В следующие несколько лет грузооборот между Испанией и островами резко упал. В некоторой степени это произошло из-за уменьшения привлекательности самих островов как рынка. Россыпное золото, на котором было основано их первое, легкое процветание, стало истощаться; его добыча достигла и прошла свой пик приблизительно в 1515 году. Более серьезной проблемой для будущего было то, что стал быстро сокращаться рынок рабочей силы туземцев, занятых в добыче золота. Колонисты теперь имели меньше возможностей платить за ввозимые продукты питания и вино, а их гавани мало что могли предложить, кроме шкур, в качестве обратного фрахта. В то же время – и это, вероятно, более важное соображение – обстоятельства в Европе сложились так, что плавания в Индии сократились. Война с Францией, которая разразилась в 1521 году, выпустила на просторы морей и океанов флотилии французских каперов против испанских кораблей, бороздивших Атлантику; и неурожай в 1522 году вызвал острую нехватку зерна, оставив лишь его малое количество на экспорт. Поэтому в 1521–1523 годах объем грузоперевозок из Испании упал до уровня 1513–1515 годов. Из сократившегося числа людей и кораблей, добиравшихся до островов, значительная часть продолжала уезжать на материк и не возвращалась в Испанию.
Восстановление грузоперевозок началось в 1524 году; к 1525 году их объем вернулся к уровню 1520 года, и его рост продолжился. И снова сыграли свою роль политические обстоятельства, так как, хотя война и продолжалась, она была в целом успешной. В 1525 году было выиграно решающее сражение при Павии[55]. Неожиданные и встревожившие испанцев вторжения французов и англичан в Карибский бассейн в 1527 году вызвали резкое сокращение плаваний в 1528 году, но этот перерыв в восходящем тренде был кратким и больше не повторялся в течение нескольких лет. Война на время прекратилась в 1529 году, а 1530 год был пиковым годом: 78 кораблей отправились в Индии и 33 прибыли из Индий в Испанию. На островах действительно эйфория, вызванная найденным золотом, прошла, но начал развиваться новый источник богатства – сахарное производство, а из Африки стали ввозить рабов – новые партии рабочих рук для выращивания сахарного тростника. Будучи и ценным, и объемным, сахар дал толчок к найму все большего количества кораблей для отправки в Испанию. Старая столица Санто-Доминго по-прежнему сохраняла свое первенство в торговле, но оно уже не было бесспорным. Новые колонии на материке развивали свою торговлю: Картахена, Номбре-де-Дьос, Кубагуа. Немецкие поселения в Венесуэле под управлением Вельзеров (представители аугсбургского и нюрнбергского рода патрициев и крупных купцов), которые в конечном счете оказались несостоятельными, но на тот момент были многообещающими, привлекали к себе внимание. И самое важное: завоеванная Новая Испания посредством своей гавани Веракрус – Сан-Хуан-де-Улуа требовала импорта. Некоторые корабли уже ходили из Севильи прямо в Веракрус и везли оливковое масло, вино, зерно и пассажиров. Большое количество людей делали в Санто-Доминго свою первую остановку, но плыли дальше в Веракрус – зачастую вместе с крупным рогатым скотом. Новая Испания могла предложить все еще мало обратных грузов, так как серебро и кошениль, как и золото, занимали мало места; так что большинство кораблей, разгрузившихся в Веракрусе, снова заходили в Санто-Доминго, чтобы забрать шкуры и сахар по дороге домой в Испанию. Эти более долгие и опасные плавания требовали больше запасов и кораблей бо́льших размеров. Указ от 1522 года запретил кораблям водоизмещением меньше 80 тонн совершать плавания в Индии. Этот указ был продиктован, вероятно, в основном соображениями обороны и появился в результате озабоченности в военное время маленькими размерами и слабой огневой мощью большинства кораблей, занятых в те времена в торговле. Сам по себе он, вероятно, возымел небольшое действие: маленькие корабли на самом деле никогда не исчезали с
