Этторе Бугатти был лишь одним из плеяды ярких эксцентриков, распутных дворян, плейбоев, мечтательных мещан и эго-маньяков с колючим взглядом, которые популяризировали мир европейского автоспорта в 1930-е годы. Он определенно стоял на ступеньку выше остальных в плане образа жизни: вокруг паукообразных автомобилей, которые он производил в ограниченных количествах и которые продавал только тем, кого лично считал достойными людьми, выросло целое феодальное княжество. На контрасте Энцо Феррари тогда все еще оставался невзрачным, простым ремесленником, трудившимся в маленьком гараже в вонючем итальянском захолустье.
Но пример, который подавал Бугатти, явно не ускользнул от его внимания. Этот итальянец, трансплантированный на кусочек территории, вокруг которого разворачивались бесконечные конфликты и споры между Францией и Германией, был образцом успеха для Феррари. Он производил машины для богатейших людей и выставлял на соревнования собственную команду, составленную из профессионалов и обеспеченных любителей. Помимо этого, в Мольсем постоянно стекались толпы претендентов, мечтателей, полупрофессионалов, в прошлом заслуженных и просто дилетантов, для того чтобы маэстро благословил их «Bugatti» перед участием (с неизменно посредственными результатами) в бесчисленных гонках и разного рода ралли, которые то и дело устраивались по всей Европе. Разумеется, раз Бугатти сумел добиться успеха в этом деле, значит, и для Scuderia можно адаптировать похожую концепцию, но на более скромной основе.
Несмотря на радостный, переполненный пастой и песнями вечер, устроенный по случаю присоединения Кампари к Scuderia, брак гонщика с командой окажется недолгим. Договоренность между Alfa Romeo и Scuderia предполагала сотрудничество на основе неформальной фарм-системы, то есть машины и пилоты могли кочевать между двумя компаниями по мере надобности. На важных гонках лучшие машины и ведущие пилоты выступали за официальную заводскую команду, но в тех случаях, когда завод не принимал участия в таких заездах, оборудование и персонал отправлялись на восток в Модену.
Ранним летом 1930 года такой обмен произошел. Кампари покинул Scuderia и отправился обратно в Милан. Однако взамен Феррари получил от завода мощную машину для Гран-При «P2». По сути, это была та же машина, которая столь успешно показывала себя по ходу сезона 1924 года, но с тех пор Витторио Яно радикальным образом обновил и улучшил ее, чтобы она могла соперничать с более современными «Bugatti», «Maserati» и «Mercedes-Benz», доминировавшими в главных статусных гонках. Новое приобретение Scuderia, «P2», была переправлена на завод из Южной Америки, где ее серьезным образом модифицировали, чтобы сделать равной машинам любой другой официальной конюшни.
Но кто должен был пилотировать ее? Очевидно, что никто из основного состава Scuderia — в том числе и сам Феррари — не обладал достаточным мастерством, чтобы совладать с мощной 8-цилиндровой 175-сильной машиной (почти вдвое больше «лошадей», чем у 1750-х). К счастью, звезда уже была на подходе. И в сравнении с ушедшим Кампари новичок был сильнее. Тацио Нуволари был в шаге от статуса национального героя Италии, этого человека сравнивали с Никколо Паганини из-за схожей дикой, вдохновенной и маниакальной виртуозности обращения с инструментом — в его случае рулем автомобиля. Нуволари был одним из самых заметных и харизматичных персонажей эпохи — ростом он был не выше 162 сантиметров, имел худое лицо со впалыми щеками и глаза, ярко сверкавшие на смуглом лице с задранными скулами. Водил он как сумасшедший, часто попадал в аварии и бил свои машины, словно они были непокорными вьючными животными. На жаргоне своей эпохи он был, что называется, классическим
С начала 1920-х годов он гонялся на мотоциклах, а в середине десятилетия переключился на машины на постоянной основе. В 1925 году перед стартом Гран-при Италии Alfa Romeo предложила ему для тест-драйва одну из своих драгоценных «P2». Он не проехал и половины круга, утверждалось, что коробка вдруг отказала, из-за чего машина вылетела с трассы. Нуволари сломал одну ногу, из-за чего ему было сказано, что целый месяц ему придется провести в постельном режиме с наложенным гипсом. Но уже десять дней спустя он с посторонней помощью взгромоздился на свой «Bianchi» и на огромной скорости рванул к победе на мотоциклетном Гран-при в Монце.
С Феррари они не ладили, потому как у них обоих было громадное самомнение. Они знали друг друга с июня 1924 года, когда познакомились на гонке, и Феррари довольно скоро обнаружил, что у маленького Нуволари весьма язвительный язык, а его нахальство на грани фола часто причиняло ему страдания. В какой-то момент он раздразнил Феррари, поставив под сомнение его решимость как менеджера команды. После того как Феррари убедил его принять участие в гонке Targa Florio в составе Scuderia, он вручил ему билеты «туда-обратно» до Сицилии. Нуволари посмотрел на них и усмехнулся: «Многие люди говорят, что ты хороший менеджер, но я вижу, что это неправда. Ты должен был купить мне только один билет, потому что когда кто-то отправляется на гонку, полезно держать в уме вероятность того, что назад он вернется в деревянном ящике».
