Но стараниями человека, которого все уже начали называть «Большим Джоном» (и не из-за внушительных габаритов, а из-за большого сердца), старые движки V6 стали понемногу обретать новую жизнь. Работая в связке с Форгьери и людьми из Bosch, отвечавшими за систему впрыска топлива, Сёртис медленно, но верно стал сокращать отставание в скорости от летучих британцев, ведомых поразительным Кларком и его новым тонким, как карандаш, Lotus 25. Бандини на год ушел в итальянскую команду Centro Sud и тем самым избавил всех от присутствия Драгони, чей безумолчный шовинизм отравлял атмосферу в команде. Травмированного Мэресса временно заменил специалист по спорткарам Скарфиотти, выступавший вплоть до возвращения бельгийца к Гран-при Германии на Нюрбургринге. Там Сёртису удалось одержать единственную для Ferrari в 1963-м победу и установить новый рекорд круга, а заодно искренне обрадовать публику в Маранелло, не знавшую триумфов уже два сезона — со времен омраченной трагедией победы на Гран-при Италии. К сожалению, в то время пока Большой Джон летел навстречу клетчатому флагу, Мэресс стремительно двигался к окончанию своей карьеры гонщика. Дикий Вилли переусердствовал при подъеме на смертельно опасный холм
Спустя несколько недель Сёртис победил на этапе, не входившем в календарь чемпионата: в Энне, что на Сицилии. Бандини, заявившийся на гонку на своем «BRM» в независимом порядке, атаковал Сёртиса так яростно, что Ferrari решила возвратить его в команду. Эти две победы подряд помогли частично компенсировать вереницу неудач и несчастий, свалившихся на команду в оставшийся до конца календаря период — в том числе механические проблемы, поразившие машины Сёртиса и Бандини на столь важном Гран-при Италии. Но работа Беллеи над новым четырехкамерным V8 была почти завершена, и перспективы команды на сезон 1964 года выглядели более чем оптимистично.
Как и положение дел на автомобильном рынке, переживавшем бум. В немалой степени благодаря энтузиазму американцев количество произведенных компанией в 1963-м легковых автомобилей лишь немного не дотянуло до отметки в 600 штук, а в прогнозах на 1964-й озвучивались еще большие цифры. Но если в конце 1950-х и начале 1960-х творения Pininfarina и Scaglietti были великолепными образцами кинетической скульптуры, то к середине десятилетия дизайнеры Pininfarina начали менять свой подход к проектам, и не в лучшую сторону. Кузова стали бульбообразными, а в некоторых случаях имели абсурдно длинные носы. В обиход пошли такие варварские с точки зрения эстетики находки, как сдвоенные передние фары, вычурные крыши и боковые панели, и получившиеся в результате автомобили — в частности, «330GTS», «365GT 2+2» и «275GTB» конца 1960-х и начала 1970-х — были настолько уродливыми, что Кинетти и другие дилеры сочли их практически непродаваемыми. Более того, машины начали прибывать в странных цветовых сочетаниях. Кинетти вспоминал, какой ужас испытал, когда в Нью-Йорк была доставлена партия выкрашенных в канареечный желтый «330GT» с кожаным салоном зеленого цвета и сдвоенными передними фарами, напоминавшими глаза совы. А за ней прибыли другие, каштанового цвета с сиденьями светло-голубых тонов! Что еще хуже, машины были скверно собраны. Под яркой гламурной оберткой и логотипом с гарцующим жеребцом скрывались машины, державшиеся на банальном трубчатом шасси, сваренном без особых изысков и скроенном зачастую из очень дешевых или некачественно изготовленных компонентов. Их кузова были уязвимы для ржавчины и часто давали течь, и никто, даже лучшие механики, не мог разобраться в электропроводке, которая, как складывалось ощущение, была плодом импровизации при сборке каждой отдельно взятой машины. Но настоящей ахиллесовой пятой этих машин было сцепление, и Кинетти очень повезло избежать крупного иска от одной из пострадавших клиенток: в результате взрыва сцепления ей оторвало стопу. Каким-то чудом ему удалось избежать судебных разбирательств — клиентке взамен была предоставлена новая машина, а поврежденная взрывом была отремонтирована и продана другому ничего не подозревающему покупателю.
