Гоночная карьера Феррари
Историк Гриффит Боргесон метко подмечает, что Энцо Феррари имел склонность преувеличивать достижения своей гоночной карьеры, и говорит, что в официальных записях ACI (Автомобильного клуба Италии) перечислено 21 событие, в котором он предположительно участвовал (в девяти из них он побеждал).
Этот прекрасный историк писал: «Большинство этапов, в которых он принимал участие, были низкопробными и малозначимыми гонками, либо же заездами на скоростной подъем в горы». Но это еще не все. Отличное исследование Валерио Моретти, посвященное ранней гоночной карьере Феррари, приписывает ему участие в 38 гонках в период с 1919 по 1931 год, включая Гран-при Франции в Лионе, в котором он так и не стартовал. Моретти отдает ему десять побед и три вторых места — все в относительно небольших гонках и подъемах на холмы в границах родной страны. Тем не менее итальянский журналист Джулио Шмидт в своей книге 1988 года (
Производство Alfa Romeo
Если кто-то думает, что Alfa Romeo была гигантским автомобильным концерном в то время, когда Энцо Феррари ассоциировался с ней как гонщик, торговый представитель или менеджер команды, то Боргесон развеет подобные представления: он отмечает, что в течение двух десятилетий (1920–1939 годы) до Второй мировой войны годовой объем производства составлял в среднем только 473 автомобиля — и многие из них были голыми шасси, отправленными производителям заказных кузовов. Только однажды, говорит он, компания построила более 1000 единиц в год, это было в 1925 году, когда было произведено 1185 спортивных автомобилей. Было построено всего шесть знаменитых гоночных автомобилей «P2», и большинство из них оказались в руках частных спортсменов в 1930-х годах. К 1936 году, когда завод переключился на авиационные двигатели и военные транспортные средства, ежегодно выпускалось всего по десять автомобилей. В наши дни Alfa Romeo входит в огромный квазиправительственный консорциум, возглавляемый Fiat, и ежегодно производит сотни тысяч авто малого и среднего класса.
Глава 4
Гоночная Формула
В то время как гонки спорткаров в 1920-е и 1930-е года были, по сути, Formula Libre (или тем, что американские гонщики сток-каров с Юга США позже называли «выступай на том, что привез»), гонки Гран-при устраивались по строгим правилам, установленным AIACR (Международная ассоциация признанных автомобильных клубов) — собранием национальных автомобильных клубов под французским началом, которое образовалось после первого официального Гран-при, Гран-при Франции 1906 года, организованного Автомобильным клубом Франции. До сих пор регулирующий орган международного автоспорта базируется в Париже. С ростом скоростей двухлитровых автомобилей начала 1920-х годов (например, «Alfa Romeo P2») AIACR приняла решение сократить объем двигателей до 1,5 литра к старту сезонов 1926 и 1927 годов. Этот шаг не получил одобрения таких производителей, как Delage, Fiat, Bugatti и Alfa Romeo, и число заявок на соревнования упало. Патриархи автоспорта ответили созданием свободной формулы (Formula Libre) на 1928 год, допускавшей любой объем двигателя, но ограничивавшей массу автомобиля: требования предписывали, что болиды должны были весить от 544 до 748 килограммов. Двухместные кузова по-прежнему были обязательными. По иронии судьбы, с 1923 по 1930 год в Америке разрешались одноместные кузова. Тогда для сокращения расходов была представлена так называемая Формула «Junk», обязывавшая команды сажать в кокпит механика. Его присутствие ничего не добавляло, лишь увеличивало шансы этого беспомощного пассажира погибнуть или получить травмы. А когда обязательного механика вернули в Индианаполисе, AIACR в свою очередь удалила его из регламента. Но до 1932 года двухместный кузов по-прежнему оставался обязательным условием, хотя фактически второе место рядом с гонщиком пустовало. Правила гонок, особенно те, что придумывали французы, традиционно были сложными, часто смехотворно противоречивыми и иногда развивались скорее в соответствии с требованиями участников, нежели с постановлениями, приходившими из Парижа. В 1931 году AIACR сделало безумное заявление, постановив, чтобы все гонки Гран-при длились не менее десяти часов! И это во времена Великой депрессии! (Справедливости ради заметим: первоначальное предложение о введении такого абсурдного правила исходило от Винченцо Флорио.) Бардак царил во всей Европе до 1934 года, пока, наконец, не была согласована формула, которая, казалось, была адекватной и обоснованной. Она требовала, чтобы все автомобили весили не более 750 килограммов, не считая веса пилотов, шин, топлива и других жидкостей. Смысл ее заключался в стремлении замедлить скорость автомобилей, потому считалось, что ни один двигатель внушительного объема невозможно установить в столь легкие автомобили. Но немцы, а в некоторых случаях Alfa Romeo и Scuderia Ferrari, смогли разработать и создать одни из самых быстрых гоночных автомобилей всех времен в полном соответствии с этими правилами.
