Hans Tanner, Doug Nye,
Peter Lyons,
Angelo Tito Anselmi,
Gianni Rogliatti,
Уоррен У. Фитцджеральд и Ричард Ф. Мерритт,
V12 Коломбо и Лампреди
Поскольку два этих мотора задали тон всем дальнейшим автомобилям Ferrari на многие десятилетия вперед и по сей день остаются, по крайней мере, символически, сердцем и душой марки, будет любопытно сравнить их друг с другом. Имейте в виду, что оба двигателя изготовлялись во множестве вариаций и имели разные объемы. Двигатель Коломбо выпускался как в компрессорной, так и в атмосферной версиях. Двигатель Лампреди никогда не имел нагнетателя. Оба были 60-градусными V12, и многие инженеры утверждают, что версия Лампреди была производной от более раннего проекта Коломбо, хотя для того, чтобы удвоить его объем — чего и удалось достичь с появлением на свет в 1950 году первого «длинного», 3,3-литрового двигателя авторства Лампреди — было необходимо проделать большую работу. Оба мотора выпускались как с одним, так и с двумя верхними распределительными валами и с двумя свечами на цилиндр. Двигатель Коломбо был отвергнут в начале 1950-х годов, а затем «воскрешен» в 1955 году в модели «250GT». При объеме в 3 литра этот двигатель был превосходным агрегатом, развивавшим более 300 л. с. в различных гоночных модификациях. Более того, он лег в основу ряда превосходных дорожных автомобилей марки. Некоторые версии имели объем 4 литра. В 1969 году, специально для гонок серии Can-Am, двигатель Лампреди наконец был увеличен до объема 6,2 литра, но наиболее эффективно он работал в диапазоне от 4,1 до 4,9 литра: в этом промежутке он выдавал до 390 л. с. Оба двигателя, как правило, оснащались 5-ступенчатой несинхронизированной КПП и работали как на бензине, так и на гоночных топливных смесях на основе метанола, питаясь посредством 4-камерных карбюраторов Weber. В гонках двигатели были чрезвычайно надежны и не имели внутренних недостатков. Однако для дорожного использования они были слишком темпераментными и склонными к поломкам свечей зажигания и перегреву в условиях городского трафика. Их трудно было запустить в холодную погоду, масло регулярно давало течь вокруг направляющих клапанов (отсюда и дымный выхлоп), а в обслуживании и ремонте они были заоблачно дорогими. Тем не менее оба двигателя считаются инженерными вехами с точки зрения их техники и эстетики.
«Тонкостенные» Ferrari —
Thin Wall Special
Эти машины уникальны тем, что они были в числе очень немногих гоночных «Ferrari», проданных в частные руки и успешно выступавших без заводской поддержки. Было построено три особых «тонкостенных» шасси, принадлежавших Гаю Энтони Вандервеллу, британскому промышленнику и спортсмену, чья семья обладала европейскими правами на «тонкостенные» американские подшипники Clevite, столь важные для надежности ранних V12 Коломбо на высоких оборотах. Первым автомобилем Вандервелла стала ранняя модель для Гран-при «125GPC» с наддувом, которую он получил перед Гран-при Великобритании 1949 года. В управлении она была так плоха, что очень быстро была возвращена покупателем обратно на завод, где ее обменяли на более позднюю модель с двухступенчатым наддувом и слегка удлиненной колесной базой. Вторую машину Аскари однажды задействовал в 1950 году в Международной трофейной гонке в Сильверстоуне, но тогда ему не повезло: Альберто вылетел с трассы, не справившись с управлением. У той машины обнаружились серьезные производственные и конструктивные недостатки. И резкий, не выбиравший выражений Вандервелл вновь отправил машину назад в Маранелло. Через год он получил тот же автомобиль назад, но на сей раз машина была оснащена одним из ранних 4,5-литровых односвечных V12 Лампреди и имела новейшую заднюю подвеску Ferrari De Dion. Этот автомобиль, в руках опытного английского ветерана Рэга Пэрнелла, хорошо выступил в нескольких гонках, заняв четвертое место на Гран-при Франции. Вандервелл, однако, хотел большего и, отказавшись от барабанных тормозов Ferrari, установил на машину дисковые от Goodyear (которые возьмет на вооружение большинство передовых гоночных машин, хотя сам Феррари будет противиться переменам еще долгие годы). Окончательный вариант «Thin Wall Special» был поставлен в 1952 году. У него было длиннобазное шасси для Индианаполиса, а вот его итальянский кузов заменили более обтекаемым вариантом с лучшей аэродинамикой, изготовленным в гоночных мастерских Вандервелла. Как и другие, он был выкрашен в британский гоночный зеленый цвет и нес на капоте гордое название «Thin Wall Special» — что изрядно разозлило самодовольных снобов из Королевского автомобильного клуба, считавших такой мерзкий коммерциализм уместным лишь в варварских американских колониях. В руках таких звезд, как Гонсалес, Таруффи, Фарина и Майк Хоторн, этот автомобиль был чрезвычайно успешным. Как уже отмечалось, Вандервелла стали раздражать растущая изолированность и высокомерие Энцо Феррари, и в 1954 году он начал выпускать собственные гоночные автомобили под вывеской Vanwall. В 1958 и 1959 годах его 2,5-литровые машины для Гран-при под управлением Стирлинга Мосса и Тони Брукса были явно быстрее «кроваво-красных» Ferrari, как называл их Тони Вандервелл. Он умер в 1967 году.