1530-е годы были временем быстрого роста численности и процветания европейского и европеизированного населения в Новой Испании. В эти годы мигранты прибывали из Севильи в Веракрус по тысяче – полторы тысячи человек в год. Крупный рогатый скот и овцы наводнили холмы центральной части Новой Испании. Добыча серебряной руды начала приносить свои первые богатые результаты. В это десятилетие соотношение между экспортом золота (продукцией островов) и экспортом серебра (продукцией) Новой Испании и трофеями из Перу, если измерять по весу, изменилось на свою полную противоположность. Между 1521 и 1530 годами оно составляло 97 % к 3 %, а между 1531 и 1540 годами – 12,5 % и 87,5 %. Доля островов в общей торговле с Индиями в 1530-х годах, если мерить перемещениями кораблей, упала приблизительно с трех четвертей до приблизительно одной трети, несмотря на то что корабли продолжали заходить на острова за объемными грузами на обратном пути в Испанию. В абсолютных величинах количество кораблей, совершавших рейсы на острова в 1540 году, было чуть больше половины того количества, которое было в 1530 году. В то же время общий объем торговли с Индиями увеличивался год от года. В 1540 году в Индии совершили плавание 79 кораблей, и 47 из них вернулись в Испанию. Их число не было намного больше, чем в 1530 году, но корабли стали больше, и общая грузоподъемность увеличилась более чем на 50 %. В 1544 году узаконенный минимальный размер торговых кораблей был поднят до водоизмещения 100 т. Указ, согласно которому было введено это правило, как и его предшественник в 1522 году, появился из-за военной опасности и необходимости самообороны. Небольшие суда – каравеллы, которые широко использовались в предыдущие десятилетия и для исследований, и для торговли, – теперь ограничивались почти только островной торговлей и перевозками продуктов питания с Канарских островов. В торговле Севильи с портами американского материка их место заняли
В середине и конце 1530-х годов растущий спрос на грузоподъемность привел, очевидно, в первый раз к серьезной нехватке кораблей для торговли с Индиями. С 1534 по 1540 год грузовые тарифы в Севилье были очень высоки; корабли постоянно ходили опасно перегруженными, и многие обветшалые корабли были призваны на торговую службу. Существовали трудности – как выявили постоянные жалобы из Севильской торговой палаты – в том, чтобы найти моряков для комплектации команд и капитанов, чтобы вести суда. Необходимость экономить на обученных специалистах была важной дополнительной причиной для того, чтобы использовать корабли больших размеров. Одному кораблю водоизмещением 500 тонн требовалось меньше моряков, чем 5 кораблям водоизмещением по 100 тонн каждый, и только один штурман. Нехватка моряков сохранялась и, несмотря на появление кораблей больших размеров и организованных конвоев, становилась все острее. Она сопровождалась, как можно было ожидать, стабильным ростом потерь на море. Индии были кладбищем кораблей и по двум другим причинам: в частности, из-за высоких цен, которые платили разрушители кораблей за старые суда. На корабельную древесину всегда был спрос: дома и склады в прибрежных городах, таких как Номбре-де-Дьос, были построены в основном из нее. Еще более ценными была железная и медная гарнитура, особенно когда в тихоокеанских портах создавались верфи для постройки кораблей для исследований и прибрежной торговли с Перу. Когда в Индии прибывал старый и обветшавший корабль и разгружал свой экспортный груз, его владелец часто сталкивался с трудностями при получении обратного фрахта, и ему было выгоднее продать корабль на слом. Дисбаланс между количеством судов, отправляющихся из Испании и в Испанию, таким образом сохранялся, и в Севилье по-прежнему был большой спрос на корабли.
