Все это было плодом работы не самого Феррари, а больше его литературного раба по имени Джанни Роги. Успешный миланский журналист Роги целый год провел бок о бок с Феррари, делая заметки и непременно записывая инциденты со слов своего нанимателя. Ему заплатили за работу не лирами, а сияющей новенькой «Ferrari 250GT-купе». Злодейка-судьба распорядилась так, что Роги толком и не успел насладиться ездой своей награды. Два года спустя он отправился в Африку писать статью о дикой природе и был убит разъяренным слоном. Любопытно, что все пилоты, приносившие «Ferrari» победу в чемпионате мира — Аскари, Фанхио, Хоторн, Хилл, а позже Сёртис, Лауда и Шектер — покидали команду вскоре после выигрыша титула. Только Хоторн и Шектер, уходившие на пенсию, расставались с Феррари в более-менее хороших отношениях — или отдаленно напоминавших таковые. К концу 1961 года отношения Фила Хилла с заводом изрядно подпортились, и немало людей отмечало, что калифорниец ни разу не услышал слов благодарности в свой адрес, не говоря уже о формальном признании Феррари его достижений после выигрыша чемпионата.
Следовательно, должно сделать вывод, что Великое отступничество, завершившееся уходом из команды Тавони, Кити, Делла Касу и Гиберти (последние двое позже вернулись), было не чем иным, как битвой самолюбий, вероятно, отчасти спровоцированной раздражающим присутствием Лауры, но также решением Феррари централизовать и консолидировать власть внутри стремительно разраставшегося предприятия. Как бы то ни было, разлад грянул в типично итальянском стиле: вульгарно, громко и масштабно в духе оперы. Диссиденты встретились с Феррари и выставили ему ряд требований, пригрозив уходом из компании в случае их невыполнения. Несмотря на свой напыщенный и внушающий трепет образ, Феррари порой поддавался на блеф и имел склонность сдавать назад под натиском решительно настроенных соперников. Однако на сей раз этого не произошло. Столкнувшись с угрожающей риторикой и пропастью непонимания со стороны коллег, разраставшейся с каждой минутой, Феррари и с места не сдвинулся. В конечном счете диссидентам не оставалось ничего другого, кроме как уйти из компании. Это шокировало все итальянское автоспортивное сообщество и неслабо пошатнуло позиции Феррари, но сам он при этом остался несломленным.
Он быстро сориентировался и запустил руку во внушительный пул талантов, крутившихся вокруг завода. Он созвал встречу младших сотрудников компании. «Мы избавились от генералов, — объявил он. — Теперь вы, капралы, должны взять власть». Он быстро продвинул двух молодых мужчин, Мауро Форгьери и Анджело Беллеи, инженеров по образованию, на место Кити. Беллеи отныне будет главным образом ответственен за создание полноценных дорожных автомобилей — в противовес тем слегка модифицированным и дефорсированным гоночным машинам, кои Ferrari прежде выставляла клиентам под видом легковых — тогда как Форгьери возьмет на себя обязанности Кити по проектированию болидов для соревнований. Изначально их приставили работать вместе с ветеранами вроде Франко Рокки, Вальтера Сальварани и, конечно же, Бацци, а уже после наделили собственными сферами влияния. И хотя оба они — и Форгьери, и Беллеи — проработают в компании долгие годы и станут преданными, высоко ценимыми сотрудниками, именно Форгьери станет самой заметной фигурой, а значит, окажется угрозой самому Феррари.
На момент повышения Форгьери было всего 26, но его связь с предприятием Феррари корнями уходила во времена его детства, прошедшего в Модене. Его отец, Реклю (французское имя он получил из-за того, что дед Мауро был эдаким социалистом-диссидентом, растившим семью на Лазурном Берегу), был модельщиком, работавшим с Феррари в старой Scuderia в конце 1930-х, когда еще только создавались «Alfa Romeo 158». Теперь он вновь вернулся на завод и порекомендовал Энцо нанять своего сына, в 1960 году окончившего Университет Болоньи и получившего ученую степень в инженерном деле. Изначально Мауро Форгьери планировал эмигрировать в Калифорнию и делать карьеру в авиастроительной индустрии, но зов «Коммендаторе» убедил его остаться дома. Умному, своевольному и полному энергии молодому Форгьери было суждено оказывать влияние на положение дел в Ferrari практически с самого первого дня своего появления в Маранелло.
