Тем, кого интересует эпоха ранних, славных лет Maserati, обязательна к прочтению книга Луиджи Орсини
Глава 5
Скандал в Триполи
Во многих свидетельствах, касавшихся итальянского автоспорта 1930-х, упорно игнорировался факт скандалов 1933 и 1934 годов, но нет никаких сомнений в том, что они действительно имели место и произошли во всем своем бесстыже-нелепом «великолепии». Даже историки, которые все же указывают на эти инциденты, часто отказываются винить в произошедшем таких знаменитостей, как Нуволари, Варци или Джованни Канестрини, но по поводу их участия в заговоре сомнений мало. Ханс Таннер, долгие годы вхожий в святая святых итальянского автоспорта, провел масштабные исследования этого вопроса и предоставил подробный справочный материал для статьи, опубликованной в номере
«Tipo B Monoposto»
Превосходный проект Витторио Яно был фактически производной от более старой «8C-2300». Это был первый в Европе настоящий одноместный автомобиль Гран-при. Он имел аналогичный рядный 8-цилиндровый мотор с двумя верхними распредвалами и рабочим объемом в 2,6 литра. Блок фактически представлял собой пару четырехцилиндровых литых блоков, соединенных центральной шестерней, которая приводила в движение распределительные валы, масляный насос и два нагнетателя рутс-типа. Заявленная мощность составляла 215 л. с. при 5600 об/мин, и некоторые историки считают эти показатели завышенными. 180 л. с. кажется более реальной величиной.
Уникальность автомобиля заключалась в его двух карданных валах, под углом 30 градусов как бы образующих букву «Y» и идущих от задней части двигателя к конической передаче на каждое из задних колес. Яно выбрал эту компоновку для снижения неподрессоренных масс — а не для того, чтобы опустить центр тяжести, как полагали некоторые. Эта двухвальная компоновка снижала мощность из-за потерь на трение и никогда больше не применялась, но была очевидно выгодным решением с точки зрения управляемости. «P3» был известен как очень легкий в управлении и легко прощающий ошибки пилотирования автомобиль. «Он похож на велосипед», — восклицал после первой пробной обкатки болида Луи Широн, долгие годы карьеры управлявший более грубыми и тяжеловесными Bugatti. После подъема немецких команд в 1934 году «Tipo B P3» была оснащена расточенным двигателем объемом в 2,9 литра, но к тому времени автомобиль уже безнадежно проигрывал в классе конкурентам. Увеличенные мощность и крутящий момент усилили нагрузку на трансмиссию, и к концу 1935 года автомобиль уже не появлялся ни в каких крупных гонках. Однако он по-прежнему считается одним из лучших автомобилей своей эпохи и образчиком креативности Витторио Яно.
Итальянские ВВС
Итало Бальбо был в каком-то смысле пионером в авиации, и в 1933 году, незадолго до гонки в Триполи, он пролетел во главе эскадры гидросамолетов над Атлантикой. Он был ярым сторонником стратегических бомбардировок, но Бенито Муссолини считал, что его ВВС должны быть в первую очередь тактическим крылом поддержки высокомобильной, механизированной (и слабо бронированной) армии. К 1933 году ВВС были укомплектованы бипланами «Fiat CR-32», и они хорошо послужили во время гражданской войны в Испании, но при этом безнадежно проигрывали немецким и британским самолетам, которые были разработаны почти одновременно с ними. Когда Муссолини вторгся в Эфиопию в 1935 году, его войска поддерживало 400 бомбардировщиков и истребителей. Тот факт, что они одержали победу в борьбе с 12-ю древними боевыми машинами армии противника, мало что говорил о подлинном боевом потенциале. Тем не менее Муссолини мог похвастаться реальной мощью огромного количества боевых самолетов, а некоторые из его более поздних истребителей, в том числе одни из первых реактивных самолетов, и вовсе были превосходными машинами. Но к тому времени военный бюджет Италии был полностью исчерпан, и эффективность этих самолетов снизилась в разы.
