Управление подрывом заряда осуществлялось по проводам с помощью системы «Гранит», установленной в специальном фургоне на командном пункте в двух километрах от скважины. Здесь же размещались фургоны с необходимым комплектом аппаратуры физизмерений, управление которой осуществлялось в автоматическом режиме системой «Гранит».
Здесь же, на командном пункте, был организован и наблюдательный пункт, где были сосредоточены все участники эксперимента: и специально прибывшие наблюдатели, и бригада исполнителей заключительных операций, и бригада операторов физизмерений, и бригада дозиметристов и служб техники безопасности, и, наконец, руководители эксперимента. Здесь же был сосредоточен весь транспорт.
В назначенный час прогремел оглушительной силы взрыв. Огромный купол грунта поднялся над тем местом, где была скважина. Затем из середины купола вырвался огромных размеров фонтан, который, разворачиваясь веером, начал осыпаться на землю, а из его середины взвился черно-белый газовый столб, образуя на большой высоте огромное облако. В это облако и было произведено несколько ракетных залпов с установок, расположенных невдалеке от командного пункта. Головки этих ракет произведут забор газовых проб, затем опустятся на парашютах и будут подобраны, а пробы подвергнутся радиохимическому анализу, по результатам которого будет получена информация о работе заряда.
После взрыва, спустя 30–40 минут, радиационная разведка доложила, что вблизи воронки мощность дозы радиационного излучения не превышает трех рентген в час. Был разрешен допуск заинтересованным лицам в течение 15 минут произвести осмотр результатов взрыва с близкого расстояния.
Осмотр показал, что ожидаемой воронки не получилось. Вокруг эпицентра образовалось сильное поднятие грунта в виде вала высотой 20 м и диаметром 100 м. Внутри вала — провальное отверстие диаметром 20–30 м. Образование напоминало вершину вулкана.
В эксперименте не получилось ни выбросной воронки, ни провальной, а что-то совершенно не похожее на то, что имело место на Чагане, в урочище Телькем, и здесь — на четвертой площадке.
В дальнейших исследованиях на моделях во ВНИИП и ИХФ АН СССР наблюдалась аналогичная картина.
Анализ результатов физизмерений показал, что энерговы-деление термоядерного заряда оказалось в два раза меньше, чем следовало из расчета, потому что заглубление центра взрыва на 120 м для такой энергии было завышенным, и, как следствие, вместо классической воронки получена кувшинообразная полость. Значит, для эксперимента на трассе канала нужно заряд дорабатывать и снова испытать на полигоне. Но для этого времени не хватало. На носу новый 1971 год, а до марта месяца эксперимент на канале нужно провести, иначе предстоит ждать еще год.
Были приняты все меры, чтобы, используя результаты предыдущих экспериментов и результаты данного эксперимента, теоретически рассчитать более надежный, с большим запасом по энергии, заряд. Что и было сделано: заложено в конструкцию и в январе 1971 года изготовлено три заряда, с которыми и отправились на эксперимент на трассу Печоро-Колвинского канала.
Рекогносцировочное исследование региона показало, что работа на трассе Печоро-Колвинского канала по сооружению траншеи взрывом на выброс возможна только в зимнее время, с одной стороны, в связи с невозможностью доставки к месту работы техники в теплое время года, с другой — зимний период является более благоприятным, исходя из требований радиационной безопасности: выпавшие после взрыва в следе радиоактивные осадки на снежный покров с талыми водами размоются, тем самым еще меньшим станет остаточное загрязнение местности, хотя и так оно являлось вполне допустимым.
Схема доставки спецзарядов, подвижной техники, оборудования, расходных материалов и личного состава из КБ АТО и ВНИИП до места такова:
— железнодорожным транспортом до Соликамска на платформах и в грузовых вагонах доставляется подвижная техника, оборудование и расходные материалы. Спецзаряды, поскольку они не допускают длительного пребывания при отрицательных температурах, — в специальном отапливаемом багажном вагоне. Личный состав — классным вагоном. Весь подвижной железнодорожный состав входит в специальный литерный эшелон;
— разгрузка техники, оборудования и материалов производится на городской железнодорожной рампе, затем все переправляется для отстоя на территорию ЛЗК. Вагон со спец-зарядами отстаивается на территории оборонного завода под нашей охраной. Временное проживание личного состава — в гостинице ЛЗК;
— формирование двух автоколонн и переброска их своим ходом по зимнику от Соликамска до хутора Васюково (от г. Ныроба до поселка Головное зимник проходит по австрийскому тракту). Протяженность перегона 250 км. Нормирование автоколонны производится накануне на территории ЛЗК;
— расстановка техники на заранее запланированных площадках. Перевозка одного спецзаряда осуществлялась в кузове специально изготовленной для этих целей машины на шасси МАЗ-543. В кузове на стоянке и на ходу обеспечивается нормальная температура автоматическим включением и выключением бензинового отопления.
Перевозка двух других спецзарядов — в теплоизолированных кузовах, укрепленных на шасси КРАЗ. Подогрев в пути производится на остановках через каждые 2–3 часа хода с помощью аэродромного обогревателя, транспортируемого на отдельной машине в этой же автоколонне.
Первой автоколонной перегоняется вся вспомогательная техника, перегоняются на прицепе и жилые вагончики (балки). В этой же автоколонне следует и самая громоздкая машина MA3-543 с инертным макетом спецзаряда.
Лишний прогон MA3-543 преследовал цель проверки прохождения по зимнику сильно пересеченной местности крупногабаритной машины, предоставления возможности водителю ознакомиться с особенностями трассы (все же это не обычное шоссе) и проверить надежность ледовых переправ через реки Вишеру, Колву и Вишерку с нагрузкой 40 т и моста через реку Низва. Кстати, для большей безопасности ледовые переправы усиливались по нашим рекомендациям вмораживанием в лед бревенчатого настила.
Как и всякое путешествие, тем более такой большой автоколонны, в которую входили более 20 единиц самоходной техники и десяток прицепных агрегатов, — без эксцессов не обошлось. Половина пути до города Ныроба была преодолена вполне спокойно без каких-либо происшествий. Вторая половина пути изобиловала множеством неприятностей.
Началось с того, что стали отваливаться то колеса, то дышла у жилых фургонов. Как и было установлено при покупке этих фургонов, ходовая часть их для длительных пробегов была совершенно непригодна, но мы питали надежду, что нам Минобороны из своих резервов выделит для них надежные шасси. Но надеждам нашим не суждено было осуществиться, подвело нас богатое и безответственное ведомство; нужда заставила рискнуть — взять эти фургоны в далекую дорогу с никудышной ходовой частью.