Тем не менее число судов торгового флота росло; самый поразительный прорыв века был впереди – в десятилетие с 1540 по 1550 год. За эти годы были открыты богатейшие месторождения серебра и в торговлю вступил новый континент. В Перу были совершены основные завоевания и до 1535 года получена богатейшая добыча; но гражданская война в сочетании с нехваткой торговых кораблей в бассейне Тихого океана отсрочила полноценное влияние этих драматических событий на трансатлантическую торговлю до 1540-х годов. Производили ли в то время в Перу больше серебра, чем в Новой Испании, сказать трудно, но из Перу его экспортировалось, безусловно, больше. Завоевание этой страны было более разрушительным, чем завоевание Новой Испании; ее экономика после завоевания была менее разнообразной, менее активной и менее продуктивной в целом. Она производила на самом деле мало товаров, которые представляли бы интерес для европейцев, за исключением серебра. Как следствие, она использовала меньше серебра для своих собственных внутренних целей, чем Новая Испания, больше отдавала его на экспорт в Испанию, и в пропорции к своему европейскому населению ввозила больше европейских товаров. В 1540-х годах количество торговых судов, отправлявшихся на перешеек с товарами для Перу и возвращавшихся в Испанию с перуанским серебром, уже значительно превышало объем перевозок в Веракрус. Распределение торговли между островами, Новой Испанией и перешейком в конце этого десятилетия, измеренной в зафиксированных объемах грузоперевозок, составляло приблизительно 29, 32 и 30 % соответственно; и, вероятно, многие корабли, которые согласно записям направлялись на острова или возвращались с островов, на самом деле просто заходили туда по пути на материк или с материка. Совокупный ежегодный объем грузоперевозок неуклонно рос с 1540 по 1550 год и прервался только резким временным спадом в 1544 году, который снова был вызван войной[56]. Восстановление после этого провального года было быстрым: 1545 и 1546 годы были хорошими; 1547, 1548, 1549 и 1550 годы подряд были рекордными. В 1550 году 133 корабля пересекли Атлантический океан в западном направлении и 82 – в восточном. Общий тоннаж в 1550 году более чем вдвое превышал цифру 1540 года.
Год 1550-й был главным поворотным моментом в развитии торговли с Индиями. В последующие четыре года объем грузоперевозок стал резко снижаться год за годом. Цифры 1554 года были самыми низкими за тридцать два года: только 23 корабля отправились на запад, из которых 20 вышли с Канарских островов и только три – из Гвадалквивира; а 36 кораблей отправились в восточном направлении. Ситуация в Европе складывалась таким образом, что вызвала упадок торговли в эти годы. Для императора и Испании это были годы жестокой и катастрофической войны, в которой французские каперы вели себя активнее и смелее, чем когда-либо. Во второй половине 1553 года и на протяжении 1554 года побережье Андалусии находилось в состоянии блокады. За эти два года из-за вражеских действий были потеряны 25 трансатлантических судов. Краткий мирный перерыв в 1556–1557 годах не сильно уменьшил деятельность каперов и пиратов, а сокращение показателя потерь начиная с 1555 года происходило главным образом благодаря решительным морским мерам, предпринятым Альваро де Баса-ном[57]. Помимо опасности пропасть в море, 1550-е годы были годами застоя в торговле в Испании; цены большинства товаров в серебряном выражении не только перестали временно расти, но и реально упали. Этот упадок закончился, как в конечном счете закончилась и война заключением Като-Камбрезийского мира в 1559 году. После этого можно было бы ожидать, что торговля с Индиями достигнет, а вскоре и перешагнет уровень 1550 года, но этого не произошло. Действительно, 1559 год стал началом долгого периода экспансии, который завершился созданием огромных флотилий в первом десятилетии XVII века, но экспансия была устойчивой и медленной. Рекорд 1550 года по числу кораблей не был побит до 1589 года. На протяжении 30 лет после 1559 года количество отплывающих в Индии судов оставалось приблизительно неизменным: 60–65 судов в среднем ежегодно отплывали на запад и гораздо меньше – на восток. Средний размер судов продолжал увеличиваться; корабли водоизмещением 100–600 тонн начали появляться в торговом флоте в значительных количествах в 1560-х годах. Однако это увеличение было продиктовано больше необходимостью иметь на борту тяжелое вооружение, нежели возросшим спросом на грузовое пространство, но даже их общий тоннаж достиг уровня 1550 года не раньше 1572 года. В то время как объем торговли увеличивался медленно и неуклонно с низкого уровня середины 1550-х годов, ее стоимостное выражение даже с учетом постоянного роста цен увеличивалось не по дням, а по часам. Ежегодно среднее стоимостное выражение испанских товаров, ввезенных в Индии в начале 1560-х годов, в пересчете на взимаемые пошлины, более чем в четыре раза превышало цифру в начале 1540-х годов или – с учетом роста цен, – приблизительно в 2–2,5 раза; и все же объем необходимых грузоперевозок был лишь приблизительно на 30 % больше. Объяснение кроется в изменении типа перевозимых товаров. В первой половине XVI века главным спросом в Индиях пользовались ввозимые из Европы продукты питания, но к середине века подросло уже поколение испанцев, родившихся