И, что важнее всего, в кармане у Феррари лежал контракт, подписанный двумя неделями ранее. Он формально связывал Нуволари с его командой. Последние детали были улажены 20 октября, и тогда же был подписан контракт, остававшийся в силе на протяжении всего сезона 1931 года. Договоренность была простой: Нуволари получает 30 % всех призовых денег, спонсорских отчислений от производителей шин, масла, свечей и т. д., а также все «стартовые деньги», которые ему будут платить организаторы гонок. Также, по условиям, конюшня покрывала все его командировочные расходы, связанные с гонками и испытаниями машин, и обеспечивала его страховкой, на случай аварии, в 50 тысяч лир.
Это было щедрым предложением по тем временам, хотя у Феррари никогда не было репутации щедрого в таких вопросах человека. Более того, чем большую известность будет приобретать его конюшня, тем более скупым он будет становиться: в будущем он будет все чаще полагаться на карьерные амбиции пилотов и их стремление быть причастными к столь величественной и прославленной организации. Но в тот момент, в тот увядавший день 1930 года, он был благодарен судьбе уже за то, что получил возможность привлечь на свою сторону столь влиятельную персону, какой был Тацио Нуволари, и, разумеется, долго не торговался по поводу цены. Но обратите внимание, что Феррари ловко обошел такой нюанс, как зарплата: она Нуволари не гарантировалась. Не считая командировочных расходов, которые гонщику оплачивала конюшня, все прочие его вознаграждения зависели только от процентов с предполагаемых будущих побед. Теоретически, если бы Нуволари не удалось заработать никаких призовых, а поступления от спонсоров и приток «стартовых денег» прекратились бы, он бы не заработал ни цента. Феррари внедрит такую же систему и в соглашения с другими своими пилотами-профессионалами. Джентльмены-любители, с другой стороны, понимали, что членство в Scuderia есть статья расходов, а не источник дохода. Они платили за привилегию войти в ее ряды, а взамен получали техническую помощь, подготовку и транспортировку своих автомобилей к местам проведения гонок. Феррари получал с этого неплохую прибыль и быстро сделал вывод: богатые дилетанты всегда будут готовы платить большие суммы денег, чтобы только иметь возможность якшаться с профессионалами.
С Нуволари и Бордзаккини в стае, с доступом к Кампари и Аркангели на важные гонки кадровый состав его конюшни становился сильнейшим во всей Италии. Заменять их могли Тадини, братья Каньято и Скарфьотти, помимо прочих, на которого всегда можно было рассчитывать в плане готовности платить просто за саму возможность погреться в ярком свете пилотов-суперзвезд. А на заднем плане стоял Энцо Феррари, с каждым днем умножавший свои познания в деликатном ремесле управления всеми этими своенравными, неуживчивыми марионетками, которых он дергал за ниточки.
Глава 5
Пока холодная, туманная зима 1931 года понемногу уступала в Эмилии дорогу ранней весне, у Энцо Феррари были все причины полагать, что его Scuderia благополучно достигла половой зрелости и теперь готова к успешной юности, хотя в этом деле очень многое зависело от Яно и остальных сотрудников гоночного департамента Alfa Romeo. Если новая «8C» будет работать так же хорошо, как на ранних испытаниях, то первые места им обеспечены. Однако с каждым днем правительство Муссолини требовало переброски все больших средств и кадровых резервов на проектирование и разработку военной техники в ущерб автомобильному аспекту деятельности компании, который теперь сильно страдал в свете творившегося по всему миру экономического хаоса.
Однако деятельность Scuderia продолжалась с привычной изолированностью от более серьезных аспектов жизни. Все внимание было сосредоточено на гоночном предприятии, и каждый новый день Феррари начинал в главной автомастерской на первом этаже, закопченном, грязном помещении, битком набитом токарными, шлифовальными и фрезерными станками на ременных приводах, запускаемых рукоятками, которые рядами возвышались до самого потолка, словно стальные стропила. И он по-прежнему много времени проводил в разъездах, мотаясь в Милан и в священные чертоги Alfa, чтобы продвигать дело Scuderia. Он забирал у завода дополнительные запчасти, получал технические консультации, а также лоббировал выделение конюшне одной из желанных новых «8C».
