Alfa Romeo сотрудничество заинтересовало. Компания переживала трудные времена, так как из-за Депрессии продажи дорогих спортивных автомобилей падали, а кроме того, на менеджмент все сильнее начинали давить фашисты, настаивавшие на переориентации компании на проектирование военной техники. Следовательно, если новообразованная Scuderia будет выступать в роли квазиофициального представителя марки на некоторых избранных гоночных соревнованиях, пока официальная команда завода будет сконцентрирована на международных этапах Гран-при, имидж Alfa Romeo в мире автоспорта удастся поддерживать с меньшими усилиями и затратами. Энцо Феррари был доверенным агентом компании. После почти десяти лет его верного служения интересам фирмы она вполне могла рассчитывать, что он справится с задачей выставить хорошо подготовленные машины и найти для них компетентных гонщиков. Однако новой Scuderia по-прежнему не хватало последнего, важнейшего ингредиента.
Была нужна звезда. Явные любители вроде братьев Каньято и Тадини едва ли могли привлечь крупные суммы «стартовых денег», а самому Феррари — несмотря на ветеранский статус в автогонках — все же не хватало регалий и побед, чтобы поднять доходы конюшни сильно выше минимально необходимого уровня. Тогда на сцену вышел Джузеппе Кампари. Смуглый (его прозвище было Черный), полный болтливый оперный тенор-любитель, взошедший к самым звездным вершинам итальянского автоспорта, открыто выражал свое разочарование соревновательной программой Alfa Romeo, у которой, казалось, начисто отсутствовала какая-то внятная стратегия — она работала бесцельно, урывками. Феррари знал о недовольстве большого человека и предложил ему сделку: водить машины «Scuderia». («Alfa», само собой.)
В обстановке современного автоспорта, где пилоты болидов Гран-при, как правило, испорченные и начисто лишенные юмора технократы, Джузеппе Кампари выделялся бы на общем фоне, как цирковой клоун в церкви. Он был крупным мужчиной, имел, наверное, килограммов двадцать лишнего веса, которые наверняка набрал в порыве очередного приступа обжорства, и пользовался огромной популярностью среди коллег по цеху и публики. Его любовь к опере была настолько серьезной, что в 1920-е его даже приглашал оперный театр Бергамо сыграть Альфредо в «Травиате». Несмотря на все его рвение, голосовые связки Кампари попросту не справлялись с нагрузками; высокие ноты в его исполнении звучали чисто и крепко, тогда как низкие слабо и надрывно. Пока Кампари настойчиво продолжал петь, разгневанный зритель, сидевший в зале, поднялся и громко озвучил ему предложение незамедлительно вернуться на гоночный трек. Кампари услышал жалобу недовольного человека, прервался посреди песни и обернулся к толпе. «Когда я гоняюсь, мне говорят, что я должен петь. Когда я пою, мне советуют возвращаться к гонкам. Так что же мне делать?»
Феррари и сам любил с восторгом рассказывать байки о Кампари, и вспоминал, что во время практики перед второй гонкой Mille Miglia в 1928 году они на пару стремительно преодолевали перевал Ратикоза в Апеннинах, как вдруг Феррари почувствовал, что в лицо ему брызжет какая-то теплая жидкость. Он повернулся к Кампари, объявил, что шланг системы охлаждения лопнул, и предложил немедленно остановиться. Кампари проигнорировал его слова и продолжил гнать вперед. Потом Феррари заметил, что загадочная жидкость вытекает из штанины комбинезона Кампари. Пока они, словно ямщики на повозке, входили в пыльный поворот, Феррари указал Кампари на проблему.
Тот признал ее наличие и, перекрикивая шум мотора и свист ветра, озвучил свое объяснение. «Эй, ты же не ждешь, что я остановлюсь на пробном заезде, правда же? Когда разминаешься, приходится ссать в штаны, иначе никак!»
Сделка по приобретению услуг Кампари для Scuderia была заключена на шумном обеде, устроенном великим гонщиком в собственном доме в Сан-Сиро, аристократическом квартале Милана. Феррари с радостью вспоминал тот вечер, отмечая, что Кампари, великолепный повар, готовил местное блюдо с пастой под названием
С самого начала было понятно, что базу своей конюшни Феррари разместит в родном городе. С того момента его странствия и необходимость делить внимание между Моденой и Болоньей уступили место оседлости и основательному укреплению в душном, кишащем москитами родном городке. И хотя он никогда всерьез и надолго не покидал Модену — если не считать первых послевоенных лет, когда он искал счастье в Турине и Милане, — в образовании новой Scuderia Феррари увидел триумфальное возвращение домой, в место, обитатели которого — за исключением нескольких энтузиастов автогонок — попросту игнорировали его присутствие. «Моё возвращение [sic] в Модену было своего рода ментальным восстанием, — напишет он позже. — Когда я уезжал, у меня была скромная репутация странного молодого человека, увлеченного машинами и гонками, но лишенного каких-то конкретных талантов и способностей. Мое возвращение в Модену спустя двадцать лет с целью превратить себя из гонщика и организатора команды в мелкого промышленника, ознаменовало собой не только завершение, я бы сказал, почти что биологического цикла. Оно также олицетворяло мою попытку доказать себе и остальным, что двадцать лет [sic] работы с Alfa Romeo я полагался не только на усилия и таланты других людей и что не вся моя репутация была их заслугой.
