Как свидетельствует плавание Ансона, чтобы действовать за пределами собственных территориальных вод, европейскому флоту необходимо было начать заботиться об экипаже. По мере того как корабли росли в размерах, а рейсы удлинялись, все больше моряков подвергалось риску заразиться прежде неизвестными или редкими болезнями, тем более что к инфекции как таковой добавлялось неумение лечить саму болезнь, слабое представление о гигиене и питании, а также примитивные способы хранения продуктов. Больше всего от новых начинаний страдали французские и британские команды, поскольку именно Франция и Британия пытались любой ценой взять под контроль морские пути от Северной Америки до Юго-Восточной Азии. Однако после Войны за австрийское наследство начался стремительный прогресс. Менее чем через десять лет после кругосветного плавания «Центуриона», во время Семилетней войны (1757–1763), европейские флотилии впервые были развернуты по всему миру — в Америке, в Тихом и в Индийском океанах, и хотя тропические болезни косили моряков по-прежнему, с плохим качеством питания начали бороться. В частности, налаженное снабжение свежими продуктами помогло адмиралу Эдварду Хоку удерживать блокаду французского порта Брест. «Наблюдение, достойное, на мой взгляд, увековечения, — писал корабельный хирург Джеймс Линд, — что четырнадцать тысяч человек, проболтавшись шесть-семь месяцев в открытом море на борту кораблей, окажутся здоровее любого скопления народа тех же масштабов на самом здоровом в мире клочке суши».[1431] Забота о рационе корабельных экипажей окупилась с лихвой, позволив Хоку задавить французское торговое сообщение, заблокировать деморализованную брестскую эскадру и помешать ее снабжению по морю. При прорыве блокады в ноябре 1759 года французы потеряли семь кораблей из двадцати одного; из двух с половиной тысяч человек лишь немногие спаслись от британцев на скалистых берегах бухты Киберон.[1432]
Болезни губили моряков не только в тропиках. Корабли были естественными рассадниками инфекционных заболеваний неизвестного по тем временам происхождения, которые никто не умел лечить. Под общим названием «корабельная лихорадка» скрывались сыпной тиф, желтая лихорадка, брюшной тиф, дизентерия и другие недуги.[1433] Названия этих, как правило, смертельных болезней нам знакомы, а вот симптомы вряд ли. Дизентерия характеризуется диареей с примесью крови и слизи. Брюшной тиф, вызываемый бактериями
Второй основной причиной смертности на море было плохое питание. Среди моряков, вынужденных подолгу пробавляться солониной или рыбой и хлебными злаками — преимущественно в виде сухарей или корабельных галет, — свирепствовала цинга.[1434] В конце XVIII века морякам Королевского флота полагалось четыре фунта говяжьей солонины, два фунта свиного сала, две пинты гороха, три пинты овсянки, восемь унций часто прогорклого сливочного масла и двенадцать унций сыра в неделю. Некоторые мореплаватели еще в XVI веке обратили внимание на незаменимую способность свежих овощей и особенно лимонов предотвращать цингу; в 1615 году капитан Ост-Индской компании Уильям Килинг отмечал: «Я начал выдавать за каждым столом по потлу [полгаллона] воды на вечер и заготавливать также соответствующую меру лимонной воды для предотвращения цинги».[1435] Принято считать, что эффективность лимонов как противоцинготного средства доказал после катастрофического плавания Ансона Джеймс Линд,[1436] однако в его записях видна неуверенность относительно причин возникновения цинги и ее лечения. Требование включать в провиант противоцинготные вещества появилось в Королевском флоте лишь в 1796 году, а в торговом мореплавании еще на полвека позже.