Автомобилями было довольно неприятно управлять (если не считать коротких, очень громких и приводящих в искренний восторг ускорений по прямым, открытым участкам дороги), из-за чего производитель тракторов из Болоньи, Ферруччо Ламборгини, занялся в 1962 году проектированием собственной машины класса «Гран туризмо». Вероятно, эта байка выдумана, но нам известно, что Ламборгини стал рассказывать людям о своем намерении построить собственный спорткар после того, как съездил в Маранелло, чтобы пожаловаться на Ferrari, которую не так давно приобрел для себя. Но там его встретили холодно, заставив томиться в полном одиночестве у дверей офиса «Коммендаторе». Эта легенда может быть правдивой, а может быть, и нет, но зато документально подтвержден другой факт: он нанял команду инженеров во главе с изгнанником из Ferrari Джотто Бидзаррини для создания суперкара «Lamborghini» с двигателем V12. Такого, который обладал бы большей надежностью и был бы качественнее продукции моденских конкурентов. Результатом этих усилий стал великолепный 12-цилиндровый, 24-клапанный 3,5-литровый мотор, вышедший из-под пера инженера, руководившего проектом по созданию хваленой «Ferrari GTO». К превеликому неудовольствию Феррари, Ламборгини показал первый готовый образец своей машины на Женевском автосалоне в 1964 году. И хотя его «350GT» с лягушачьими глазами едва ли можно было назвать триумфом эстетики, она положила начало достойной линейке двухместных туринговых машин, которые были вполне способны соперничать с «Ferrari» как в плане качества, так и в плане производительности. Однако гонки Ламборгини не интересовали, а потому его машины никогда не соперничали с «Ferrari» за превосходство на трассе.
Но гораздо больше достижений Ферруччо Ламборгини Энцо волновали события, разворачивавшиеся на фронте корпоративных войн. После полученного отказа Ford Motor Company решила начать свое наступление на него, и атаки ее были яростными.
В Модену стали просачиваться слухи о том, что Якокка и компания сосредотачивали внушительные силы, составленные из блестящих инженеров и опытных гонщиков из США и Великобритании, для того, чтобы бросить вызов лучшим гоночным машинам «Ferrari». Их миссией была победа на 24 часах Ле-Мана, а с ней и выигрыш максимально возможного числа крупных международных гоночных этапов. Феррари не сталкивался с такой грозной оппозицией со времен масштабного наступления Mercedes-Benz в 1954–1955 гг. Разумеется, ему предстояло обновить устаревшую «GTO», которая теперь регулярно уступала купе «Cobra», если он хотел сохранить титул чемпиона мира в классе «Гран-туризмо» (хотя доминированию завода в общем зачете Кубка конструкторов, проводившегося для исключительно гоночных болидов, в ближайшее время ничто не угрожало).
И если подготовка машины для сезона Формулы-1 1964 года шла по плану — маленькие V8 Беллеи должны были стать главным оружием конюшни в предстоящей войне с британцами — то для противостояния варварам из Америки с их сырыми, но эффективными легковыми автомобилями с моторами V8 планы нужно было спешно перекраивать с целью поиска действенной альтернативы. Решением стала постройка среднемоторной гран туринговой машины, оснащенной одним из V12-х Коломбо, доказавших свою надежность на деле. Несмотря на радикальное обновление силовой установки, она по-прежнему сильно напоминала ту, что знаменитый дизайнер спроектировал двадцатью годами ранее. Новую модель окрестили «250LM» (где LM означало Ле-Ман). Международный регламент постановлял, что для получения разрешения на участие в соревнованиях «Гран-туризмо» завод должен произвести не менее 100 штук новых автомобилей. Задача совершенно безнадежная, учитывая то, что цена каждой из таких машин, собранных вручную, доходила до 22 тысяч долларов — воистину космическая сумма по меркам 1964 года.