На этой гонке, кстати сказать, компанию Нуволари составлял молодой боевой механик, которого гонщик предупредил, что будет кричать, если будет слишком резко входить в повороты — чтобы юноша мог успеть пригнуться за обтекатель и приготовиться к неминуемой аварии. Когда гонка завершилась (по ходу дела Нуволари установил рекорд, продержавшийся двадцать лет), у мальчишки, звали которого Париде Мамбелли, спросили, как прошел заезд с маэстро. Он пожал плечами и ответил: «Нуволари начал кричать на первом же повороте и не переставал вплоть до самого конца. Всю гонку я просидел, пригнувшись, и ничего не видел!»
Яно считал Нуволари человеком вне рамок здравого смысла, безумцем, стремившимся только к тому, чтобы разбиться самому и уничтожить свою машину. В середине 1920-х старший инженер воспользовался своим серьезным влиянием в Alfa Romeo для того, чтобы помешать назначению Нуволари пилотом заводской команды, хотя в то время многие признавали, что он обладает огромным талантом. Тацио было уже за тридцать, но Яно по-прежнему настойчиво называл его «мальчиком» — так он намеренно пытался уколоть мнимую незрелость Нуволари. Инженер продолжал использовать эту кличку в отношении Нуволари даже после того, как гонщик достиг наивысших вершин автоспорта. Этот отказ Alfa Romeo вынудил Нуволари согласиться на нелегкий альянс с Акилле Варци, холодным и отстраненным аристократом, сыном текстильного магната, родом из местечка неподалеку от Милана, тоже начинавшим карьеру пилота с мотогонок. Варци был полной противоположностью непостоянного Нуволари, как на трассе, так и вне ее, где он всегда вел безукоризненно размеренный образ жизни.
На гонках Нуволари щеголял диким, цветастым гардеробом, часто облачаясь в панталоны и разноцветные гольфы, но никогда не изменял своей желтой рубашке с короткими рукавами, с вышитыми в области груди инициалами, и крошечной черепаховой брошке, которую носил на шее — этот маленький оберег на удачу ему подарил Габриэле Д’Аннунцио. Варци, с другой стороны, садился за руль только в идеально отглаженных льняных комбинезонах и редко когда выпускал изо рта сигарету, лаконично свисавшую с его неулыбающихся губ.
Более непохожие стили вождения было трудно найти. Нуволари швырял свои машины по трассе, вдавив педаль газа в пол, из-за чего машина начинала скользить — утверждается, что это он изобрел так называемый «занос на обе оси», изумительно сбалансированное скольжение на всех четырех колесах, которое со временем переняли все быстрые пилоты мира. Варци, напротив, никогда, казалось, не выкручивает руль. Складывалось впечатление, что его машины двигались как по рельсам, всегда безмятежно, вышколенным аллюром, который так соответствовал манерам управлявшего ими пилота.
Этот восхитительный контраст между двумя мужчинами, стремительно превращавшимися в лучших гонщиков если не всего мира, то, как минимум, Италии, завораживал спортивную публику и обеспечивал каждому из них статус большой знаменитости. Нуволари был гораздо более популярен, потому что был итальянцем до мозга костей, зато Варци пользовался большой любовью и поддержкой в Милане — по причине близости своего места рождения к пределам этого великого города. Сотрудничество двух гонщиков в одной команде, начавшееся в 1928 году, продлилось всего два года, после чего соперничество стало невыносимым для обоих. В 1930 году они воссоединились в составе официальной команды Alfa Romeo, что лишь подлило масла в огонь их конфликтов.
Есть вероятность, что это напряжение между двумя пилотами стало причиной «обмена» Нуволари на Кампари. Нет никаких сомнений, что Scuderia только выиграла от этой сделки. И хотя оба гонщика были одного возраста — 38 лет, — Джузеппе Кампари был в этой паре куда более утомленным битвами. Он выступал в гонках с 1914 года, и, учитывая его проблемы с лишним весом и отвлекающий фактор в виде оперы, было видно, что ему недостает интенсивности и энергичности Нуволари, который на постоянной основе переключился на автогонки только в 1927 году.
В то же самое время Энцо Феррари вместе с Энцо Леви отправился в моденский банк San Geminiano, где договорился о займе в размере 1 миллиона лир, сильно упавших в цене по причине Депрессии (примерно 100 тысяч долларов в ценах сегодняшнего дня). Он планировал расширить свою Scuderia. Заем позволил ему приобрести новый, более просторный двухэтажный гараж и мастерскую на Виале Тренто и Триесте, за углом от площади Гарибальди. Это место станет штаб-квартирой Scuderia и домом Энцо и Лауры Феррари, заселившихся в маленькую квартиру на втором этаже здания. В этой резиденции они проживут почти тридцать лет.