Duesenberg Тросси
Название машины как бы подразумевает, что Диди Тросси заполучил один из первых флагманских автомобилей Duesenberg, которые были столь успешными в 1920-е и начале 1930-х годов в Индианаполисе, а также на ряде других американских асфальтовых и гравийных трасс. Но на самом деле это не так. Автомобиль был по сути одним из двух болидов, построенных по спецзаказу бывшим механиком Гарри Миллера Скинни Клемонсом в сотрудничестве с Августом Дюзенбергом, покинувшим семейную фирму (перешедшую в 1926 году под контроль Э. Л. Корда) несколькими годами ранее. Брат Августа Фред, настоящий гений, стоявший за бессмертными автомобилями, погиб в августе 1932 года, разбившись на одном из своих мощных родстеров «SJ» при спуске с горы Лигоньер, что под Джонстауном, штат Пенсильвания. Автомобиль Тросси был первоначально построен для гонок Formula Junk в Индианаполисе 1932–1936 годов, в которой разрешались двигатели с большим объемом. Мотор автомобиля был сделан на основе старой силовой установки от «Duesenberg Model A» 1920–27 годов и имел объем 269 кубических дюймов (для сравнения, «8C Monza» и «Tipo B P3S» от Alfa Romeo имели около 158 кубических дюймов). Особая версия болида сборки Клемонса — Дюзенберга была доставлена в Италию с помощью компании Champion Spark Plug Company и попала в руки Тросси как раз в то время, когда несколько автомобилей «Miller» и «Duesenberg», собранные для участия в 500 милях Индианаполиса, были импортированы на европейский континент для соревнований по спидвею. Большие профилированные овальные треки располагались в Бруклендсе (в Вейбридже, за пределами Лондона, недалеко от нынешнего аэропорта Хитроу), в Монлери под Парижем и в Монце. Машина вначале была двухместной, но незадолго до того, как ее с довольно большим опозданием доставили Тросси, она была переделана в одноместную. Как и его американские собратья, автомобиль не имел четырехступенчатой трансмиссии и больших тормозов, которые были излишними на овальных трассах, и эти недостатки сильно ограничивали его потенциал в дорожных гонках. Тросси продал автомобиль в 1934 году американскому эмигранту Уитни Стрейту, который поставил на нем несколько рекордов в своем классе на овале в Бруклендсе, показав среднюю скорость в 222 километра в час. Все так же окрашенный в красный итальянский цвет автомобиль позже заявлялся на соревнования рядом британских гонщиков-джентльменов, в том числе джентльменом-жокеем Джеком Даллером, увлекавшимся стипль-чезом, гонщиками «Бадди» Фэншо и Диком Симэном. Последний станет самым успешным английским пилотом Гран-при довоенной эпохи. После войны автомобиль был восстановлен и оказался в собственности известного британского автоспортивного журналиста Денниса Дженкинсона.