в Новом Свете, которые либо уже привыкли к американской пище, так как у многих из них были индианки-матери или индианки-жены, либо если они хотели европейских продуктов, то могли купить их, выращенные в Индиях. Пшеницы постепенно становилось в изобилии; начали плодоносить виноградники, оливковые рощи и апельсиновые сады. Доставка объемных продуктов питания в Индии становилась все менее и менее выгодной. В годы войны, застоя и сокращения торговли в 1550-х годах их экспорт из Испании почти полностью прекратился. Лишь относительно дорогие промышленные товары стоило отправлять из Севильи и в сравнительно небольшом количестве; только жители Канарских островов на своих собственных небольших судах продолжали слать оливковое масло, вино и муку в гавани менее благодатных земель Карибского бассейна. Когда война закончилась и торговля из Севильи снова начала набирать обороты, восстановление экспортной торговли оливковым маслом и вином сопровождалось гораздо более быстрым ростом экспорта тканей, оружия и ножевых изделий, стекла, бумаги и тому подобных товаров, привычных для городской цивилизации. Книги тоже были важными предметами экспорта, так как, хотя в 1551 году в Мехико и Лиме и были основаны университеты, печатных станков в Индиях было мало. Небольшой печатный станок был установлен в Мехико в 1539 году; между этим годом и 1600-м здесь были напечатаны 174 вида печатной продукции, все небольшими тиражами. В Перу до 1584 года не существовало никакой прессы. Университеты, школы, проповедующие миссионеры и частные лица привозили большую часть своих книг из Испании.
Как можно ожидать, соответствующие изменения произошли и в обратной торговле. Испанское население в крупных материковых городах Индий получило больше возможностей платить за дорогой импорт. Открытие новых рудников в конце 1540-х годов, а еще больше распространение процесса
Расширяющаяся торговля с Индиями, все более разнообразная, все более ценная, осуществляемая на все более крупногабаритных кораблях, все еще была ограничена несколькими портами, каждый из которых имел свои неудобства и опасности. Во второй половине века именно порты в большей степени, чем корабли, были основными физическими факторами, ограничивающими расширение торговли. На европейском конце
Севилья была портом для небольших кораблей. Ее верфи отличались тем, что на них строились многочисленные и очень разные маленькие суда, которые курсировали вверх и вниз по петляющей реке Гвадалквивир и осуществляли местную торговлю с близлежащим морским побережьем. Очень мало больших кораблей были спущены на воду в реку, и эти немногие были хуже построены. Невозможно было достать подходящую древесину соответствующих размеров; большие дубы были редкостью, местная сосна была слишком мягкой и непрочной. Но это не было непреодолимым препятствием; на протяжении второй половины XVI века огромное большинство кораблей, задействованных в торговле с Индиями, были построены на севере Испании, некоторые были привезены из-за границы, и очень немногие были построены в Андалусии. Но что более важно, средств для обслуживания и ремонта больших кораблей на реке было недостаточно. В середине XVI века постановка корабля в сухой док все еще была редкой и очень дорогостоящей процедурой. Конопатили и смолили швы и весь подводный ремонт обычно делали после того, как судно вставало на мелководье; но в большинстве мест, где река протекала через Севилью, течение было слишком сильным для того, чтобы ремонтные работы были проведены легко и безопасно. Единственным безопасным местом для кренгования был спокойный изгиб реки в Сан-Хуан-де-Аснальфараче в нескольких милях вниз по течению реки от Севильи; и в первой половине XVI века техническое обслуживание в основном проводили там. Позднее доки и стапели для ремонта судов были построены в Лос-Оркадес гораздо ниже по течению, ниже
Попасть в порт было трудно и опасно, и эти трудности и опасности росли в прямой пропорциональной зависимости с увеличением размеров кораблей. Чиновники Севильской торговой палаты и
Карта 5. Севилья и ее отдаленные порты в XVI веке
Поэтому корабли трансатлантического флота при разгрузке по прибытии или ремонте, оснащении, погрузке и подготовке к отплытию могли быть разбросаны по реке или находиться в отдаленных портах; некоторые могли стоять на якоре за много миль от Севильи. Естественно, связь всегда представляла собой проблему: транспортировка товаров между кораблями и складами в Севилье; перевозка чиновников Севильской торговой палаты, в обязанности которых входил осмотр корабля, команды, груза, бумаг и пассажиров, а также доставка самих пассажиров. Пассажирский бизнес был прибыльной отраслью торговли с Индиями, но перевозка пассажиров по реке была запрещена для морских кораблей; она была монополией, находившейся в других руках. Трансатлантические пассажиры садились на корабль и сходили с него в Санлукаре, и пассажирские перевозки на специальных судах существовали между Санлукаром и Севильей на протяжении почти всего XVI века. Комплексное функционирование всего устья реки в гавани зависело от работы сотен вспомогательных речных и прибрежных судов – барж, лихтеров, вельботов, почтовых лодок, лодок, доставляющих на суда провизию, пассажирских судов, – все они делали свой вклад в стоимость перевозки товаров через Атлантику.
