесный кокпит одного из спорткаров, почти ничего не говорил. Гёрни был быстр. Блистательно быстр. Было очевидно, что он одарен: Дэн был безумно талантлив, храбр и полон желания. Феррари был мастером по части распознавания таких качеств и после заезда незамедлительно предложил ему подписать контракт на скромных условиях: 163 доллара в неделю и 50 % от призовых денег и спонсорских средств. (Никто никогда не раскрывал Гёрни источник происхождения этих самых спонсорских денег, и, насколько было известно ему самому, он не получил из них ни лиры за все время. По ходу своего сезона в составе Ferrari он заработал порядка 7 тысяч долларов.)

Феррари стал называть Дэна Гёрни «il grande Marine» («большой морской пехотинец»), и если бы Гёрни не покинул Scuderia, перейдя в BRM в следующем сезоне, весьма вероятно, что он стал бы большой звездой команды из Маранелло. Когда Гёрни принялся паковать чемоданы, готовясь к переезду в Англию, он был всего лишь новичком, но его способности были очевидны каждому. Гёрни покинул команду с убеждением, что отсталые технологии Ferrari в скором времени лишат команду конкурентоспособности и не дадут ей выстоять под натиском новой волны из Великобритании. Если бы он остался, то смог бы пожать плоды успеха, которого Ferrari добилась в 1961-м, и наверняка навязал бы серьезную борьбу Хиллу и фон Трипсу в сражении за титул чемпиона мира. Безусловно, Гёрни мог бы стяжать славу одного из величайших гонщиков всех времен.

Однако на следующий год на его место пришел другой американец. Ричи Гинтер был лишь одним из плеяды блестящих гонщиков-выходцев из мира южнокалифорнийских дорожных гонок 1950-х. По ходу мексиканских дорожных гонок 1953 и 1954 годов он выступал в роли ездового механика Фила Хилла, а после начал нарабатывать и собственную репутацию гонщика. Тонкий, худощавый и неразговорчивый Гинтер с неизменным «ежиком» на голове обрел в Модене второй дом, и несмотря на то, что ему так и не удалось обессмертить свое имя на треках, его репутация первоклассного тест-пилота была непревзойденной. На самом деле именно Гинтера наряду с Кити следует благодарить за такое открытие, как задний спойлер, — этот придаток к болиду оказывал неоценимую помощь с точки зрения аэродинамики, поскольку обеспечивал машине устойчивость на высоких скоростях. Однако первая версия спойлера, вероятно, была установлена не для того, чтобы улучшить курсовую устойчивость, а скорее для того, чтобы отогнать выхлопные газы дальше от кокпита. Так что открытие вполне могло быть чисто случайным.

В разгар этого американского мини-вторжения Фил Хилл оказался третьим лишним. Он ходил вокруг да около Ferrari на протяжении почти четырех лет и, несмотря на свои очевидные многим таланты, никак не мог заручиться полноценным одобрением Феррари. По натуре он был человеком нервным, быть может, даже слишком чувствительным, чтобы циничная, грубая гоночная публика Маранелло могла воспринимать его всерьез. Он искренне любил оперу и классическую музыку и был хорошо эрудирован во многих темах помимо собственно гонок. Быть может, именно это стало причиной того, что его несправедливо считали дилетантом. Он бегло освоил итальянский и благодаря этому мог в подробностях наблюдать за всеми политическими маневрами внутри команды. Хилл вспоминал о них с характерной желчностью: «Это была нелепая компашка. Феррари окружали сплошные подхалимы, они все ждали от него одобрения или какой-то услуги взамен». В отличие от Брукса, никогда не жившего в Модене и отказывавшегося участвовать в макиавеллевских махинациях Scuderia, или драчливого Беры, державшегося чужаком, Хилл честно пытался встроиться в эту систему, хотя сам был достаточно циничен, чтобы понимать, какой театр абсурда она из себя, по сути, представляла — но тщетно.

Зато другому младшему члену команды, графу Вольфгангу фон Трипсу, удалось научиться лавировать в водовороте интриг Scuderia. Обаятельный немецкий дворянин, быстро распознавший, что Феррари питает слабость к аристократии, был близким другом знаменитого модельера и гонщика-любителя Джона Вайтца. Немец быстро понял, что в качестве машин, выставлявшихся конюшней на разные гонки, была существенная разница. Некоторые из них были кое-как отремонтированными развалинами или же мутантами, собранными из нескольких старых болидов. Двух одинаковых Ferrari попросту не существовало, и Трипс — или Taffy, как его называли друзья, — признавался Вайтцу, что платил некоторым людям из менеджмента команды, чтобы наверняка заполучить себе лучшую машину из возможных. Внутренняя коррупция была обыденным делом в пределах Византийской империи Ferrari, и даже приглашенные на контракт профессионалы со стороны не имели от нее иммунитета. К тому времени Луиджи Кинетти уже превратил свою North American Racing Team (NART) в грозный филиал Ferrari в Америке, показывавший блестящие результаты в гонках на длинные дистанции вроде этапов в Себринге и Ле-Мане. Достававшиеся ему машины были либо первыми из выпущенных в линейке, либо побывавшими в употреблении последними актуальными моделями марки. Но от него требовалось проявить большую старательность, чтобы у переданных ему машин не оказались хилые моторы или кое-как приваренные коробки передач. Ему было необходимо давать взятки, чтобы обеспечить себе постоянный приток качественных запчастей. «У нас не было выбора», — задумчиво говорил сын Кинетти Луиджи-младший, широко известный под прозвищем Коко. «Мы платили, чтобы нас не поимели».