Глава 12
Лампреди и Коломбо
Нет сомнений в том, что ранняя проектная работа Джоаккино Коломбо и Аурелио Лампреди задала тот подход к инженерной динамике, который и стал фундаментом репутации Ferrari. Тем не менее, оба мужчины были озлоблены не только пренебрежительным отношением Феррари к ним, но также и спорами относительно их вклада в успехи фирмы. Впоследствии они долгие годы обменивались «любезностями» в спортивной прессе и в интервью, но при этом осторожничали, опасаясь открыто критиковать самого Феррари. После разработки «250F» и мощного спортивного автомобиля «450S» для Maserati Коломбо в октябре 1953 года переманили в Bugatti, где он запланировал создать уникальный автомобиль для Гран-при — «Type 251», в котором был установлен поперечно рядный 8-цилиндровый двигатель. Эта машина, а также небольшой спорткар и 4-литровый двигатель для военного транспорта оказались неудачными проектами. В 1956 году он перебрался в Турин, чтобы работать на Карло Абарта. Там он разработал мощную 750-кубовую двухкамерную версию крошечного моторчика Fiat 600. Это привело к длительному сотрудничеству с мотоциклетной фирмой MV и последующей работе в качестве независимого проектного консультанта. В последние годы жизни он работал над электромобилями, коробками передач и системами впрыска топлива. Он умер в 1987 году. Лампреди оставался в Fiat с 1955 по 1977 год, работая директором по силовым установкам. За эти годы он разработал большинство самых примечательных двигателей легковых автомобилей Fiat и Lancia — после того, как в 1969 году эта уважаемая компания была поглощена Fiat’ом. С 1972 по 1982 год Лампреди также работал на Абарта, разрабатывая гоночные моторы для раллийных машин на базе Fiat, которые выигрывали чемпионат мира по ралли в 1977, 1978 и 1980 годах. Уйдя из Fiat, Лампреди продолжил работу в качестве консультанта и преподавал в Туринском политехническом институте. Он умер в 1989 году в статусе одного из самых уважаемых итальянских титанов инженерии.
Хотя можно утверждать, что Лампреди был более продуктивен в своей работе на Энцо Феррари, чем Коломбо (если не брать в расчет довоенную «Alfa Romeo 158»), он был удостоен лишь небольшого упоминания в ревизионистских мемуарах Феррари. В «Моих ужасных радостях», которые, несомненно, являются самой откровенной книгой из всех его трудов, Феррари удостаивает Лампреди лишь двумя упоминаниями, самым полным из которых стало это: «Аурелио Лампреди, который сейчас нанят Fiat, работал со мной семь лет. Он, несомненно, был самым плодовитым инженером-конструктором, который когда-либо работал в Ferrari. Начав с 12-цилиндрового 1,5-литрового мотора, он сперва разработал 3-литровый, затем 3,750-кубовый, затем 4-литровый, а после — двигатели в 4200 кубиков, 4,5 литра и 4900 кубов, все они были 12-цилиндровыми. Затем он переключился на 4-цилиндровый 2-литровый, 3-литровый, 3,5-литровый моторы; после чего он создал рядную «шестерку» и, наконец, 2-цилиндровый 2,5-литровый двигатель». Феррари, конечно же, предпочел проигнорировать тот факт, что среди этих проектов были и автомобиль, выигравший для фирмы первый ее Гран-при в истории, и машина «Tipo 500», доминировавшая в Формуле-1 как никакой другой автомобиль до эпохи McLaren-Honda конца 1980-х годов. К Коломбо он был добрее, вероятно, по причине его связей со старым братством Яно и потому, что, в отличие от Лампреди, он покинул компанию не в период ее упадка. Феррари называл Коломбо своим «старым другом», в чьи способности он «верил» и которого он считал «отцом» 12 цилиндров. Тем не менее, учитывая огромный вклад, который оба инженера внесли в формирование мифа о Ferrari, можно утверждать, что ни один из них и близко не получил того признания в воспоминаниях Энцо, какое заслуживал. Достаточно сказать, что, при всех их различиях, никаких автомобилей «Ferrari» не существовало бы вовсе, если бы не Лампреди и Коломбо.