Феррари пребывал в приподнятом настроении. Юридические тяжбы в связи с инцидентом на Mille Miglia в 1957-м, растянувшиеся на долгие годы, наконец завершились предсказуемым и совершенно логичным вердиктом: не виновен. Он наладил кое-какие неофициальные контакты с семьей Аньелли, контролировавшей Fiat, и благодаря им запустил несколько совместных с концерном проектов, которые должны были принести ему столь нужные вливания капитала. В апреле он подал официальное прошение в санкционный комитет Международной спортивной комиссии FIA о допуске к соревнованиям «250LM». Но после того, как его вынудили признать, что его завод произвел лишь 10 таких машин, Феррари получил отказ и совет обратиться повторно в июле. Время истекало, и он попросил своих друзей по Автомобильному клубу Италии оказать давление на чиновников FIA. Известно, что положения о допусках часто были чистой воды фарсом и во многих случаях требования по количеству произведенных машин либо ловко обходились (как было в случае с GTO), либо вовсе игнорировались. Феррари подал повторное прошение в июле, и на сей раз из Парижа в Италию выдвинулась целая делегация чиновников, захотевших посмотреть на производство своими глазами. По приезде они обнаружили, что семь «250LM» были готовы к доставке покупателям, еще семь находились на конечных стадиях сборки, четыре были закончены наполовину (в них отсутствовали моторы и трансмиссии), а девять являли собой лишь голое шасси. Еще четыре «250LM» только собирались, а для шести других имелись лишь кузова от Scaglietti. В общей сложности 37 машин. И вновь Феррари получил безапелляционный отказ. Энцо пришел в бешенство. Вопя о предательстве, он в очередной раз объявил о том, что покидает соревнования и больше никогда не будет нести знамя своей неблагодарной страны. Более того, в порыве театрального возмущения он даже бросил чиновникам свою лицензию на соревнования. Препирательства сторон продолжались все лето приливами и отливами, пока в конечном счете Феррари не пришлось признать свое поражение. Разъяренный, он объявил о том, что его команда Гран-при будет выступать на этапах в США и последней гонке сезона в Мексике под бело-голубыми цветами Соединенных Штатов Америки.
По иронии судьбы, это означало, что его машины будут выступать, пусть и недолго, под флагом страны, чья самая знаменитая автомобильная компания не так давно дала старт своей масштабной кампании по смещению его с трона автоспорта. Не только «Cobra» Шелби набирала силу с каждым днем, но и «Ford Motor Company», атаковавшая его своим новым интересным прототипом, который должен был соперничать с мощными среднемоторными «275P», неопровержимо считавшимися быстрейшими спорткарами в мире. Работая с небольшой командой инженеров на недавно открывшемся предприятии Ford Advanced Vehicles в Слау, Англия, Шелби, бывший менеджер команды Aston Martin Джон Вайер, дизайнеры Рой Ланн и Эрик Бродли, а с ними блестящий механик Фил Ремингтон сумели к началу весны 1964-го завершить испытания машины, названной «GT40» (просто потому что в высоту она была каких-то 40 дюймов, то есть 101 сантиметр). Гладкое, плосконосое купе среднемоторной компоновки было оснащено модифицированной версией 289-кубового (в дюймах) автомобильного двигателя со штанговыми толкателями, который был весьма далек в техническом плане от шедевров из Маранелло с верхними распределительными валами.
После серии посредственных результатов на испытаниях и механических неполадок на 1000-километровой гонке на Нюрбургринге Ford выставил три свои маленькие, да удаленькие машинки в Ле-Мане. Ferrari ответила на это аж шестью своими «275P» (четыре были заявлены заводской командой, а две другие выступали за NART Луиджи Кинетти и британских импортеров Ferrari, Maranello Concessionaries). Сёртис, объединивший усилия с Бандини, показал быстрейшее время круга на практике, развив на узкой и чрезвычайно опасной дорожной сети Ле-Мана (в обычное время используемой в качестве общественных дорог и шоссе) среднюю скорость в чудовищные 218,2 километра в час. Но «Ford’ы» под управлением трех парных команд пилотов (Фил Хилл/Брюс Макларен, француз Жо Шлессер/англичанин «Дики» Этвуд и американцы Мастер Грегори/Ричи Гинтер) уже наступали им на пятки. Когда квалификация завершилась, тринадцатью быстрейшими командами оказались «Ferrari» и «Ford’ы». В те годы 24-часовая гонка начиналась с традиционного «ле-манского старта», когда участники соревнований со всех ног бежали по трассе к своим машинам, запрыгивали в кокпиты, заводили моторы и давали по газам. Марафон начался в четыре утра теплым июньским днем, и первый круг оправдал всеобщие ожидания: пелотон возглавили три красные «Ferrari». На четвертом месте держался бело-голубой «GT40» Ричи Гинтера. Когда машины вырвались на прямую Mulsanne, Гинтер пулей пронесся мимо трех «Ferrari» Родригеса, Жо Боннье и Сёртиса, захватив лидерство. Позже Гинтер сказал, что в тот момент, когда росшие вдоль дороги деревья «растаяли» в его лобовом стекле, превратившись в одно сплошное зеленое пятно, он почувствовал, что руль стал легким. Тогда он рискнул глянуть на тахометр. Он показывал 7200 оборотов в минуту. Гинтер быстро подсчитал, что двигался на скорости, близкой к 338 километрам в час!