Гоночные цвета
Вплоть до 1970-х годов, когда в соревнования Гран-при пришли соглашения с крупными спонсорскими компаниями, вследствие которых гоночные автомобили примерили на себя множество самых разных цветов, повсеместно считалось, что машины должны выходить на трассу в традиционных цветах своей страны. Предполагается, что эта идея возникла у польского автолюбителя и спортсмена графа Збровского, который впервые предложил ее примерно в 1903 году. Первоначально Соединенным Штатам был присвоен красный цвет, но вскоре он был отдан Италии, а США получили белый цвет с синими полосами. Машины Великобритании были зелеными, Франции — синими, Германии — белыми (фактически став серебристыми в 1930-х годах), Бельгии — желтыми и так далее. Эти национальные цвета оставались частью традиционного уклада Гран-при до конца 1960-х годов, после чего доминировать стали цвета различных спонсоров. Сегодня только Ferrari следует старой традиции.
Mille Miglia 1930 года
История соперничества Тацио Нуволари и Акилле Варци увековечена в многочисленных романах, исторических ссылках и кинофильме Кирка Дугласа 1955 года
Блестящая история Mille Miglia за авторством графа Джованни Лурани ясно дает понять, что Нуволари находился в преимущественном положении с самого начала гонки. Он стартовал на десять минут позже Варци и потому мог отслеживать прогресс своего соперника на каждом контрольном пункте или остановке на дозаправку. Более того, Варци потерял время из-за прокола двух шин, случившегося у него южнее Болоньи, а потому, когда Акилле приближался к финишу, он, несомненно, уже знал, что находится позади Нуволари. (Финиш определялся по тому, кто проедет всю дистанцию за наименьшее количество времени, независимо от времени старта. Посему, раз Нуволари стартовал на десять минут позже, любая меньшая разница во времени поместила бы его выше Варци в общем зачете.) После гонки Варци сказал, что он и его механик Канавези заметили характерные три фары «1750 Alfa Romeo» Нуволари как минимум за 120 миль до финиша и на тот момент уже понимали, что проиграли. Журналист Джино Ранкати пересказывал интервью с механиком Нуволари, Джованбаттистой Гвидотти, в котором этот свидетель произошедшего поведал, что Нуволари действительно выключал фары, но всего на минуту или около того, и лишь в тот момент, когда они приблизились к Варци вплотную. Гвидотти отметил, что оба водителя знали о местонахождении друг друга и что Нуволари выключил свои фары в надежде обмануть Варци, заставить того решить, что он остановился. Но зачем? Согласно формату гонки, для победы Нуволари было достаточно двигаться позади Варци, не отставая. Наверное, причиной этого решения было жгучее желание горделивого Нуволари унизить своего соперника, опередив его у самого финиша, и первым доехать до ликующей толпы в Брешии. Заставив Варци замедлиться, пусть даже на несколько мгновений, он несколько упрощал себе эту задачу, хотя победа и так была ему обеспечена. Впоследствии Гвидотти получил постоянное место тест-пилота «Alfa Romeo». Варци, между прочим, отомстил Нуволари за свое поражение, устроив тому несколько недель спустя показательную порку на Targa Florio. Вскоре после этого он покинул Alfa, чтобы начать выступать в составе сначала Maserati, потом Bugatti, и не возвращался в команду до 1934 года.
Команды
Несмотря на то, что Scuderia Ferrari была далеко не первой частной командой в Европе, ее полуофициальные отношения с Alfa Romeo были уникальными в своем роде. Более традиционным были договоренности, какие заключили с командами в 1927 и 1928 годах Нуволари и Варци, попросту купившие автомобили у Этторе Бугатти и выступавшие в частном порядке. Противоположностью таких независимых участников были полноценные заводские команды, нанимавшие профессиональных гонщиков. Они использовали самые разные модели финансирования. Некоторые пилоты были сотрудниками компаний из числа инженеров или торговых представителей; другие не входили в штат и были наняты по контракту, они выходили на старт за фиксированную зарплату или процент призовых, а порой и за то, и за другое. Богатые спортсмены часто приобретали автомобили у производителей по выгодным ценам и платили за их содержание, как это было, например, и с клиентами Феррари в ранние годы существования Scuderia. Механики того времени, такие как Пепино Верделли и Джулио Рампони, обычно были сотрудниками завода или членами независимых команд, подписавшимися на чрезвычайно опасное задание сопровождать пилота во время гонки. Они не выполняли никаких функций; к концу 1920-х годов гоночные автомобили уже стали достаточно надежными, так что для срочной замены покрышки, свечей или какого-то мелкого ремонта механики уже не требовались. Эти люди были попросту пассажирами, погибавшими в случае аварии, и участвовали в гонках они только из жажды славы и ради небольшого процента призовых денег. Последний раз механики в кокпитах болидов, участвовавших в серьезных соревнованиях машин с открытыми колесами, были замечены в Америке в 1937 году на гонке 500 миль Индианаполиса. К тому времени уже в буквальном смысле сотни их погибли или остались калеками без каких-либо реальных на то причин — если не считать за таковые бездумное следование традициям, рабами которых они оказывались.