Огромное количество – огромное по меркам XVI века – кораблей, людей и грузов, которое протискивалось через бутылочное горлышко Гвадалквивира, после многих недель плавания поступало в соответствующие бутылочные горлышки в Индиях, хотя там периоды заторов, вместо того чтобы быть более или менее постоянными, носили сезонный характер и были сравнительно короткими. Существовали десятки маленьких гаваней, рассеянных по побережью Карибского моря и на островах, но большинство из них обслуживали только ограниченные редконаселенные внутренние территории (с экономической, если не географической точки зрения они были островами), зависевшие от местных перевозок или от сообщения с Канарскими островами для удовлетворения своих потребностей, которые редко видели корабли из Испании. Для
Все гавани вице-королевства Перу находились на тихоокеанском побережье и были фактически недоступны для атлантических торговых кораблей. Проход через Магелланов пролив был слишком медленным и опасным для кораблей того времени, а Огненная Земля – по крайней мере, до кругосветного плавания Дрейка – считалась частью материка, ограничивающего Тихий океан на юге. Первооткрыватели Перу плавали вдоль побережья от Панамы, и торговля следовала тем же путем. Пунктом назначения
Каботажная торговля Испании в Тихом океане в середине XVI века уже включала значительное число кораблей, курсирующих не только между Панамой и портами Перу, но и между двумя вице-королевствами. Испанцы в Перу образовали небольшую общину с немалым количеством золотых монет, имевшихся в ее распоряжении, и огромной потребностью в потребительских товарах. Новая Испания была трудолюбивой и продуктивной и испытывала сравнительную нехватку наличных денег из-за эффективной работы сборщиков налогов на серебро и больших денежных переводов в Испанию, которые делали частные лица. С 1530-х годов стало выгодно ввозить товары испанского происхождения в Перу из Новой Испании, чтобы пополнить дорогостоящий тонкий ручеек товаров через перешеек. Вместе с этими перевалками товаров шли гораздо большие объемы мексиканской продукции: мулы, сахар, консервированные фрукты, товары по типу европейских, произведенные в Новой Испании испанскими или индейскими ремесленниками, а также ассортимент индейских изделий: полированные обсидиановые зеркала, лакированные тыквы, гобелены из перьев и тому подобное. Обратные грузы состояли почти полностью из серебра, за исключением периода в 1660-х и 1670-х годах, когда большие грузы ртути с рудников Уанкавелики отправлялись в Новую Испанию. Торговые корабли или, по крайней мере, их корпуса и рангоуты делали в Уатулько и других небольших портах на побережье Никарагуа – региона, который производил не только древесину, но и волокна
Однако самая большая прибыль каботажных перевозчиков была связана с транстихоокеанской торговлей. Экспедиция Мигеля Лопеса де Легаспи в 1564 году, которая привела к завоеванию Филиппин, была запланирована в то время, когда португальская торговля специями испытывала большие трудности и когда новый путь на Дальний Восток стал даже еще привлекательнее, чем обычно. Проект открытия торговли специями через Филиппины и Мексику оказался быстро забыт ввиду немедленной и ревностной реакции португальцев на Востоке. Но сам Легаспи предложил альтернативный вариант торговли – шелком, который можно было быстро купить с китайских джонок, которые часто заходили на острова. За последующие 30 лет зависть португальцев сменилась на готовность к морскому и торговому сотрудничеству. Испанское поселение в Маниле стало главным рынком для торговцев из португальского Макао на юге Китая, которые в нарушение запретов продавали кантонский шелк за американское серебро и вскоре контролировали большую часть этого бизнеса на Филиппинах. Когда в XVII веке португальцы утратили свой доступ в Японию, а голландцы закрыли для них Малаккский пролив, торговля с Манилой помогла спасти Макао от коммерческого угасания.