Ему удавалось удерживать свою машину на первом месте на протяжении первых полутора часов, после чего он ушел на пит-стоп, где механики сработали очень медленно, и лидерство отошло к Сёртису. В конечном счете коробки от Colotti (произведенные по иронии судьбы в Модене компанией бывшего сотрудника Ferrari) дали сбой на обеих машинах Гинтера/Грегори и Хилла/Макларена, но произошло это только после того, как Фил Хилл показал быстрейшее время круга в гонке. «GT40» показали свой громадный потенциал. Перчатка была брошена.
Победа в гонке в итоге досталась «Ferrari»: «275P» француза Жана Гише и Нино Ваккареллы возглавила парад из трех машин конюшни на круге почета. Но Ford сумел частично спасти свою репутацию, когда Дэн Гёрни и Боб Бондьюрант привели свою «Shelby Cobra» к четвертому месту и одержали убедительную победу над GTO, выиграв категорию «Гран-туризмо».
Любопытным фактом, связанным с первым столкновением двух гигантов в Ле-Мане, стало то, что после гонки Шелби и его команда отвезли одну из «GT40» в Дирборн, где провели испытания машины в аэродинамической трубе. В сотрудничестве с экспертами по аэродинамике из авиационной индустрии им удалось выяснить, что плохая система воздуховодов в моторе и прочие неэффективно работавшие составляющие кузова съедали свыше 75 лошадиных сил, развиваемых двигателем. Им оставалось только догадываться, как скверно работали на скорости «Ferrari», учитывая то, что итальянские машины были легче и имели больше запас «лошадей». Однако «GT40» все равно были существенно быстрее на прямых! Хотя кузова гоночных «Ferrari» всегда были приятны глазу с эстетической точки зрения и производили впечатление обтекаемых, на самом деле инженеры завода уделяли очень мало внимания такой критически важной для производительности составляющей, как аэродинамика. В Маранелло была лишь одна маленькая аэродинамическая труба, в которой можно было тестировать лишь масштабные модели машин. Несмотря на настойчивые призывы команды инженеров, Феррари до самой смерти отказывался тратить средства на сооружение нормальной аэродинамической трубы. Он оставался верен своим корням и до самой смерти верил, что ключ к победе в превосходстве в лошадиных силах, а всем прочим можно пожертвовать.
Несмотря на маячившую угрозу со стороны Ford, битвы на фронтах Формулы-1 все лето складывались для Ferrari удивительно успешно. Полный решимости и отваги Сёртис сумел одержать победы на Гран-при Германии, Австрии и Италии, управляя новой машиной с V8. Но, разумеется, Феррари решил сдержать свое обещание, которым угрожал чиновникам, и на Гран-при Соединенных Штатов, проходившем в Уоткинс-Глен в октябре, команда появилась выкрашенной в бело-голубые цвета. Заявлялись «Ferrari» от имени команды Кинетти NART. Усилия Энцо, пытавшегося принудить FIA и ACI дать допуск его «250LM» к соревнованиям туринговых машин, ни к чему не привели, хотя одну скромную победу ему одержать удалось. Он сумел убедить организаторов в Монце отменить их гонку на выносливость в конце сезона, в которой резвым «Cobra» почти наверняка удалось бы одолеть «GTO» на глазах у преданной «Ferrari» домашней публике.
Две заключительные гонки сезона в Северной Америке обернулись для команды хеппи-эндом. Несмотря на то что «Lotus» Джима Кларка и «BRM» Грэма Хилла были самыми классными болидами в общем зачете, смелость и хитрость Сёртиса позволили ему оставаться в числе претендентов на титул на всем протяжении долгого сезона, и финиш на втором месте в Уоткинс-Глен позади Грэма Хилла давал обоим отличный шанс на выигрыш чемпионата мира в следующей гонке в Мехико, где уже собирался Большой цирк. Там Сёртису достался хорошо знакомый ему V8, тогда как Бандини получил изрядно улучшенный 12-й. Педро Родригес, который вышел на старт почтить память своего брата Рикардо, погибшего на этой же трассе двумя годами ранее, получил одну из стареньких V6-х.