Не меньшую проблему представляло питье. Пресную воду было сложно добыть и еще сложнее хранить. В основном воду брали из реки, на которой стоял порт, только выше по течению — например, из Темзы выше Лондона. Даже если источник воды был относительно чистым, в долгом плавании вода неизменно портилась. Описывая переход в Юго-Восточную Азию в 1614 году, генерал-губернатор ОИК Герард Рейнст отмечал, что «вода и вино, ежедневно извлекаемые из трюма, температурой почти сравнялись с кипятком, неудивительно, что большая часть провианта никуда не годна».[1437] Кроме того, что вода была тухлой, ее попросту не хватало. На испанских кораблях в XVII веке норма составляла один литр на человека в день. Мужчине весом в 150 фунтов, расходующему 3500 калорий в день, требуется два-три литра воды, а в жарком климате — около десяти литров.[1438] Способ опреснения соленой воды дистилляцией был найден менее чем через десять лет после жалобы Рейнста, однако внедрялся он медленно. В 1762 году Линд продемонстрировал процесс опреснения и рекомендовал оборудовать дистилляционными установками корабли Королевского флота. Восемь лет спустя парламент премировал Чарльза Ирвинга пятью тысячами фунтов за изобретение устройства, которое за час выпаривало почти сто литров пресной воды из трехсот литров соленой.[1439] В 1780-х годах дистилляционный аппарат на борту «Баунти» давал не более двенадцати галлонов воды в день — не столько для команды из ста семнадцати человек, сколько для хлебных деревьев, которые судно везло в Вест-Индию. Наконец в 1772 году было отдано распоряжение каждому кораблю Королевского флота иметь на борту опреснительную установку. Командам и пассажирам торговых судов в который раз повезло меньше. Официальное указание ставить опреснители на государственные эмиграционные суда появилось только в 1864 году, и даже тогда оно не распространялось на частные перевозки.
В Северной Европе заменой воде обычно служило пиво. Из английских записей времен похода Непобедимой армады следует, что морякам выдавалось по галлону пива в день — стандартная норма, не менявшаяся более двух столетий.[1440] В свое первое плавание в Юго-Восточную Азию в 1598 году Якоб ван Нек писал: «Мы допили остатки пива и начали выдавать первые порции воды, по четыре мутскина [около восьми унций] или мерки в день и по три — вина».[1441] Однако пиво можно было варить и перевозить только в зимние месяцы, в теплом климате оно быстро скисало. Необходимо было разработать пиво, способное выдерживать долгое плавание не выдыхаясь и не скисая, но добиться этого удалось лишь к середине XVIII века, когда пивовары начали вносить в сусло больше хмеля, повышая крепость пива и устойчивость в хранении. Несмотря на эти усовершенствования, когда в середине XVII века Королевский флот начал на регулярной основе действовать в Вест-Индии, морякам больше полюбился ром, получаемый перегонкой побочных продуктов сахарнотростникового производства. Век спустя адмирал Эдвард Вернон решил нормировать потребление рома: «Разбавлять из расчета кварта воды на каждые полпинты рома… выдавать… две порции в день, одну с десяти утра до полудня, другую с четырех до шести вечера».[1442] Революционный аспект нововведения Вернона состоял в том, что ром уже нельзя было пить неразбавленным. Кроме воды к рому могли добавлять сок лайма и сахар, получая грубое подобие дайкири — грог, названный в честь Вернона, носившего негласное прозвище «Старый Грограм» за привычку ходить в накидке из непромокаемой ткани «грограм». В 1789 году мятежники с «Баунти», высаживая в шлюпку бывшего капитана Уильяма Блая с частью команды, выдали им среди прочих припасов галлон рома, который Блай делил по чайной ложке на брата в день. Считается, что не в последнюю очередь благодаря этому рому девятнадцати высаженным удалось без потерь преодолеть три тысячи шестьсот миль в семиметровой шлюпке.
Жизнь и смерть на невольничьих кораблях
От болезней и плохого питания в море страдали не только экипажи судов, однако у них раньше, чем у пассажиров — как рабов, так и свободных, — появилась законодательная защита от других тягот жизни на борту. В зависимости от порта приписки и назначения, пересекающие Атлантику проводили в море от пяти до десяти недель в условиях почти немыслимых и непредвиденных. Рабам приходилось неизмеримо тяжелее, чем кому бы то ни было, и отчасти именно бесчеловечность в обращении с ними при транспортировке побудила британских, французских и американских аболиционистов рассматривать работорговлю в отрыве от рабства как института. Труд рабов был не менее тяжким, но в воздействии на общественные эмоции живописание невыносимых лишений, которые им приходилось испытывать на борту, не имело себе равных. В 1806 году министр иностранных дел Чарльз Джеймс Фокс отмечал в своем парламентском выступлении: «Рабству как таковому, при всей его гнусности, далеко до работорговли».[1443]
До наших дней дошло лишь пятнадцать автобиографических очерков, составленных рабами,[1444] которые родились в Африке и были перевезены в британские колонии на Карибах и в Северной Америке, и только в одном из них, написанном Олаудой Эквиано, содержатся некоторые подробности о транспортировке через Атлантику.[1445] Эквиано писал мемуары через тридцать лет после совершенного в десятилетнем возрасте вынужденного путешествия, и хотя опыт этот не мог не врезаться ему в память, в повествовании явно видны следы историй, рассказанных братьями по несчастью. Гораздо точнее и достовернее опубликованные свидетельства таких людей, как Александр Фолконбридж, «хирург на невольничьих судах» в 1780-х годах, автор одного из множества обличительных текстов в адрес работорговли от непосредственных участников событий. «Во время своих плаваний, — писал Фолконбридж, рисуя картины буквального погребения заживо в трюме, —