Торговля через Тихий океан установила прямую связь между обществом, в котором серебряные слитки пользовались высоким спросом, и обществом, в котором серебро имелось в изобилии и было дешево, поэтому испанцы имели возможность покупать шелк в Маниле по ценам, которые оправдывали ужасающе длинный и опасный путь между двумя очень жаркими и вредными для здоровья странами. Мексиканский пункт назначения товаров, Акапулько был самой лучшей гаванью на тихоокеанском побережье, но, как и Веракрус, и Портобело, наполнялся людьми только тогда, когда туда приходили галеоны. В оставшуюся часть года его население перемещалось в менее вредные для здоровья места, расположенные выше над уровнем моря. Из Акапулько в сторону Манилы 8 или 10 недель дул пассат. Как и в Атлантике, обратная дорога была опасной. Покинув Манилу, корабли проводили около двух месяцев в борьбе с океаном, пытаясь плыть на северо-восток в регионе, где обычно дуют легкие и разнообразные ветры, но часто случаются тайфуны. Это был регион, где происходило больше всего кораблекрушений. На 30–40° с. ш. – широтах, на которых расположена Япония, обычно можно было поймать западный ветер, который отнес бы корабли к побережью Калифорнии, а оттуда – на юго-восток, в Акапулько. Весь обратный путь занимал от 4 до 7 месяцев, а в более долгих плаваниях голод, жажда и цинга могли превратить корабль в плавучее кладбище. Корабли, которые использовались в торговле, строились в основном на Филиппинах из местного тикового дерева европейскими кораблестроителями с использованием труда восточных ремесленников и славились тем, что были самыми крепкими и долговечными кораблями в мире. Закон от 1593 года ограничивал их размеры водоизмещением 300 тонн, а их число – двумя кораблями, которые могли приплыть туда за один год; это была характерная для того времени попытка держать экспорт серебряных слитков в определенных границах. Это число редко превышалось, а как правило, не достигалось, но корабли часто имели водоизмещение гораздо больше, чем 300 тонн. Их размер регулировался требованиями торговли на момент постройки судна.
Самыми лучшими торговыми годами были последние десятилетия XVI века и первые десятилетия XVII века. В максимально благоприятный год – 1597-й – количество серебряных слитков, отправленных из Акапулько в Манилу, достигло огромной суммы – 12 миллионов песо; эта цифра превышала общую стоимость официальной трансатлантической торговли. Это было исключением; в последнее десятилетие XVI века ежегодный экспорт серебряных слитков обычно составлял от 3 до 5 миллионов песо, из которых, вероятно, две трети были отправлены из Перу. К этой торговле негативно относились в официальных кругах в Испании, потому что она отводила перуанское серебро в Новую Испанию, а оттуда – на жадный до звонкой монеты Восток, и потому что она наводняла Перу китайскими товарами и наносила ущерб рынку тканей из Испании. Однако не весь шелк, выгруженный в Акапулько, переправлялся в Перу; часть его оставалась в самой Новой Испании; да и спрос на шелк в Европе был такой устойчивый, а поставки из разных источников – такие недостаточные, что приблизительно до 1640 года имело смысл возить его значительные количества из Акапулько вьючными караванами через Мехико в Веракрус, откуда его отправляли в Испанию.
Питавшаяся из этих различных источников трансатлантическая торговля Испании росла и, по всей видимости, процветала. Однако она всегда была опасной. Многие корабли пропадали из-за ошибок в навигации и шли ко дну; многие – несмотря на постоянные улучшения благодаря накопленному опыту – садились на мель в открытых гаванях, которые использовались флотилиями. Старые затонувшие корабли представляли собой серьезную опасность в самой реке Гвадалквивир. Помимо кораблекрушений, суда с ценным грузом, шедшие по вполне определенным и предсказуемым маршрутам через Карибское море и Атлантический океан, постоянно подвергались опасности нападения со стороны вражеских кораблей или каперов в военное время и пиратов в любое время. Французские каперы активно действовали в районе Азорских островов и в Карибском море начиная с 1530-х годов. В 1556 году часть из них высадилась на Кубе и разграбила Гавану, и по крайней мере вплоть до заключения Като-Камбрезийского мирного договора 1559 года они представляли собой главную опасность для испанских кораблей. И на эту опасность очевидным и естественным ответом был вооруженный конвой.
