Энцо Феррари. Биография

Патрицио Миланезе

Карьера одной из величайших личностей в международном автоспорте «Джонни» Лурани охватила почти такой же внушительный период времени, что и карьера Энцо Феррари. Он родился в семье итальянских аристократов и в раннем возрасте стал страстным поклонником автомобильных гонок, а в 1930-х годах уже приобрел известность в итальянских автоспортивных кругах как уважаемый журналист, отличный гонщик-любитель, владелец команды и гоночный чиновник. За эти годы он написал ряд книг, в том числе биографию Нуволари и историю автоспорта. В высших эшелонах итальянского автоспорта Лурани показал себя эффективным администратором, а кроме того, он стоял у истоков гоночной серии «Formula Junior», которая в начале 1960-х годов служила в качестве международной тренировочной площадки для лучших из гонщиков. Лурани был хорошо знаком с Феррари на протяжении почти пятидесяти лет, и несмотря на то, что его публичные высказывания об Энцо всегда отличались джентльменской осмотрительностью, в частных беседах он не раз критиковал Феррари и попытки его подхалимов пересматривать исторические факты.

Название компании

Auto Avio Costruzione Энцо Феррари не сменила свое название сразу же, как только были сняты ограничения, наложенные Alfa Romeo. К 1943 году термин «Scuderia Ferrari» появился в корпоративных рекламных брошюрах, однако название компании официально не менялось вплоть до 1946 года, когда фирма была переименована в Auto Costruzione Ferrari. В 1960 году компания была реорганизована как публичное лицо и стала называться Societa Esercizio Fabbriche Automobili e Corse Ferrari. Логотипом компании оставался гарцующий жеребец, хотя в 1946 году используемая и поныне прямоугольная эмблема заменила собой щит, служивший символом компании с 1932 года.

Итальянское военное оборудование

Неэффективность механизированного оборудования армии Муссолини объяснялась в равной степени логистическими проблемами и недостатками проектирования. Хотя итальянцы практически прекратили работать после того, как немцы вторглись в страну и захватили власть, уровень их производительности и при Муссолини был в лучшем случае скромным. Но многие из их самолетов и танков были толково спроектированы и качественно собраны. Еще в 1933 году итальянский «Macchi MC72» был одним из самых быстрых военных самолетов в мире, а через год он даже выиграл престижную гонку Schneider Trophy, показав скорость в 710 километров в час. У Caproni Campini был экспериментальный реактивный самолет — «CC2», — летавший уже в ноябре 1941 года, но в сравнении с моделями от Heinkel и Messerschmitt он был тяжелым и медленным. «Macchi C202» был довольно эффективным истребителем с поршневым двигателем, но в его окончательной конфигурации был установлен рядный двигатель Daimler-Benz DB601. К 1942 году любые серьезные попытки создания новых самолетов прекратились, а все существующие итальянские воздушные суда считались устаревшими. Большинство итальянских военных автомобилей было разработано в 1930-х годах. Эти машины считались «колониальными», то есть подходящими для агрессивной эксплуатации в условиях бездорожья африканских владений страны. Большинство из них построил Fiat, хотя Alfa Romeo, например, выпустила полноприводный «6C-2500» с пружинной передней и торсионной задней подвесками и одной из вариаций разработанного Яно мотора с двумя верхними распредвалами, использовавшегося в гоночных моделях «6C» марки. С точки зрения конструкции эти экзотические машины превосходили вездеходы союзников уровня сельскохозяйственной техники, но они были слишком сложными в эксплуатации и обслуживании в боевых условиях.

Fiat построил большую часть танков и тяжелых пушечных орудий, которые по большей части устарели еще до начала войны. Большинство их было захвачено или уничтожено в ходе африканской кампании.

Глава 9

Ранние Ferrari —

сколько их было?

Так как архивы Феррари (если таковые вообще есть) недоступны даже самым преданным и ответственным историкам автомобильного дела, точное количество машин, произведенных фирмой в первые годы, установить трудно.