Хорошие новости пришли, когда завод решил, что Scuderia надо передать два спорткара «8C-2300» для участия в предстоящей Mille Miglia. Для Феррари это был большой успех. Он чувствовал, что его одного удостоили чести обставить дебют роскошной машины, но менеджмент Alfa руководствовался другими причинами, выходившими за рамки исключительно щедрости. Машины подготавливались второпях, и Яно не был убежден, что они готовы к гонкам. Следовательно, если Scuderia Ferrari выставит их на соревнования от себя, всю вину за позорную неудачу можно будет возложить на конюшню, квартировавшую на Виале Тренто и Триесте, а не на официальный гоночный департамент Alfa в Портелло.
Феррари, конечно же, был готов пойти на этот риск, хотя «8C» под управлением Нуволари и Аркангели должны были получить поддержку от не менее чем восьми других автомобилей старых моделей, включая и отлично показавших себя «1750-х» под управлением Кампари, Бордзаккини и Тадини. Соперниками их были громадный 7-литровый «Mercedes-Benz SSKL» с наддувом, рулил которым Руди Караччьола, а также брутальный 5-литровый «Bugatti» Варци. Как ожидалось, толком не протестированные «Alfa» вскоре столкнулись с проблемами с шинами и отстали. Но Варци рано сошел с дистанции, и только Кампари удалось удержаться на боевом расстоянии от Караччьолы, который и победил, показав рекордную скорость. Он стал одним из трех неитальянцев, выигравших эту сложную гонку. Кампари пришел к финишу вторым, уступив немцу целых 11 минут.
Череда слабых результатов и мелких бедствий продолжала преследовать команду вплоть до 24 мая, когда на Гран-при Монцы дебютировала облегченная, одноместная версия «8C» с открытыми колесами и узким кузовом. Гонка должна была продолжаться десять часов, из-за чего Нуволари потребовалось объединить усилия с Кампари и вместе управлять новой машиной, тогда как Бордзаккини и «Нандо» Минойя должны были сесть за руль второй «8C». Также в колоде был другой монстр, двухмоторная «Alfa Tipo A» — хот-род с двумя двигателями от «1750-х», установленными один к другому и развивавшими, как считалось, 230 лошадиных сил. Все три эти великолепные машины были выставлены на гонку от завода, а персоналу Scuderia Ferrari остались лишь роли статистов. Во время свободных заездов Феррари наблюдал, как перед разогревочным кругом весельчак Аркангели забирается внутрь «Tipo A». Аркангели был знаменит своим веселым и демонстративно нерелигиозным поведением за пределами трассы, но в тот день было не до шуток. «Джиджоне» на скорости вылетел с трассы на затененном деревьями повороте Монцы, носящем название Лесмо, и его выбросило из кабины «Tipo A». Гонщик погиб. И хотя он участвовал в Гран-при не под флагом Scuderia, этого любимого многими пилота считали частью семьи. Траур был долгим и очень эмоциональным. Разумеется, Энцо Феррари не впервые столкнулся со смертью на гонках. Утрата Сивоччи, его первого наставника в деле, едва ли забылась, как и шокирующая смерть Антонио Аскари во Франции. Феррари был в Монце и в 1928 году, когда богатый итальянский спортсмен Эмилио Матерасси потерял управление над своим 1,5-литровым «Talbot» на главной прямой трассы и врезался в собравшуюся толпу, убив себя и еще 23 зрителя. Но гибель Аркангели, бывшего членом Scuderia и фигурировавшего в планах на предстоящий сезон, стала первым случаем, когда смерть пилота коснулась лично Феррари.
Несмотря на страшную утрату, Alfa Romeo сумела в тот уик-энд добиться громкого триумфа. «8C» оказались быстрыми и надежными, по итогам продолжительной гонки они заняли первое-второе места и таким образом получили прозвище «Monza», а кроме того, вдохновили мастеров на создание разнообразных вариаций машины.
С течением сезона и усилением бремени военных обязательств, выпавших на долю завода, Scuderia стала теснее сотрудничать с гоночной программой Alfa. Более того, сам босс вернулся к участию в соревнованиях. В июне 1931-го в ходе подъема в гору Боббио-Монте Пениче Энцо Феррари, управляя специальной версией «8C-2300 Mille Miglia» с кузовом от Zagato, показал быстрейшее время на тринадцатикилометровом подъеме и, таким образом, одержал последнюю победу в своей несколько усеченной и неубедительной гоночной карьере.