С продвижением Форгьери и наймом нового менеджера команды в лице состоятельного и упрямого Эудженио Драгони, чьим бизнесом было производство парфюмерии в Милане, Феррари смог перегруппировать свои силы после так называемой революции, и притом с невероятным успехом. Но его гоночная команда вновь оказалась подкошенной потерями. Фон Трипса больше не было, а Фил Хилл был совершенно беспочвенно объявлен Энцо утратившим волю и стремление к победам. Потом ушел и Ричи Гинтер. Калифорниец, показавший свой истинный талант гонщика на нескольких этапах Гран-при, был очень проницательным и восприимчивым тест-пилотом, но, как и многие другие до него, он пал жертвой собственного энтузиазма, согласившись пилотировать в составе Ferrari в обмен на смехотворно мизерную оплату. По сути он работал на полставки, не имея официальной должности в команде Формулы-1. По условиям своего контракта Гинтер был универсальным солдатом: ему поручали самые разные задачи, но при этом не давали реально значимой роли.
На сезон 1962 года Феррари позвал его обратно. Встреча состоялась в офисе Феррари в Маранелло, в тусклой, пустынной комнате с синими стенами, имевшей внешние атрибуты псевдосвятого места. Она в буквальном смысле была пустой, в ней находился только маленький конференц-стол и большая фотография улыбающегося Дино, глядевшего на
Феррари ничего не ответил, но позвонил в звонок, вызвав одного из своих ассистентов. «Возьмите ключ от машины сеньора Гинтера и проверьте багажник — удостоверьтесь, что домкрат все еще там», — сказал он властно. Вот так весьма неизящно завершилась короткая, но яркая карьера Ричи Гинтера в Маранелло — хотя в Формуле-1 он продолжал выступления на протяжении еще четырех лет.
И вновь настало время перегруппировать команду гонщиков Формулы-1 — этих темпераментных, требовательных эгоманьяков, игравших важнейшую роль в успехах всего предприятия.
ВНЕ ВСЯКИХ СОМНЕНИЙ, ЕСЛИ БЫ ФЕРРАРИ МОГ НАЙТИ СПОСОБ ЗАСТАВИТЬ РЯДОВЫХ БЕЗЛИКИХ КРЕСТЬЯН ПИЛОТИРОВАТЬ ЕГО АВТОМОБИЛИ, ОН БЫ ТАК И ПОСТУПИЛ И ТЕМ САМЫМ ИЗБАВИЛ БЫ СЕБЯ ОТ БЕСКОНЕЧНЫХ ПЕРЕГОВОРОВ, УМАСЛИВАНИЙ И СПОРОВ С ЛЮДЬМИ, КОТОРЫХ ЗАБОТИЛИ ПО БОЛЬШЕЙ ЧАСТИ ТОЛЬКО ЛИЧНАЯ СЛАВА И УСПЕХ, А НЕ ПРЕСТИЖ МАРКИ ИЛИ СТАТУС ЧЕЛОВЕКА, СТОЯВШЕГО ЗА НЕЙ.