Глава 6
Тацио Нуволари
О Тацио Нуволари было написано много всего такого, из чего могло сложиться впечатление, будто его карьера состояла лишь из вдохновенных побед, перемежавшихся жуткими авариями — подобное ее восприятие можно смело считать абсурдно упрощенным. Он был сложным человеком, непостоянным и, разумеется, эгоцентричным (ни один великий гонщик не был известен своей скромностью), но при этом удивительно дисциплинированным. Его техника вождения, с контролируемыми силовыми скольжениями, теперь именуемыми дрифтом, была в то время оригинальной и крайне непривычной. Непосвященным казалось, что он попросту издевается над болидом, но статистика Нуволари в гонках очень впечатляет, особенно если учесть, что зачастую он соревновался на уступающих соперникам в техническом отношении болидах. А о его горячем, отчаянном стиле пилотирования ходили легенды. Если бы не это, он бы не выиграл Ле-Ман (с Раймоном Соммером) в 1933 году и не побеждал бы на Mille Miglia в 1930 и 1933 годах. Это были классические гонки на выносливость на длинные дистанции, требовавшие от гонщиков большого самообладания и терпения, необходимых для сохранения в целости хрупких механических компонентов тех машин, которые находились в их распоряжении в 1930-е годы. Нуволари был до известной степени модником: периодически он надевал красные или синие кожаные гоночные шлемы, носил водолазки и кожаные куртки, а порой, как это было в случае с его рекордным заездом на
«Ferrari-
Alfa Romeo Bimotore»
Оценив громадный вес и ужасный аппетит
Немецкий автоспорт
Никто точно не знает, сколько нацисты потратили на поддержку команд Mercedes-Benz и Auto Union в 1930-е годы. В 1947 году подразделение британской разведки опубликовало доклад по этому вопросу («Исследование разработки гоночных автомобилей Гран-при в Германии в период между 1934 и 1939 годами, в том числе описание претендента на рекорд скорости наземных автомобилей от Mercedes», автор Кэмерон К. Эрл, Отдел документальной и технической информации, Подкомитет технической разведки, 22 апреля 1947 года), в котором говорилось: «Нацистская партия полностью осознавала, что автоспорт может играть важную роль в укреплении международной репутации немецких инженеров как лучших в своем деле. Оценив потенциальную ценность автогонок для Германии, Гитлер согласился ежегодно выделять 500 000 Rm [рейхсмарок] [41 600 фунтов стерлингов] фирмам, производившим успешные машины для Гран-при. Этот грант никоим образом не покрывал расходы на производство и обслуживание команды Гран-при, но заинтересованным фирмам также были предложены большие контракты на производство вооружений в качестве дополнительного стимула». Крис Никсон отмечает, что во время сбора данных для доклада Кэмерон Эрл взял интервью у Уильяма Вернера, бывшего технического директора Auto Union, и тот проинформировал его, что его компания тратила на гонки 2,5 миллиона рейхсмарок ежегодно, что было намного больше размеров государственных субсидий. По подсчетам Никсона, дотации нацистского правительства для Auto Union и Mercedes-Benz составляли примерно 322 500 рейхсмарок, или примерно 200 000 долларов США в год в деньгах 1985 года. Карл Людвигсен, превосходный историк и писатель, при подготовке своей книги
В то время как отдельные члены немецких гоночных команд на публике вели себя «должным» образом, с неизменными нацистскими приветствиями и активным пособничеством партии, в личных разговорах они высказывали самый разнообразный спектр мнений о нацистах. Например, Руди Караччиола отказался вступать в ряды партии и с 1937 года жил в швейцарском Лугано. Во время войны нацисты лишили его зарплаты и пенсии и стали распускать слухи, что по происхождению он был греком или итальянцем, а не чистокровным немцем (хотя его семья жила в Ремагене, на Рейне, в течение четырех столетий). С другой стороны, нахальный и дерзкий блондин Бернд Розмайер был возведен в статус тевтонского идола и на момент своей смерти в начале 1938 года был награжден званием почетного оберштурмфюрера людоедской SS. Другие гонщики, в том числе Ханс Штук и Герман Ланг, были почетными офицерами NSKK, но никакой функции в этой организации у них не было. Известно, что Розмайер и другие, в том числе Нойбауэр, на закрытых вечеринках в кругу друзей позволяли себе насмехаться над ораторской манерой Гитлера, а после войны оставшиеся в живых даже утверждали, что совершенно аполитичны (как делало и большинство их сограждан). Несмотря на националистический пыл и громкую риторику, немецкие команды без проблем нанимали иностранцев, давая работу итальянцам, таким как Фаджоли, Варци и Нуволари, и англичанам вроде Дика Симэна, но ядро команды при этом составляли из немцев. Фердинанд Порше, создатель гоночных автомобилей «Auto Union» (а также «Volkswagen», спортивных «Porsche» и ряда военной техники вермахта), после войны был заключен французами в тюрьму на два года как военный преступник, хотя некоторые считают, что его тюремное заключение было местью за срок магнату Луи Рено, посаженному по обвинению в пособничестве немцам.
ebooksa