НАСТАЛО ВРЕМЯ МНЕ ПОКАЗАТЬ, КАК ДАЛЕКО Я МОГУ ЗАБРАТЬСЯ, ПОЛАГАЯСЬ ТОЛЬКО НА СВОИ СТАРАНИЯ».
Энцо Феррари разместил свою временную штаб-квартиру в машиностроительном заводе Gatti на Виа Эмилиа, и без сомнений сделал это с чувством скупого удовлетворения.
ХОТЯ ЕМУ ДОВОДИЛОСЬ ВЫИГРЫВАТЬ НЕСКОЛЬКО ГОНОК В МОДЕНЕ, ВЕНДЕТТА ВСЕ РАВНО ОСТАВАЛАСЬ ПОСТОЯННОЙ ТЕМОЙ ЕГО ЖИЗНИ: ЭТО ОСОЗНАНИЕ, ЧТО НИ ОДНА ОБИДА НЕ БУДЕТ ЗАБЫТА, НИ ОДНО ОСКОРБЛЕНИЕ НЕ ОСТАНЕТСЯ НЕОПЛАЧЕННЫМ, И В ПОДОБНЫХ СИТУАЦИЯХ ЗОВ ЧЕСТИ ЧАСТО ЗАГЛУШАЛ ВСЯКУЮ ПРАКТИЧЕСКУЮ НУЖДУ. ДО ПОСЛЕДНИХ ДНЕЙ СВОЕЙ ЖИЗНИ ОН ПОДДЕРЖИВАЛ ОТНОШЕНИЯ ЛЮБВИ-НЕНАВИСТИ СО СВОИМ РОДНЫМ ГОРОДОМ
и всегда носил в сердце детскую подозрительность, что, несмотря на похвалу, которую он получал от горожан, и окончательное возвышение к статусу почти что бога, его не ценили по достоинству и не компенсировали ему недостаточное внимание к его персоне в молодые годы. Этот же отказ забывать станет причиной, по которой он будет терпеливо выжидать долгих пятьдесят лет —
Несомненно, это желание похвастать своими новыми успехами перед жителями Модены было главной причиной, подтолкнувшей его к полноценному возвращению в родной город. Но у него была и другая, более практическая мотивация, включавшая и доступ к опытным мастерам-металлистам, промышленникам и слесарям, жившим в городе, а также личные знакомства, ведь он лично знал лучших местных поставщиков. Расположение Модены, сидевшей на краю долины По «верхом» на Виа Эмилиа, делало ее стратегически выгодным местом: центральное место, которое она занимала, позволяло быстро добираться до мест проведения гонок, проходивших на севере Италии, а кроме того, давало возможность доехать до Турина и Милана всего за день пути на машине или поезде.
Глубокие карманы Тадини и братьев Каньято позволили конюшне приобрести три построенных специально для соревнований 6-цилиндровых «6C-1750» — легких, как перышко, потрясающе изящных спорткара с наддувом, спроектированных Витторио Яно. Они и по сей день остаются в числе самых почитаемых скоростных автомобилей высокого класса за всю историю. Также в новом арсенале нашлось место коллекции запчастей и деталей разных «Alfa Romeo», нескольким токарным и другим небольшим станкам, а также крепкому фургону Citroen, который должен был возить необходимые запчасти, топливо, шины и так далее на различные гонки и заезды. (Сами же машины будут доставлять к местам проведения гонок водители, так будет продолжаться до тех пор, пока Scuderia не сможет позволить себе использовать для этой цели большие грузовики.)
Феррари нанял целую свиту из местных механиков, в том числе и Пепино Верделли, миниатюрного уроженца Модены, который работал его боевым механиком с 1928 года и который продолжит работать на Scuderia до конца своих дней. Последние годы он будет играть роль личного водителя Феррари и человека, посвященного в самые интимные подробности многосложных и запутанных личных дел Энцо. Довершив кадровое комплектование конюшни, Феррари вместе с небольшой группой своих сотрудников приступил к подготовке трех новеньких «Alfa» к самой важной гонке Италии по дорогам общественного пользования, Mille Miglia. Эта эпическая гонка, проводимая Автомобильным клубом Брешии, впервые прошла весной 1927 года, и представляла собой заезд по маршруту длиной в 1 тысячу миль (римляне меряли расстояния в милях, а не в километрах, отсюда и название), начинавшемуся в Брешии, следовавшему дальше на юг вдоль Адриатического побережья, потом пересекавшему Апеннины и поворачивавшему на Рим, а затем следовавшему обратно на север. Там маршрут повторно пересекал Апеннины и через Флоренцию и Болонью возвращался к своей финишной точке в Брешии. Проходившая ранней весной при любой погоде, будь то дождливая или ясная, Mille Miglia угрожала гонщикам попаданием в снежные бури или гололед на высоких перевалах в Апеннинах и давала им возможность разогнаться до 225 км в час на общественных дорогах, тянувшихся вдоль побережья к северу от Пескары и через равнины По. Возмутительно высокий уровень сложности гонки и участие в ней мощных гоночных машин, с ревом пролетавших как по крошечным деревням, так и через крупные города, пленили воображение итальянцев, и мероприятие незамедлительно возымело громадный успех.