Внезапно удача стала улыбаться Scuderia. В новой мастерской стояла «Alfa Romeo P2», а ярчайшая звезда итальянского автоспорта была готова в любой момент прыгнуть за руль. Нуволари блестяще отреагировал на смену обстановки. Его первой гонкой стал подъем в гору Триест-Опичина, которую он выиграл, установив рекорд и тем самым принеся Scuderia ее первую настоящую победу. За этим последовала победа на подъеме Кунео-Колье делла Маддалена, а несколько недель спустя он оформил хет-трик, выиграв заезд в горы Витторио Венето-Кансильо. Три гонки — три победы. Вдруг Scuderia Ferrari стала непобедимой!
Сила порождает силу, и вскоре «Джиджоне» Аркангели и Баконин Бордзаккини присоединились к команде для участия в престижном Coppa Ciano, который должен был пройти на скоростной, холмистой трассе длиной почти в 22 километра под названием Montenero, что неподалеку от Ливорно. Они управляли 1750-ми «Alfa», тогда как Нуволари по-прежнему рулил «P2». Заводская команда Alfa собралась ответить — и Феррари, без сомнений, отлично об этом знал — парой Кампари/Варци. Первому досталась еще одна «1750-я», второму — другая «P2». Как ожидалось, Нуволари и Варци сцепились в отчаянной борьбе за лидерство. В конечном счете обе «P2» сломались, не выдержав нагрузок, выпавших на их долю, но случилось это не раньше, чем Нивола, как его еще иногда называли, добавил в свою растущую коллекцию гоночных подвигов очередную памятную страницу. В какой-то момент он с ревом спускался с холма, стремительно двигаясь навстречу крутому повороту, на выступе которого находилась заправочная станция. Было очевидно, что он вылетел на слишком большой скорости, чтобы успеть вписаться в поворот традиционным манером, но, несмотря на это, Нуволари отказался сбрасывать газ и направил здоровенную «Alfa» в крошечное пространство между насосами и собственно зданием заправки. На полном ходу он проскочил в «щель», оставив лишь несколько сантиметров зазора. Не моргнув глазом он повторил маневр на следующем круге!
ГОНЩИКИ НИКОГДА НЕ ОСТАЮТСЯ ПОЛНОСТЬЮ УДОВЛЕТВОРЕННЫМИ СВОИМИ БОЛИДАМИ И БЕЗ КОНЦА ПРОДОЛЖАЮТ КОЧЕВАТЬ В ПОИСКАХ ИДЕАЛЬНОЙ МАШИНЫ.
Это справедливо и в случае Варци с Аркангели, перебежавшими после Coppa Ciano из Alfa в стан прямых конкурентов Maserati. Впереди предстоял важный Coppa Acerbo, проходивший в Пескаре, и Феррари решил самолично заменить ушедшего Аркангели, который, как выяснилось позже, вернется в Scuderia после той гонки. Варци же доказал правильность своего решения перейти в Maserati, выиграв заезд на 8-цилиндровой модели «26M» у Нуволари, чья «P2» сошла с дистанции по причине поломки свечей зажигания. Феррари, управлявший «6C-1750», не стал помехой Варци и также не сумел финишировать. (Несколькими неделями ранее он также участвовал в относительно малопрестижной гонке Circuito Tre Province, проходившей на широкой трассе в треугольнике между Болоньей, Пистойей и Моденой, и также сошел с дистанции. Эти этапы плюс прошедшая ранее гонка в Алессандрии были единственными гонками, в которых Феррари самолично принял участие в 1930 году.)
Последней крупной гонкой для Scuderia в сезоне стал этап в Монце 2 сентября, по итогам которого Варци одержал убедительную победу над «P2» Нуволари, Бордзаккини и Кампари (вернувшимся под крыло Феррари, чья конюшня фактически выступала в роли ширмы для завода Alfa Romeo).
Scuderia завершила сезон 8 ноября банкетом в моденском отеле «San Carlo», где все звезды конюшни, а также старые заводские работяги Бацци (который скоро присоединится к Scuderia) и Рампони за одним столом с Феррари, Тадини и Каньято праздновали благоприятное начало деятельности предприятия. Команда приняла участие в двадцати двух гонках и подъемах в горы и одержала восемь побед. Стоит признать, что некоторые из побед и финишей на высоких местах случились в борьбе с соперниками из «низших лиг», но тем не менее победа есть победа. Разумеется, менеджмент Alfa был доволен, а сам Феррари мог рассчитывать на продолжение сотрудничества как с заводом, так и с крупными спонсорами конюшни. Продажи 1750-х частным лицам росли, и этот рост продолжится по мере того, как успехи Scuderia на гоночных трассах будут становиться все многочисленнее и масштабнее. А это обязательно произойдет, поскольку даже в день праздничного банкета, плавно перетекавшего в ночь, угрюмый гений-затворник Витторио Яно продолжал сутулиться над чертежной доской где-то в Милане, внося последние штрихи в образ будущей грандиозной гоночной машины под кодовым названием «8C-2300».
ebooksa