4-цилиндровые машины
Grand Prix
Остается загадкой, как и почему Лампреди, создав простой и полностью соответствующий своим задачам «Tipo 500», так сильно сбился с курса в дальнейшем со своими проектами 2,5-литровых 625-й, 553-й и 555-й моделей. «625-я» была по сути той же «Tipo 500», только со слегка увеличенной, «квадратной» 2,5-литровой версией старой 2-литровой «четверки». Машины со старыми добрыми шасси, на которые был установлен этот мотор, развивавший примерно 245 лошадиных сил, получались предсказуемыми и несколько маломощными в сравнении с конкурентами. «Tipo 553 Squalo» (Акула) была ниже и шире, а ее топливные баки были установлены по бокам шасси, чтобы снизить центр тяжести. Автомобиль был легким (весом около 590 килограммов) и довольно отзывчивым в управлении. Но в руках старожилов, таких как Фарина, машина казалась нервной и не прощающей ошибок. Она была не так популярна, как менее сложная «Tipo 625». С другой стороны, Гонсалес иногда выражал удовлетворение новой машиной и даже провел на ней несколько отличных гонок. Но в целом «Squalo» презиралась гонщиками, и при возможности большинство пилотов команды выбирали «625-ю». В течение этого периода ряд вариаций 4-цилиндровых двигателей был опробован на нескольких шасси, что привело к появлению «Tipo 555 Supersqualo», похожего автомобиля с модифицированным, более жестким шасси из меньших по размеру труб. Эти машины страдали от хронических недугов вроде недостаточной поворачиваемости и ненадежности, и хотя внешне они были одними из самых впечатляющих автомобилей Гран-при того времени, в соперничестве с более быстрыми, лучше управляемыми и бесконечно лучше подготовленными «Mercedes-Benz», которые превзошли всех в сезоне 1955 года, они выглядели жалко. За долгие годы своего существования Ferrari выпустила ряд неудачных автомобилей, как дорожных, так и гоночных, но ни один из них не был хуже, чем эти одноместки, стоившие Аурелио Лампреди работы и милости Энцо Феррари. Но был ли он один целиком ответственен за их провал? Босс никогда не стеснялся приписывать себе успехи удачных автомобилей, покидавших мастерские Маранелло, но каким был его вклад в катастрофу, постигшую «Squalo»? Разумеется, в процессе работы он не сидел сложа руки, благосклонно наблюдая за тем, как Лампреди в спешке трудится над четырьмя цилиндрами. Феррари наверняка одобрял общий план развития, предложенный Лампреди, и потому должен разделить с ним большую часть ответственности. Однако в то время с деньгами у компании было туго, и, возможно, у него попросту не было выбора. Вполне вероятно, что стоимость разработки V8 типа используемого Lancia или рядной 8-ки вроде тех, что стояли на машинах «Mercedes-Benz», превосходила ресурсы компании. Быть может, «четверки» Лампреди были ему навязаны обстоятельствами, и было уже неважно, нравились они ему или нет. В конце концов, вероятно, что дело было не в недостатках самих автомобилей, а в громадном полномасштабном наступлении Mercedes-Benz, обрекшем их на полный разгром. В руках Гонсалеса и Хоторна 4-цилиндровые машины были в состоянии побить «Maserati 250F» в большинстве случаев и, если бы они не были «загнаны» до полусмерти командой, стремившейся угнаться за «Mercedes-Benz W196», возможно, что они вошли бы в историю как вполне достойные автомобили. Также тот факт, что Витторио Яно, человек, которого Феррари знал и уважал в течение тридцати пяти лет, в какой-то момент всплыл из ниоткуда и сразу же создал лучшую машину (в лице «Lancia D50»), чем удалась Лампреди, несомненно, лишь усилив гнев и разочарование Энцо в молодом инженере.
Глава 13
ebooksa