Две предыдущие гонки, прошедшие в 1928 и 1929 годах, были выиграны Кампари для Alfa Romeo, и, по договоренности с заводом, он должен был остаться в рядах официальной команды Alfa и на сей раз. На контрасте в составе Scuderia было трое явных непрофессионалов — Тадини, Альфредо Каньято и видный фашистский политик Луиджи Скарфьотти. Эта троица едва ли могла претендовать на победу в общем зачете в соревновании с лучшими гонщиками-профессионалами, выступавшими за другие команды.
Четвертая в истории Mille Miglia прошла 12–13 апреля 1930 года, и в эти дни Феррари находился на заправке к югу от Болоньи. Оттуда он руководил командой — как будет это делать еще многие годы, получая доклады о продвижении машин по телефону от наблюдателей и официальных лиц гонки, контролировавших ее ход вдоль всего маршрута. Но на Mille Miglia у него почти не было нужды демонстрировать свои крепнущие навыки стратега и организатора гоночных команд. Все три машины «Scuderia» рано сошли с дистанции, не оказав никакого серьезного влияния на положение лидеров. Победителем гонки стал Тацио Нуволари, выигравший у Акилле Варци дуэль, которой будет суждено стать частью гоночного фольклора. Легенда гласит, что Нуволари преследовал лидировавшего Варци в предрассветный час, выключив передние фары, чтобы убаюкать своего соперника и вынудить его замедлиться. В последний момент, как утверждалось, он вдруг резко ускорился, догнав Варци, включил свои фары и с ревом рванул к победе. Историки с тех пор уже много лет игнорируют эту байку, но она по-прежнему остается в списке подвигов Нуволари — их в его впечатляющем послужном списке достаточно, чтобы многие по делу считали его величайшим гонщиком всех времен.
Две недели спустя побитая «Scuderia» отправилась в Алессандрию для участия в гонке по городской трассе, называвшейся Circuito Bordino. Название треку было дано в честь Пьетро Бордино, лидера старой команды Fiat, погибшего в гонке 1929 года после того, как его «Bugatti» вылетел с трассы в реку Танато. Незадолго до старта заявившиеся пилоты, включая самого Феррари и Альфредо Каньято, возложили цветы к подножию монумента, воздвигнутого на месте катастрофы. И если Каньято вновь сошел, не справившись с серьезными соперниками на мощных машинах, то Феррари с твердой решимостью довел свою «Alfa Romeo 1750SS/TF» до финиша и занял третье место.
После того как его обязательства перед официальной командой Alfa были выполнены, Кампари ничего не мешало влиться в состав Scuderia, где он на пару с Тадини поучаствовал на 1750-х «Alfa» в двух небольших гонках, но никаких особых успехов не снискал. Во второй из них, Reale Premio (гонка на королевский приз, проходившая на трассе Tre Fontane в Риме), они столкнулись помимо прочих с парой лучших машин и сильнейших гонщиков своего времени, Нуволари и Варци, управлявшими полностью обновленными «Alfa Romeo P2» — старыми машинами для Гран-при образца 1924 года, которые Витторио Яно полностью модернизировал и обновил. «Scuderia» была с большим отрывом бита соперниками на классе. Ей было тяжело конкурировать на машинах, по сути, представлявших собой спорткары со снятыми крыльями, с полноценными гоночными автомобилями, специально разработанными для соревнований. Кампари удалось финишировать на пятом месте, тогда как Тадини, показавший весьма неплохую скорость для джентльмена-любителя, пришел седьмым.
Если какое-то предприятие и служило прототипом бизнес-модели для «Scuderia» Энцо Феррари, то им наверняка была фирма легендарного Этторе Бугатти, базировавшаяся в городе Мольсем, Эльзас-Лотарингия. Этот отчасти артист, отчасти инженер, отчасти бизнесмен и отчасти скульптор с 1910 года планомерно создавал автомобильное княжество в маленькой деревне, расположенной в нескольких километрах к западу от Страсбурга, где властвовал в обстановке пышного великолепия, словно настоящий барон. В собственности Бугатти была небольшая роскошная гостиница, построенная для приема и развлечения гостей и клиентов, конюшня с чистокровными жеребцами и собственно завод: несколько невысоких зданий, разбросанных по живописным садам с извилистым ручьем с форелью, протекавшим мимо визжащих машинных станков.
Этторе Бугатти был выходцем из миланской семьи артистов.
ebooksa