Вести команду в бой в сезоне 1962 года должен был Фил Хилл, удостоившийся этой чести больше в силу возраста и опытности, нежели по причине особого отношения к себе со стороны Феррари, не питавшего к нему большого энтузиазма. Вилли Мэресс, Оливье Жандебьен, Джанкарло Багетти и Рикардо Родригес вновь были в строю, а с ними в команду пришел и 26-летний флорентиец Лоренцо Бандини, владевший гаражом и бывший звездой Формулы-Юниор. Он пришел в команду по настоянию Драгони, взявшего на себя обязанности по превращению пылкого молодого гонщика в наследника Аскари, Кастеллотти и Муссо. И хотя мастерство Хилла порой недооценивается, все же широко бытует мнение о том, что этот состав команды не был таким уж сильным. Хилл и Жандебьен были, конечно, отменными пилотами для гонок на выносливость, особенно ярко блиставшими в Ле-Мане, тогда как Родригес и Мэресс были известны своими способностями преодолевать круг на маниакально высоких скоростях, но при этом были весьма ограниченными в таком важнейшем для гонщика компоненте, как благоразумие. Долгосрочные планы Багетти на автоспорт вызывали подозрение, хотя в предыдущем сезоне ему удалось удивить экспертов уровнем своих выступлений.
Хуже было то, что Форгьери обнаружил, когда изучал спроектированное Кити шасси. Под лихим внешним видом «156-й» скрывалась древняя машина, по крайней мере, по части каркасной составляющей: длинные, тонкие и безнадежно гнущиеся трубчатые конструкции болида не претерпели практически никаких изменений с тех пор, как за руль «Ferrari» десятью годами ранее садились Аскари и Виллорези. За вычетом мощных двигателей, имевших год назад 20 %-ное превосходство в лошадиных силах над устаревшими британскими «Climax», машины «Ferrari» были решительно сырыми и недоработанными, и Форгьери счел, что их нужно существенным образом модифицировать, чтобы суметь адекватно ответить на британский вызов.
Волна английских талантов вот-вот должна была накрыть почтенных ремесленников из Маранелло. Дело было не только в том, что во всех уголках Содружества объявлялись талантливые пилоты, но и в том, что Coventry-Climax и BRM только-только завершили работу над новыми, крошечными, но крайне эффективными V8, которые, по слухам, могли соперничать с «Ferrari V6» по части мощности и крутящего момента, но при этом были существенно легче. Эти силовые агрегаты, установленные на сложное, изощренное в своей конструкции шасси типа монокок (квазифюзеляжи авиационного типа, в которых оболочка не просто навешивалась на раму, но была несущим структурным элементом), что Чэпмен и другие инженеры вроде Эрика Бродли из Lola проектировали на своих чертежных столах, внезапно сделали устаревшие «Ferrari», которые Форгьери и компания лихорадочно пытались обновить, допотопными, словно повозки, запряженные волами. Инженеры умоляли Феррари потратить больше денег и времени на обновление шасси и подвески, на улучшение аэродинамики машин, но он оставался убежденным в том, что превосходящая мощность двигателя — единственный важный компонент гоночной машины, а потому требовал, чтобы разработка концентрировалась на извлечении дополнительных лошадиных сил из устаревающих V6.
Обновленная версия «156-й» была показана представителям спортивной прессы в конце декабря 1961 года. Эта презентация была одним из многочисленных тщательно срежиссированных появлений Феррари на публике. Они были чистой воды театром. «Коммендаторе» царственно председательствовал на пресс-конференции, отвечая на вопросы о новой линейке продуктов, после чего разрешал журналистам сделать снимки.