Maserati
В конце 1920-х и в 1930-х годах Officine Alfieri Maserati SpA имела значительно более серьезное влияние в автомобильном бизнесе, чем любое из предприятий Энцо Феррари. Братья Карло, Биндо, Альфьери, Этторе и Эрнесто были уроженцами Болоньи и имели обширные связи в автомобильной индустрии, корнями уходившие еще в начало века. Старший, Карло, умерший в 1911 году, гонялся за Fiat и Bianchi, а Биндо и Альфьери работали на Isotta Fraschini. Во время Первой мировой войны двое братьев выпускали свечи зажигания под своей фамилией. В середине 1920-х Альфьери спроектировал и построил несколько гоночных автомобилей для Diatto, в том числе машину для Гран-при с рядной «восьмеркой». Когда в 1926 году эта фирма ушла из автоспорта, братья взялись за гоночные автомобили и начали выпускать обновленные и улучшенные модели, которые проектировали и собирали в своем небольшом семейном гараже возле Понте Веккьо в Болонье. Логотип их компании, который используется и поныне — трезубец Нептуна, — был символом их родного города.
Признанным лидером среди братьев был Альфьери, приятный, многими любимый человек с широкими познаниями в инженерном деле. В начале 1932 года Альфьери разбился в Мессине и скончался на операционном столе в возрасте сорока четырех лет. Его потеря стала сокрушительным ударом для фирмы, которая никогда не производила больше нескольких одноместных и спортивных автомобилей в год. Оставшиеся в живых братья были трудолюбивыми и талантливыми людьми, но им недоставало деловой хватки, чтобы расширить свою деятельность и вывести ее с того уровня, на котором она находилась: небольшая мастерская, производившая несколько превосходных автомобилей в год и продолжавшая вести свой скромный бизнес по производству свечей.
Было подсчитано, что до 1957 года, когда в продажу поступили первые «3500GT», было собрано не более 130 «дорожных» «Maserati». К тому времени братья давно покинули компанию. В 1936 году ежегодное производство машин упало до девяти штук, и через год трое оставшихся братьев, Биндо, Эрнесто и Этторе, продали большую часть доли компании семье Орси из Модены. Старший из Орси, Адольфо, и его сын Омер подписали с братьями десятилетний контракт на управление компанией, по истечении которого Мазерати учредили в своем родном городе, Болонье, OSCA (Officina Specializzata Costruzione Automobili). Их мощные автомобили добились значительных успехов в классах болидов с небольшими объемами двигателей, а позже постаревшие братья продали компанию MV-Agusta в 1967 году. Тем временем Орси продолжали соперничать с Ferrari, но в итоге были вынуждены уйти из соревнований Гран-при в конце 1957 года по причине прогоревших бизнес-проектов в Аргентине.
Под руководством Орси Maserati имела репутацию более спокойного и приятного для работы и гонок места, чем раздираемая интригами фабрика Ferrari в соседнем Маранелло. К началу 1960-х годов Maserati начала строить машины класса «Гран-туризмо» с большими моторами и производить некоторое количество гоночных спорткаров. Первоначальный дух компании был безнадежно утрачен. В 1966 году Орси заключили партнерское соглашение с французской компанией Citroen, а в 1975 году компании настал конец: ее взял под свой контроль аргентинец Алехандро де Томазо. Он набил руку на поглощении обанкротившихся компаний, таких как, например, производители мотоциклов «Benelli» и «Moto Guzzi», и производитель мини-каров «Innocenti». Это породило такие недоразумения, как «Maserati BiTurbo» и злополучное соглашение о сотрудничестве с Chrysler, после чего, в 1989 году, последние остатки гордой фирмы были поглощены империей Fiat. Как и многим почитаемым маркам ранней эпохи, Maserati суждено стать лишь шильдиком на радиаторах однотипных легковых автомобилей, а может быть, по иронии судьбы, однажды даже позаимствовать некоторые компоненты у своего заклятого соперника — Ferrari.
ebooksa