Но потом до него дошли даже еще более важные новости, с личного фронта. Лаура была беременна. Трудно сказать, было ли пополнение семейства запланированным, поскольку они с Лаурой были женаты десять лет и ранее ничто не указывало на то, что они планируют заводить детей. Однако под давлением фашистов, требовавших заводить семью с детьми и затруднивших аборты — а то и вовсе сделавших их невозможными, — у Энцо не оставалось выбора, кроме как принять появление нового Феррари, поселившегося в маленькой квартире с двумя спальнями на втором этаже гаража.
Однако ему все так же предстояли гонки, подготовка машин к ним и необходимость удовлетворять запросы клиентов. Понемногу его предприятие начинало обретать некоторую изысканность и определенный имидж, отделявший его политику и автомобили от завода Alfa. Механики команды начали делать свои особые модификации Alfa, хотя им по-прежнему не разрешалось заниматься собственно производством новых деталей, которые могли бы заменить те, что изготавливались на заводе в Милане. Однако рядом с серийными номерами начали появляться инициалы «SF», которыми помечались все ключевые компоненты моторов, шасси и приводных механизмов и которые должны были упростить сборку и стать своего рода символом королевского одобрения автомобилей, готовившихся механиками в Модене. Scuderia также удалось обзавестись парой неплохих грузовиков, с помощью которых осуществлялась транспортировка гоночных болидов к местам гонок. На моделях «Lancia 254» и «Ceirano 45» были установлены специальные закрытые кузова, произведенные Carrozzeria Emilia. В них можно было перевозить на дальние расстояния гоночные автомобили плюс запчасти к ним. Ярко-красные бока больших грузовиков были украшены названиями спонсоров, причем Pirelli досталось самое видное место.
Энцо Феррари предстояло предпринять последнюю попытку добиться успеха в гонках, и итог этой затеи красноречивым образом продемонстрировал ему, почему его будущее — за офисным столом, а не за дрожащим рулем гоночной машины. Гонка называлась Circuito delle Tre Province — он уже дважды безуспешно принимал участие в этом региональном этапе. Трассой был один полный круг длиной в 127 километров, проходивший вокруг Апеннин юго-западнее Болоньи. Далее он пересекал перевал Абетоне, расположенный на высоте более 1200 метров, и завершался там же, где и стартовал — в маленьком городке Порретта. Серьезных соперников у Scuderia не было. Бордзаккини вместе с Феррари получил большой спорткар «8C-2300», тогда как Нуволари досталась маленькая «1750-я».
Эта гонка стала классическим примером того, насколько трудно было опередить Нуволари, и неважно, как мало шансов на итоговый успех у него было. До последней минуты он не мог принять решение, стоит ли ему участвовать в столь незначительном событии: он сообщил своему стародавнему механику и Санчо Пансе по имени Децимо Компаньони о том, что совершенно незнаком с трассой, а следовательно, босс, дважды гонявшийся здесь прежде, будет иметь над ним серьезное преимущество. Однако он все равно проинструктировал Децимо подготовить машину к старту следующим утром.
К тому времени как он и Децимо пересекли на своей «Alfa» финишную черту, и Феррари, и Бордзаккини уже сошли с трассы. (Как и в случае с Mille Miglia, победитель гонки определялся в соответствии с затраченным на прохождение трассы временем.) Подгоняемый толпой кричащих зрителей Нуволари рванул с места в ожесточенную погоню. Небольшой отрезок дороги, испещренной выбоинами и ямами, шел параллельно железнодорожным путям, а затем пересекал их переездом со шлагбаумом. Двигаясь на абсурдно высокой скорости, Alfa наскочила на кочковатые пути и подпрыгнула, вылетев на малую орбиту. Децимо видел, что падение неизбежно, и ухватился за пару рукояток, находившихся в кокпите, чтобы удержаться (в те времена никто не надевал ремней безопасности). Но столкновение оказалось слишком мощным. Рукоятки оторвались, и несчастного механика выбросило на хвостовую часть машины. Ему едва удалось избежать попадания под колеса взбесившегося болида. Нуволари ударил по тормозам, чтобы остановиться и оценить понесенный урон. Столкновение сломало систему рычагов дроссельной заслонки и погнуло подвеску автомобиля.