Нет сомнений в том, что больше всего Феррари жаждал заполучить в свою команду суперзвезду Стирлинга Мосса. По ходу сезона 1961 года двое мужчин несколько сблизились — на несколько этапов с участием спорткаров Мосс заявлялся на принадлежавшей его спонсору Робу Уокеру купе «250GT Berlinetta» с укороченной колесной базой (и выкрашенной в темно-синие цвета Уокера). Клятва никогда не выступать за Scuderia, данная Моссом после фиаско в Бари десятилетней давности, понемногу забывалась. Он проникся немалым уважением к Феррари, в котором ценил цепкость и искреннюю, целеустремленную преданность спорту. Мосс был прирожденным гонщиком, и это его качество, которого Феррари не находил во многих из своих пилотов, стало основой естественного влечения «Коммендаторе» к Стирлингу. Он открыто заявлял о своем алчном стремлении заполучить англичанина, что, конечно, не оказывало благоприятного эффекта на боевой дух его собственной команды. Интрига обострилась после того, как Мосс посетил Маранелло, и двое мужчин долго проговорили за столиком Феррари в «Cavallino», обедая. На заводе активно распространялись слухи о том, что «156-я» со свежим 185-сильным, 120-градусным мотором V6 готовится к транспортировке в Англию, где ее перекрасят в синие цвета конюшни Уокера. Пилотировать же ее должен был, очевидно, Мосс. К сожалению, этого союза так и не случилось. Стирлинг Мосс получил тяжелейшие травмы после того, как его «Lotus-Climax V8» попал в аварию в Гудвуде в пасхальный понедельник 1961 года, и его блистательная карьера в Формуле-1 оборвалась в связи с едва не приведшими к гибели гонщика увечьям головы. Как показали дальнейшие события, даже исключительные таланты Мосса вряд ли помогли бы «Ferrari» преуспеть в борьбе с конкурентами. Новые британские машины были ослепительно быстрыми благодаря новым «Climax V8». Хваленая команда гарцующего жеребца регулярно получала нокаутирующие удары на трассах Гран-при 1962 года и в итоге не сумела одержать ни единой победы, хотя в Ле-Мане Хиллу и Жандебьену удалось повторить свой успех в противостоянии со слабыми оппонентами. Но страстью Феррари была Формула-1. Спорткары оставались важным инструментом продаж, а участие в соревнованиях на выносливость вроде 24 часов Ле-Мана регулярно приносило заводу трофеи. Но эти победы блекли в сравнении со славой, которую приносили успехи в Гран-при.
Разочарование от сезона-1962 было подавляющим, особенно в свете предыдущего года, в котором «Ferrari» доминировала. Феррари отказался взять на себя ответственность за то, что выставил на соревнования устаревшие болиды, и переложил всю вину на своих горемычных пилотов. Драгони, никогда не отличавшийся тактичностью, стал главным наводчиком его нападок: он адресовал оскорбления Энцо Хиллу и Багетти, при этом продолжая пестовать своего протеже Бандини. Феррари ворчал, что Хилл растерял свое мужество после гибели Трипса, хотя если американец и терял свой энтузиазм, то лишь вследствие бесконечных ударов в спину и интриг, бурливших на заводе. Измотанный и разочарованный, он покинул команду по окончании сезона 1962 года и присоединился к злополучной команде ATS, основанной 24-летним графом Джованни Вольпи и промышленниками Хайме Ортисом Патино и Георгио Билли.
Предприятие ATS (или Societa per Azioni Automobili Turisimo Sport Serenissima, как оно называлось изначально) строилось вокруг двух крупных фигур, эмигрировавших из стана Ferrari, Тавони и Кити, и на своей презентации произвело большой фурор. Но этот проект был обречен с самого начала. Вольпи вскоре разругался со своими партнерами и вышел из игры. V8 с технологией впрыска топлива, спроектированный Кити, был достаточно мощным, но шасси было разогретым полуфабрикатом: чуть измененной версией тех его посредственных творений, коими пользовалась Ferrari. После ухода Вольпи команде отчаянно не хватало финансирования, и в конечном счете предприятие стало постыдной страницей в биографии каждого участвовавшего в его создании.
По иронии судьбы, женщина, по вине которой, вероятно, случился великий раскол 1961 года, Лаура Гарелло Феррари, больше не играла никакой существенной роли — если ее вмешательство в дела вообще было главной причиной, приведшей к дезертирству Тавони, Кити и прочих и последующему образованию провалившейся ATS. Она ушла со сцены так же внезапно, как и появилась на ней. После двух сезонов, отмеченных относительно регулярными посещениями гонок, Лаура ушла из автоспорта и начала проводить каждое лето на семейной вилле в Визербе на Адриатике.