В немалой степени благодаря усилиям Кинетти, умасливавшего доверчивых американцев, выстраивавшихся к нему в очередь, производственный бизнес Ferrari начал процветать. В 1959 году компанией было построено 248 легковых автомобилей, и кузова для большей части из них сделали Pininfarina (ранее называвшаяся Pinin Farina) и Scaglietti. Порядка 40 % всех произведенных машин переправлялись в Северную Америку, что часто было поводом для Гиберти прикрикнуть на своих сотрудников: «Пожалуйста, закончите машины для Кинетти. Нам нужны деньги американцев!» К 1959-му Pininfarina стала основным дизайнерским цехом Ferrari, а Scaglietti делила с ней обязанности ведущего строителя кузовов для легковых машин марки. Периодически к работе над особыми, единичными экземплярами машин привлекались и другие carrozzeria, но самые яркие и роскошные кузова Ferrari (а таких в ту эпоху было много) были плодом работы именно этих двух мастерских. Серийные машины по-прежнему представляли собой дефорсированные гоночные автомобили в экзотических, сексуальных кузовах, и у самого Феррари вызывали мало интереса. Он продолжал передвигаться на «Fiat 1100» с верным Пепино Верделли за рулем. Он начал приобретать внушительные активы на рынке недвижимости Модены и Болоньи. Энцо приобрел громадную четырехэтажную виллу в романском стиле за углом от старого здания Scuderia. Она выходила фасадом на площадь Гарибальди на Виа Эмилиа и была одним из самых крупных домов в Модене: по своему размеру и великолепию вилла определенно могла посоперничать с домом семьи Орси, стоявшим дальше по улице на восток. Феррари въехал в хаотично выстроенное здание вместе с Лаурой и матерью, но занял в неуклюже растянутом массиве комнат лишь крошечный сектор. Маму Адальгизу он со стратегическим расчетом разместил на третьем этаже, подальше от Лауры.

Другое, менее заметное, но не менее желанное приобретение было сделано в Визербе, городке на Адриатическом побережье в нескольких милях к северу от Римини. Это место станет убежищем от давящей жары, влажности и прожорливых москитов, наполнявших Модену каждое лето. Лаура особенно часто пребывала в Визербе — она проводила там большую часть летних месяцев, а ее муж наведывался туда регулярнее, чем это было известно широкой публике.

Переезд в большой дом на площади Гарибальди вынудил Феррари несколько поменять свои светские привычки. Прежде он был завсегдатаем бара в Real (который вскоре приобретет семья Фини, владевшая одним из лучших ресторанов Модены), теперь же переместил место своих вечеринок и ареал охоты на женщин в «Grand», находившийся в одном квартале от виллы и вдали от любопытных глаз Лауры. «Grand» располагался на Виа Эмилиа прямо напротив особняка Орси, но всего в одном квартале от нового дома Феррари. Он становился все сильнее привязанным к территории, словно стареющий лев. Его ежедневные поездки в Маранелло, периодические визиты в Кастельветро к Лине и Пьеро, просмотры тестовых заездов на близлежащем автодроме и посещения Фиаммы в Болонье по четвергам были единственными серьезными перемещениями. Утренний ритуал оставался тем же: визит к матери, бритье у цирюльника, остановка на могиле Дино и утренняя работа в офисе в Scuderia. До наступления полудня он вместе с Пепино отправлялся в Маранелло, где обедал в старой школе, бывшей ослиной конюшне через дорогу, — это место понемногу превращалось в маленький ресторан и гостиницу под названием «Cavallino».