Корабли, отправлявшиеся в Индии, с самого начала обычно плыли группой не только для взаимопомощи в бою или шторме, но и для объединения навигационных знаний. Опытных океанских штурманов было мало, и в работе даже самых лучших из них было очень много приблизительных оценок и предположений; поэтому штурманы флотилии кораблей часто консультировались друг с другом, и все чувствовали себя спокойнее. Если можно было обязать соблюдать минимальные размеры, нормы скорости и вооружения, тем лучше. Первые осторожные попытки ввести плавания с конвоями были предприняты в 1520-х годах. Регулярные конвои были организованы во время войны с Францией, которая снова началась в 1542 году (до 1544), и с 1543 года было запрещено отправляться в Индии в составе флотилии менее чем из 10 кораблей. В 1550-х годах – десятилетие ожесточенных и почти непрекращающихся сражений с французами (с 1551 по 1559) – по настоянию великого адмирала Альваро де Басана были приложены энергичные усилия к усовершенствованию галеона – специального боевого корабля, причем очертания его были с тяжелым бортовым вооружением водоизмещением зачастую 500 тонн и более изящнее, чем у торгового корабля. Эти грозные суда Басан применял для того, чтобы держать открытыми морские пути между Севильей, Канарскими и Азорскими островами; они могли при необходимости сопровождать в качестве охранения флотилии в Атлантическом океане. В 1560-х годах другим выдающимся адмиралом – Педро Менендесом де Авилесом, – не таким великим тактиком, как Басан, потому что он никогда не командовал флотом в крупном сражении, а морским стратегом, обладавшим большими талантом и дальновидностью, – для трансатлантических конвоев был разработан стандартный порядок. С 1564 года почти все корабли, отправлявшиеся в Индии в мирное или военное время, шли с вооруженным конвоем. Флотилия кораблей в Новую Испанию должна была выходить из Санлукара каждый год в мае, и обычно она попадала в воды Карибского моря через пролив Мона (восточнее острова Гаити). Оказавшись в Карибском море, корабли, направлявшиеся в Гондурас или на Большие Антильские острова, покидали флотилию; основная его часть проходила южнее Эспаньолы (Гаити) и Кубы через Юкатанский пролив и Мексиканский залив к Веракрусу. Флотилия, отправлявшаяся на перешеек, выходила из Санлукара в августе и шла чуть более южным курсом через Зондские острова. Некоторые корабли заходили в небольшие бухточки на материке, но основная их часть вставала на якорь в виду Номбре-де-Дьос, где разгружали товары для Перу и загружали серебро. Затем эти корабли уходили в защищенную гавань Картахены и брали на борт съестные припасы. Картахена была не торговой гаванью большого значения, а необходимой морской и военной базой, и во второй половине века она была хорошо укреплена. Оба флота обычно зимовали в Индиях. Флот с перешейка отправлялся в обратный путь в январе, держа курс на северо-запад – обычно это удобное направление с ветром по правому борту – до тех пор, пока не огибал мыс Сан-Антонио (западная оконечность острова Куба) и не заходил в другую укрытую гавань в Гаване. Тем временем мексиканский флот в феврале пускался в свой скучный трех– или четырехнедельный поход против пассата из Веракруса, чтобы успеть на встречу в Гаване в марте. Из-за преобладающего ветра Гавана охраняла единственный для отплывающих кораблей удобный выход из Мексиканского залива. Как и Картахена, этот город имел скорее военное, нежели торговое значение, и, как и Картахену, его пришлось в конце концов сильно укрепить. Скопление кораблей здесь напрямую способствовало торговому и политическому закату Санто-Доминго. Корабли ремонтировались и запасались продовольствием в Гаване и старались отплыть в Испанию в начале лета, чтобы выбраться из тропических вод до сезона ураганов. Они шли против ветра через Флоридский пролив – утомительный и опасный отрезок пути со встречным ветром и пиратами, притаившимися среди коралловых рифов Багамских островов, а затем придерживались северного направления до тех пор, пока не ловили западный ветер, чтобы пересечь Атлантический океан. Каждый караван судов сопровождали вооруженные галеоны – от 2 до 8 – в зависимости от международной обстановки и наличия кораблей; и эти военные корабли не только защищали торговые суда в караване, но и везли королевское серебро.
ebooksa