На каждого раба приходилось не больше 5–6 квадратных футов пространства (0,5–0,6 квадратного метра), а межпалубное расстояние, как правило, не давало выпрямиться в полный рост.[1447] В 1788 году сэр Уильям Долбен предложил нормировать допустимое число перевозимых рабов, чтобы сократить потери на британских невольничьих судах, доходившие тогда до десяти тысяч человек в год. Через три года закон был отменен: запротестовали работорговцы, а аболиционизм стал ассоциироваться с французскими революционерами.[1448]
Обличая бесчеловечность работорговли, аболиционисты привлекали внимание и к незавидной участи команды невольничьих судов, с которой обращались немногим лучше, чем с живым товаром. Поскольку межпалубное пространство отводилось для рабов, матросам приходилось ютиться под рваным брезентом на палубе. Кормили на невольничьих судах хуже, чем на торговых или военных, спиртного не позволялось вовсе. Старшие измывались над матросами как нигде больше, поскольку, как поясняет Фолконбридж, «очерствение души и получение удовольствия от издевательств над ближним суть непременные условия этого предосудительного занятия».[1449] Фолконбридж описывает бесконечные «зверства командного состава невольничьих судов» — в том числе избиение, порку, макание в море и другие унижения, которые вели к дезертирству и самоубийствам.
Движение за отмену рабства охватило обе стороны Атлантики, однако, чтобы не ставить под удар принятие Конституции США в 1787 году, американским аболиционистам пришлось отложить дело в долгий ящик — до 1808 года, когда правительство наконец (через год после Великобритании, но на семь лет раньше остальных европейских стран) запретило работорговлю. Однако исполнение закона в американских территориальных водах осложнялось тем, что на перевозку рабов между штатами — например, из Чарльстона в Новый Орлеан — законодательный запрет не распространялся, и до 1820-х власти работорговцев всерьез не преследовали.
Переправка иммигрантов в колонии
Хотя смертность среди рабов была выше, чем среди свободных пассажиров, разница в статистике смертей между этими двумя категориями на удивление невелика. Это говорит вовсе не о том, что с рабами обращались приемлемо, а о том, что условия провоза свободных пассажиров были ненамного лучше. Примеры колониальных законов, изданных в Северной Америке для облегчения участи свободных пассажиров чуть ранее в том же столетии, имеются, но первые общегосударственные меры, направленные на смягчение физической бесчеловечности рабства были приняты раньше, чем гарантирующие минимальные стандарты для вольных. В богатеющую в XVIII веке британскую Северную Америку тянулись иммигранты не только из Великобритании — в первую очередь французские гугеноты и немцы из Рейнской области. Французы оседали в основном в южных колониях, знакомых некоторым из них по участию в работорговле, а немцев привлекала главным образом Филадельфия. Вот как отзывался о своем путешествии немецкий иммигрант в 1725 году: «Плавание на корабле зависит от того, как к нему отнесешься. На мой взгляд, оно вполне сносно, главное — везти с собой привычные припасы и не давать волю воображению».[1450] Однако золотые времена Великого переселения в Новую Англию давно миновали, и в XVIII веке такие оптимистичные взгляды на трансатлантические перевозки были, пожалуй, редкостью. Большинство скорее согласилось бы с Готлибом Миттельбергером, который в 1750 году уехал из Германии и четыре года служил органистом в Пенсильвании. Изначально Миттельбергер никаких заметок вести не собирался и предал свои впечатления огласке лишь затем, чтобы предостеречь ничего не подозревающих путешественников «о плачевных условиях плавания из Германии в Новый Свет и о бесчинствах голландских торговцев живым товаром, а также их эмиссаров-похитителей — я имею в виду так называемых „нойлендеров“. Под всевозможными предлогами похищая немцев, они передают их прямиком в руки голландских торговцев живыми душами, которые крупно на этом деле наживаются».[1451] Нарисованная им печальная картина жизни на борту почти не отличается от рассказанного Фолконбриджем про невольничье судно:
При наличии таких отталкивающих свидетельств удивительно, что кто-то в принципе соглашался отправляться из Европы в Америку, однако желающие находились. Из 11,4 миллиона отплывших в Америку с 1500 по 1820 год 2,7 миллиона составляли европейцы, а остальную часть — больше трех четвертей от общего количества — африканские рабы.[1452]
Расстановка сил в Европе XVIII века
Религиозные конфликты, войны, нехватка земли, очевидное изобилие возможностей, а также снижение риска пострадать от пиратов и каперов — стимулов для того, чтобы перебраться на другую сторону Атлантики у европейцев хватало. К XVIII веку безопасность заморских колоний все больше обеспечивали военно-морские силы доминионов, и власти Англии, Франции и Нидерландской республики брали на себя в трансокеанских отношениях роль, которая прежде отводилась частной инициативе. Однако сильный военно-морской флот не обязательно подразумевал наличие аналогичного торгового. Нидерландская республика продолжала активно заниматься морскими перевозками, даже когда военно-морской флот пришел в упадок; у французов при огромных военно-морских силах процветал и торговый флот, хотя торговцы не имели почти никакого влияния в военно-морских кругах; а в России торговый флот появился намного позже военного. Теснее всего задачи военно-морской и внешней политики соприкасались с торговыми интересами в Англии.