Децимо быстро починил тягу дросселя с помощью подручных средств — в данном случае кожаным ремнем, — и тандем дальше повел свою «Alfa»; Нуволари работал тормозами и коробкой передач, пока Децимо одной рукой дергал за импровизированный трос дросселя, а другой держался за машину. Но рукоятки оторвались, и это значило, что ему пришлось держаться за машину с внешней стороны. Это, в свою очередь, привело к тому, что летевший навстречу гравий и камешки сдирали ему кожу с руки. Превозмогая боль, Децимо убрал руку, чтобы перевязать кровоточащую плоть своим носовым платком.
Через пять километров пути они увидели машину Бордзаккини, недвижно стоявшую на обочине трассы. Теперь им оставалось обогнать только Феррари. Децимо утверждал, что догнать его будет невозможно, что только раззадорило Нуволари, начавшего гнать еще быстрее. Они преодолели извилистый перевал Абетоне, едва сохраняя контроль над своей «Alfa» в крутых поворотах над обрывами, от которых не защищали никакие отбойники — их попросту не было. На контрольной точке в Сестоле их проинформировали, что у Феррари 40-секундное преимущество. До финиша в Порретте оставалось каких-то 35 километров, и шансов сократить столь внушительное отставание от более мощной машины за столь короткую дистанцию не было практически никаких. Но благодаря стараниям Децимо, натягивавшего свой ремень до предела, и скорости Нуволари, швырявшего «Alfa» в повороты на полном ходу, они стали стремительно сокращать дистанцию. Когда они проносились через финишную линию, за ними наблюдал пораженный Феррари, с лица которого наверняка не сходила недоуменная ухмылка, ведь победа ускользнула от Энцо — все решили лишь несколько секунд. Эта гонка стала заключительной в карьере Феррари, хотя его гоночная лицензия (N° 16), выданная Автомобильным клубом Италии, действовала в течение еще нескольких лет. Он объяснял, что рождение сына стало причиной завершения им карьеры, но это утверждение стоит воспринимать скептически. Много лет спустя он писал: «Я принял решение больше не участвовать в гонках в январе 1932 года, когда родился мой сын Дино. Моей последней гонкой предшествующего сезона стал подъем в гору Боббио-Монте Пениче 14 июля. На холмах над Пьяченцой я дебютировал на новой «Alfa Romeo 2300», спроектированной Яно, и привел ее к победе. Но в тот день я пообещал себе, что, если мой сын явится на свет, я перестану участвовать в гонках на машинах и посвящу себя делу организации таких гонок и соревнованиям на автомобилях. Я сдержал свое слово…
Более того, я не могу утверждать, что был выдающимся гонщиком. Уже в то время меня посещали сомнения на этот счет, потому что я знал, что ношу в себе громадное препятствие своей гоночной карьере. Водя машину, я относился к ней уважительно. Когда кто-то хочет добиться в гонках блестящих результатов, ему необходимо понимать, когда нужно обращаться [с машиной] жестко и без церемоний… Подытоживая, скажу, что я был неспособен заставлять машину страдать. И эта вот
ЛЮБОВЬ, КОТОРУЮ В СВОЕМ ПОДСОЗНАНИИ Я МОГУ ОПИСЫВАТЬ ПОЧТИ ЧТО СЕКСУАЛЬНЫМИ И ОЧЕНЬ ЧУВСТВЕННЫМИ ТЕРМИНАМИ, ВЕРОЯТНО, И БЫЛА ГЛАВНОЙ ПРИЧИНОЙ, ПОЧЕМУ Я ТАК МНОГО ЛЕТ НЕ ХОДИЛ СМОТРЕТЬ НА ГОНКИ СВОИХ МАШИН. ДУМАТЬ О НИХ, ВИДЕТЬ ИХ РОЖДЕНИЕ, А ПОТОМ НАБЛЮДАТЬ ЗА ИХ СМЕРТЬЮ — ПОТОМУ ЧТО В ГОНКАХ ОНИ ВСЕГДА ПОГИБАЮТ, ДАЖЕ ЕСЛИ ОДЕРЖИВАЮТ ПОБЕДЫ, — НЕВЫНОСИМО».
ebooksa