Но в ее отсутствие другие враждебные силы начали оказывать свое воздействие на Энцо Феррари. Итальянская экономика жила в качельном ритме, в правительстве царил бардак. После смерти Де Гаспари в стране сменилось двенадцать правительств за десять лет. Центристская партия христианских демократов имела небольшой перевес по голосам, но не могла удержать власть без заключения бесконечных и непрочных альянсов с социалистами, правыми и более мелкими фракциями. Коммунисты, несмотря на свой выход с московской орбиты, произошедший после вторжения советских войск в Венгрию, оставались в долине По громадной и необузданной силой. В профсоюзах они сохраняли свое колоссальное влияние. На заводе Ferrari, как и на всех прочих промышленных предприятиях Модены, регулярно случались забастовки и простои в работе. Всеобщие показательные уходы с работы были редким явлением, но отдельные группы рабочих постоянно покидали фабрику в знак протеста, порой всего на несколько часов, но даже это срывало сроки выполнения заказов и ритм работы предприятия.
Было ли все дело в нестабильной политической ситуации в Италии, или в разочарованиях, которыми обернулся гоночный сезон, или в стремительно приближающейся старости — а может, и в сочетании всех трех факторов сразу, — нам неизвестно, но в 1962 году Энцо Феррари начал раздумывать о продаже своей компании. Первые серьезные покупатели прибыли из далекого Техаса. Баснословно богатые нефтяники Джон Меком-старший и Джон Меком-младший были постоянными клиентами Ferrari с 1957 года. У них были обширные бизнес-интересы в нефтяном бизнесе Ближнего Востока, и значительную часть своего времени они проводили в Европе. Двое мужчин многократно наведывались в Маранелло, хотя из них двоих гораздо больше увлечен гонками был Джон-младший, нежели его отец. Из-за их высокого статуса, богатства и влияния Феррари регулярно виделся с ними, когда Мекомы приезжали. В 1962 году Джон-младший проводил в Европе свой медовый месяц, рассекая на «Corvette», который самолетом перевез в Старый Свет из США. На остановке в Модене он подарил свою машину Феррари. Вскоре после этого между Феррари и Мекомами начались обсуждения возможной продажи завода. Цена вопроса, о которой так и не удалось договориться, варьировалась от 20 до 25 миллионов долларов. Эта сделка так никогда и не случилась, а в публичном пространстве о ней практически не упоминалось, но Джон-младший вспоминал, что переговоры вышли на очень серьезный уровень и продолжались до тех пор, пока в игру не вступил другой претендент — и у этого просителя было столько денег, что Мекомы сочли дальнейшие попытки купить компанию бессмысленными и свернули переговоры. (Позже Джон-младший основал собственную гоночную команду, выиграл в 1966-м 500 миль Индианаполиса с Грэмом Хиллом и отошел от активного участия в автоспорте, решив приобрести франшизу New Orleans Saints в Национальной футбольной лиге.)
Новым игроком, появившимся на горизонте и задвинувшим на второй план Мекомов с их миллионами, оказался не другой спортсмен-миллионер, а вторая крупнейшая автомобильная компания в мире. В июне 1963 года Ford Motor Company вышла из давнишнего соглашения базировавшейся в Детройте Ассоциации автопроизводителей о неучастии в автоспорте и объявила о том, что запускает глобальную кампанию в автомобильных гонках. Ford верно идентифицировал запросы растущего американского рынка для молодежи и распознал серьезный потенциальный спрос на скоростные дорожные автомобили, который в будущем породит такие успешные проекты компании, как легендарный Mustang. Новая рекламная кампания получила название «Total Performance». Хотя никто в Ford намеренно не искал возможностей приобрести Ferrari, в феврале 1963-го до немецкого филиала компании, Ford-Werke AG, располагавшегося в Кёльне, дошли слухи о том, что немецкий консул в Милане узнал о том, что маленький автопроизводитель из Италии, специализировавшийся на экзотических автомобилях, как раз ищет возможность для слияния с крупным автоконцерном. Последующее расследование показало, что компанией, о которой шла речь, была Ferrari. (По версии самого Феррари, именно Ford первым вышел с ним на контакт, но это утверждение верно лишь отчасти; звонок состоялся
ebooksa