«Было два Феррари: дневной и ночной», — вспоминала его старая подруга. — Днем он был capo, весь в делах. Но ночью он преображался. Тогда его занимали женщины. Феррари любил трах!» Сексуальный аппетит Феррари был чудовищным и оставался таким даже после того, как ему перевалило за шестьдесят. «Grand Hotel» в Модене был главным местом действия. Бар отеля часто был полон прекрасных женщин, как профессионалок своего дела, так и любительниц, и Феррари упивался своим пребыванием там. Если случалось так, что между Феррари и одним из его миньонов — включая и гонщиков — намечалось соперничество за избранную даму, «Commendatore» всегда давил на конкурента своим превосходящим положением в иерархии. Более того, в подобных ситуациях он нередко проявлял чувство юмора. Как-то одним вечером некий неотесанный аргентинец, который в будущем и сам станет автостроителем, заманил в свои сети проститутку и потащил ее наверх, к себе в номер. Феррари собрал небольшую группу заговорщиков, забил дверной порог номера газетами и поджег их. Пока любовники, завернутые в одни только простыни, выскакивали из номера, удирая от языков пламени, Феррари с соучастниками покатывался со смеху в коридоре.

Подобные дурачества часто происходили под покровительством Клуба Бьеллы, старинного светского кружка, долгое время существовавшего в пределах автоспортивного сообщества, окружавшего Феррари. Его по-прежнему составляли многочисленные гонщики, богатые клиенты, прилипалы, некоторые представители прессы и избранные мотоциклисты эскорта, время от времени собиравшиеся покутить в таких местах, как «Grand» или «Real-Fini». О том, что Энцо Феррари был регулярным участником подобных приемов, лишний раз говорить не приходится.

Как-то раз Феррари раздобыл для своих приятелей по Бьелле кучу велосипедов и организовал импровизированную гонку по улицам Модены. Американский журналист Питер Колтрин не так здорово управлялся с двухколесным транспортом, как его соперники итальянцы, и наехал на бордюрный камень. Он от всей души шлепнулся наземь, чем сильно развеселил своих приятелей. Именно маленькая группа американцев, в числе которых был и Питер Колтрин, внесла весомый вклад в создание мифа «Ferrari» в этот период. Колтрин был калифорнийцем, поселившимся в Модене и женившемся на обаятельной местной женщине. Он эмигрировал в Италию, как и десятки других автомобильных энтузиастов, поддавшись романтическим чарам моденской автоспортивной сцены. Питавшие отвращение к грузным хромированным кораблям, заполонившим американские дороги в эру Эйзенхауэра, они прибывали в Италию как в место, где было в избытке и быстрых машин, и открыточных видов, и элегантных женщин, и столов, ломившихся от деликатесов — и все это за сущие гроши (в послевоенную эпоху доллар был очень силен).

Вместе с Колтрином в страну прибыла пара женщин-журналисток: высокая, изящная Логан Бентли и ее хрупкая темная соотечественница Диана Бартли, передвигавшаяся с помощью костыля. Они плюс Дениз Макклаггедж, превосходный автор и блестящий пилот, выступавшая в роли личного защитника и фаната Фила Хилла, писали кипы статей для американских автомобильных журналов той эпохи — «Road & Track», «Sports Cars Illustrated» (который вскоре сменит название на «Car and Driver»), «Town & Country», нью-йоркской «Herald Tribune» и «Sports Illustrated», — напыщенно повествуя о жизни шумной автомобильной Нирваны, коей была Модена. Эти авторы, а с ними Гриффит Боргесон и Генри Мэнни III, вспыльчивый бородатый калифорниец в твидовом пиджаке, чей ироничный юмор был украшением «Road & Track», и создавали, зачастую непреднамеренно, тот образ Энцо Феррари, который завораживал, очаровывал и сбивал с толку американцев — и продолжает делать это по сей день.

В угаре энтузиазма и жажды красивой жизни в моденском стиле эти авторы в своих депешах совершенно игнорировали тот факт, что сезон Гран-при 1959 года обернулся для Ferrari форменной катастрофой. Команда одержала лишь две победы. Брукс вышел триумфатором заездов на ультраскоростных трассах в Реймсе и АФУСе, где исход борьбы решала больше необузданная мощь, чем четкая управляемость. Именно после этапа в Реймсе Бера покинул команду после того как ударил Ромоло Тавони. Обидчивый француз, раздосадованный внутрикомандной политикой и бесконечным соперничеством за титул первого номера (которым очевидно был Брукс, хотя официально его никто не назначал), дал слабину после того, как в его машине сгорел поршень и она остановилась на 29-м круге. До того момента Бера пилотировал просто блестяще и дважды побил рекорд круга перед своим сходом. В тот день стояла невыносимая жара, и он выпустил свой гнев и разочарование, от души засадив с правой менеджеру команды Тавони. Подобное пренебрежение субординацией было бы простительно, если бы его проявила суперзвезда вроде Фанхио или Аскари, Бера же не ценился так высоко и потому был отпущен командой на волю. Он погиб несколько недель спустя на АФУСе, когда его Porsche соскочил с края 43-градусного северного виража трассы и его тело выбросило из кокпита прямо на флагшток.