До «второй Столетней войны» (1689–1815) между Англией и Францией государственные военно-морские силы редко сходились в бою за пределами Средиземноморья или европейской Атлантики. Если в Голландских войнах основные сражения велись в Ла-Манше или южной части Северного моря, то в период между Славной революцией 1688 года в Англии и окончанием Наполеоновских войн Англия, Франция и их союзники за шестьдесят три года сразились примерно в сорока крупных морских битвах, из которых только две пришлись на Северную Европу. Непосредственные причины отдельных конфликтов разнились, но общая подоплека у всех была одна: не дать какой-то одной державе — Британии, Франции, Испании — установить господство над всей Европой, и именно этим объясняются постоянные перетасовки на периферии. Войны имели огромные последствия не только для Европы, и главным из них стало появление Великобритании как первой подлинно мировой державы, причем совершенно непредсказуемо: до Акта об унии 1707 года Великобритании не существовало вовсе, а семьдесят лет спустя ее престиж и размеры сильно пострадали от Войны за независимость США.
Чтобы вести продолжительные военные кампании в дальних морях, требовалась здоровая команда, достаточные средства для длительных боевых действий и базы на заморских территориях. Впервые эти задачи были решены во время Девятилетней войны, или Войны за английское наследство.[1453] Когда в 1688 году протестантский правитель Нидерландов Вильгельм III Оранский и его супруга Мария свергли английского короля Якова II — католика, отца Марии, Франция вела войну и с Нидерландами, и Англией. Несмотря на достигнутое морское соглашение между двумя государствами, оказавшимися под властью Вильгельма, мотивы для военных действий против Франции у англичан и голландцев отличались, поэтому надежной координации добиться не удалось. Многие англичане закономерно считали Вильгельма узурпатором, а сторонники Вильгельма подозревали во флоте якобитские настроения. Если таковые действительно имелись, то как уважение представителей морской профессии к флотоводческому мастерству Якова. В звании лорд-адмирала он отличился в Англо-голландских войнах, будучи, как отозвался о нем один офицер, «знакомым с этими водами лучше многих штурманов его собственного флота; он и военачальник, и солдат, и лоцман, и штурман, и моряк — иными словами, мастер на все руки».[1454] Тем не менее, учитывая, что Вильгельму удалось обойти английский флот и высадиться на британском берегу, а в дальнейшем никаких примечательных побед за флотом не числилось, возникают основания для сомнений, особенно после того, как французы разгромили англо-голландский флот в сражении у мыса Бичи-Хед (оно же сражение при Бевезье).
Английский флот удержался на плаву лишь благодаря повышенному вниманию властей к военно-морской сфере и упадку французского флота, поскольку французская военно-морская администрация и стратегическое планирование не оправдали себя в условиях длительной морской войны.[1455] При всей своей методичности и дотошности, подготовительные меры, принятые морским министром Кольбером и его сыном и преемником маркизом де Сеньеле, не выдержали проверки боем. Начало войны выявило просчеты практически по всем статьям: некомплект экипажей, неремонтированные корабли, задержки с поставками вооружения и испорченный провиант, выводящий команду из строя. У англичан тоже хватало проблем — для комплектования экипажей пришлось прибегнуть к принудительной вербовке. На одном корабле почти две трети из 600 единиц команды составляли обычные матросы («низшего ранга», в отличие от «более опытных и прилежных… матросов 1-й статьи»[1456]), а 120 вовсе никогда не выходили в море. «Сражение — это меньшее из зол, с которыми сталкивается командующий английским флотом», — жаловался адмирал Эдвард Расселл.[1457]