Великолепная работа «Tipo 166: The Original Sports Ferrari» под редакцией Анджело Тито Ансельми, Лоренцо Боскарелли и Джанни Рольятти (Libreria dell ‘Automobile, 1984) содержит, вероятно, самый полный список дорожных автомобилей «Ferrari» (не гоночных машин), построенных в период между 1947 и 1950 годами. Авторы отмечают, что им, как и всем остальным историкам, было отказано в доступе к заводским архивам, из-за чего им пришлось работать через реестры итальянских автомобильных клубов и списки провинциальных регистрационных органов. Так как многие из ранних автомобилей были перестроены, порой даже не два, а три-четыре раза, точное их количество определить невозможно. Некоторые историки легкомысленно заявляли, что в 1947 году было построено три автомобиля, но Ансельми и др. говорят, что точное число неизвестно, хотя вероятно, что оно не превышало пяти шасси. Энцо Феррари был заядлым любителем переделанной техники, постоянно изменявшим свои творения: он переставлял двигатель с одного автомобиля на другой, менял трансмиссии, переделывал гоночные машины в дорожные и наоборот. По наиболее оптимистичным прикидкам, в течение первых четырех лет производства «Ferrari» (1947–1950) совокупное количество произведенных гоночных и дорожных машин не превысило 90 штук — сюда включены в том числе и одиночные прототипы.

Финансы Ferrari

К концу войны Энцо Феррари владел не только старым зданием Scuderia в центре Модены, но и внушительным количеством недвижимых объектов в Маранелло по обе стороны дороги Абетоне-Бреннеро, где как раз и располагалась его прекрасно оборудованная фабрика площадью примерно 3700 квадратных метров. Он определенно был человеком со средствами и жил существенно лучше большинства своих соотечественников. Но каким был источник этого процветания? Кто предоставил средства для строительства завода в разгар войны? Некоторые говорят, что это сделала его жена Лаура, но это кажется маловероятным. Ромоло Тавони, многолетний тим-менеджер Ferrari и сподвижник Энцо, который теперь управляет автодромом в Монце, говорил, что Феррари оформил на Лауру собственность в Маранелло (или ее часть) из юридических соображений, и этот факт может вводить в заблуждение, преувеличивая значимость ее финансового вклада. Нет никаких сомнений в том, что Феррари получил солидные отступные после увольнения из Alfa Romeo, но вряд ли их было достаточно для того, чтобы построить новый завод. Может, у Феррари были богатые партнеры? Вполне возможно, поскольку он тесно общался с некоторыми из самых богатых людей Северной Италии, многие из которых были связаны деловыми узами с Alfa Romeo и ее высшим руководством, состоявшим из фашистов. Более того, Феррари наверняка скопил значительную сумму денег во времена существования Scuderia Ferrari. Он жил просто, и это вкупе с кредитами от юридических или каких-то других лиц, вероятно, и обеспечило ему достаточное финансирование. И хотя производство станков приносило ему некоторый доход на всем протяжении 1947 года, стоимость создания «Tipo 125» и «159» с нуля, без клиентской базы и каких-либо доходов от гонок, наверняка сильно ударила по его карману. Тем не менее нет никаких указаний на то, что в этот более ранний период он испытывал сколько-нибудь серьезную нехватку средств — в отличие от середины 1950-х годов, когда с деньгами у него было действительно туго.

Ferrari против Maserati

Так как две фирмы были принципиальными соперниками и в период 1947–1948 годов обе построили новые гоночные автомобили, было бы интересно сравнить эти две машины. Следует отметить, что «Maserati A6GCS» была впервые представлена в сентябре 1947 года, тогда как «166SC» фактически не была показана публике до весны 1948 года. Несмотря на то, что она была всего-навсего улучшенной версией оригинальной «125-й» и прошлогодней «159-й», машина стала достойным конкурентом «Maserati»:

ДВИГАТЕЛЬ: Ferrari 166SC, 60° V12, один верхний распредвал; «Maserati A6GCS» рядный 6-цилиндровый, один верхний распредвал

ОБЪЕМ: 1,995.02 см³; 1,978.7 см³

СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ: 8:1; 11:1

КАРБЮРАТОРЫ: Три Weber 32DCF; Три Weber 36D04