В начале гонки Кларк просто рванул вперед, оторвавшись от остального пелотона, как делал это в том сезоне не один раз. Гёрни на своем «Brabham» катил вторым, а Грэм Хилл, продавив мышцами Бандини, вышел на третье. Сёртис, которому не удался старт, начал прорываться через пелотон в погоне за лидерами. На 31-м круге Бандини, входя в единственную шпильку трассы, не рассчитал траекторию и врезался на своей «Ferrari» в «BRM» Хилла сзади. Столкновение повредило выхлопную систему в болиде англичанина и вынудило его уйти в боксы на ремонт. Казалось, что Кларк совершенно точно одержит победу, но на последнем круге давление масла в его машине резко упало, и до того момента прекрасно певший маленький Climax его болида закашлялся и заглох. Это позволило Гёрни выйти в лидеры, а Бандини стать вторым. Но внезапно команда Ferrari в боксах осознала, что если Сёртис, шедший теперь третьим, сможет финишировать на втором месте, он обгонит Грэма Хилла в битве за чемпионский титул на одно очко! Их лихорадочные попытки жестами призвать Бандини пропустить Сёртиса в итоге сработали. Итальянец замедлился, и Большому Джону оказалось этого достаточно, чтобы проскочить на второе место, а вместе с ним забрать себе и титул.
Это была победа на чистом везении (хотя Джон Сёртис сполна заслуживал титула чемпиона мира). На протяжении длинного сезона Грэм Хилл чаще финишировал на более высоких местах, но правила есть правила, и лавры триумфатора достались Ferrari. Поначалу британская пресса подняла ропот, дескать, Бандини было дано задание выбить Хилла на обочину, чтобы его партнер смог выиграть чемпионат. Но эту версию опроверг не кто-нибудь, а лично сам Хилл. Вытянувшись во весь свой внушительный рост, царственный усатый англичанин, на голубом шлеме которого красовались полоски лондонского клуба гребли, фыркнул: «Конечно, он сделал это не специально. Это была просто чертовски паршивая езда».
Как бы то ни было, чемпионский титул вернулся в Маранелло спустя три года, и Джон Сёртис приблизился к статусу национального героя так близко, как только мог неитальянец. Казалось, что Феррари искренне нравится этот седеющий, довольно капризный, но невероятно конкурентоспособный 30-летний англичанин. Сёртис сделал себя сам, как и сам Феррари. Он бросил школу, изучал механику, а после стал звездой сначала на мотоциклах, а потом и на автомобилях. Оба мужчины были чрезвычайно целеустремленными в том, что касалось гонок, и, в отличие от многих дилетантов, выступавших за команду, но никогда при этом не пачкавших свои руки в гараже, Сёртис был готов бесконечно сидеть с Форгьери в цехах с динамо-машинами и мастерских завода, где велась работа над двигателями, чтобы только изыскать дополнительную мощность и добавить моторам надежности. Сёртис был гонщиком до мозга костей, и Феррари держался с ним весьма близко — относительно своих обычных отношений с пилотами.
Двое мужчин проводили немало времени вместе за пределами мастерских. Сёртис был в числе тех немногих, кто был приглашен в стены океанской виллы Феррари в Визербе, где он вместе с хозяином дома до глубокой ночи обсуждал тактику и дизайн будущих болидов. Они подолгу обедали в «Cavallino», где Феррари восхищался напитками, которые подавало заведение: «Формула-1, 2 и 3», в зависимости от крепости алкогольной составляющей. Сёртис, человек спортивный и малопьющий, всегда выбирал самый слабый коктейль «Формула-3», чем изрядно веселил Феррари. Это их тесное общение досаждало Драгони, продолжавшему продвигать при дворе своего протеже Бандини. Но пока все внимание было приковано к новому чемпиону, а Бандини (стыдившийся Драгони из-за непрекращавшихся агрессивных попыток того протолкнуть его в лидеры команды) был вынужден держаться в тени.
Неудивительно, что на радостях от победы Сёртиса все непредвиденные осложнения, возникшие с допуском «250LM» к соревнованиям, были быстро забыты, и когда в команде началась подготовка к сезону 1965 года, все четко осознавали, что «Ferrari» вновь будут выступать под цветами национального флага Италии. Казалось, что будущее окажется светлым, однако внушительные силы, собиравшиеся против SEFAC в таких отдаленных местах, как Дирборн, штат Мичиган, или английских городках вроде Чешанта, округ Хартфордшир, где базировалась Lotus Cars Ltd., готовились вскоре бросить репутации Ferrari такой вызов, какого она еще не знала в своей истории, а вместе с тем положить конец легенде о ее неуязвимости — имевшей свои основания или нет, неважно, — которую так тщательно лелеяли Феррари и без конца разраставшийся легион его правоверных адептов.
ebooksa