Энцо Феррари. Биография

На глазах у зрителей, до отказа заполнивших главную трибуну, гонка началась, и Широн, отважно вырвавшись с третьего ряда вперед, захватил лидерство на два первых круга. Обходительный стиляга из Монте-Карло, облаченный в шелковый синий комбинезон, выдавал одну из лучших гонок в своей карьере, но все равно не мог сдерживать более мощный «Auto Union» Штука, обогнавшего его и лидировавшего вплоть до поломки двигателя. Истощение гонщиков и их машин было запредельным, отчасти по причине отчаянного стремления каждого из них доказать свою состоятельность в борьбе с сильнейшими из коллег. К двадцатому (из сорока) кругу по трассе длиной в 12,5 км, представлявшей собой комбинацию спидвея и гоночного трека, все германские силы уже либо выбыли из борьбы, либо двигались по маршруту на черепашьей скорости. Когда показался клетчатый флаг, Широн уверенно катил к легкой победе, на три минуты опережая Варци. Молль заменил, по всей видимости, ошарашенного накалом борьбы Тросси еще в начале гонки, и в кои-то веки покорно следовал за лидерами, идя на третьем месте. За четыре круга до конца на трассе остался только один соперник Scuderia, «Bugatti» Бенуаста.

Это была восхитительная победа — на бумаге. Итальянская пресса безумствовала. Полный подиум в борьбе с могучими немцами. Более того, репортажи с места событий заверяли оставшихся дома тифози, что «P3» способны тягаться с «Mercedes-Benz» и «Auto Union» в плане ускорения и максимальной скорости. Разумеется, это было полной чепухой, и Феррари, Бацци и Уголини это знали. Немецкие машины все еще пребывали на стадии доработки: настройки их двигателей, резины, подвески, передаточных отношений в коробках передач и т. д. еще только доводились до ума, и люди из Scuderia — от последнего подмастерья до самого Коммендаторе — понимали, что будущие победы их устаревших машин уже сейчас можно пересчитать по пальцам одной руки.

Однако по-прежнему оставались десятки менее значимых гоночных этапов, на которых можно было заработать «стартовые деньги». Немецкие команды избирательно подходили к гонкам, в которые собирались заявиться, ограничивая свою деятельность участием в полноценных этапах Гран-при или на соревнованиях, где организаторы были готовы платить им солидные суммы в качестве стартовых денег. Следовательно, многочисленные организаторы более мелких гоночных соревнований, главным образом сосредоточенных по периметру Средиземного моря, с радостью и энтузиазмом приглашали к себе Scuderia для участия. В таких заездах, где достойных соперников было мало, а денежных призов в избытке, «Alfa» в отсутствие шумных левиафанов с северной стороны Альп по-прежнему успешно соревновались с такими же устаревшими «Maserati» и «Bugatti» за главенствующий статус в «младших лигах».

Следующая конфронтация с немцами случилась на Coppa Acerbo в Пескаре 15 августа. Большую часть гонки машины «Скудерии» испытывали проблемы механического характера, и на последних ее этапах только у молодого Молля еще оставались шансы угнаться за Фаджоли, лидировавшим на своем «Mercedes-Benz W25». Молль, сидевший прямо, как стрела, в своей сияющей красной «Alfa Romeo» под номером 46, в странной пластиковой маске, закрывавшей лицо, начал понемногу прибавлять в темпе. Дерзкий новичок взял на себя задачу колоссальной сложности: нагнать доблестного ветерана Фаджоли, управлявшего машиной, имевшей примерно на 100 лошадиных сил больше и развивавшей скорость на 32 км в час больше на прямых участках трассы длиной 6,5 км. Однако Молль не сдавался и с каждым кругом подъедал отставание от Фаджоли, сокращая его на две-четыре секунды.

Вскоре он догнал Эрнста Хенне, бывшую звезду BMW в мотогонках, управлявшего резервной машиной «Mercedes-Benz». В интервью 1985 года историку Крису Никсону Хенне утверждал, что Молль нагнал его на узком отрезке скоростной прямой «Пескара», где ширина дороги не превышала шести метров. Две машины двигались на скорости примерно в 270 км в час, когда Молль поравнялся с немцем. Краем глаза Хенне мог видеть эмблему «Alfa» с гарцующим жеребцом. Потом, вспоминал он, Молль отстал, и «Alfa» начала жутко «рыскать»: ее утянуло с курса, и она, кувыркаясь, слетела с трассы. На следующем круге Хенне проследовал мимо разбитой всмятку «Alfa Romeo», косо прислоненной к стене фермерского дома. На обочине лежало переломанное тело Ги Молля. Он погиб на 17-м круге, что, возможно (а возможно, и нет), породило суеверное отношение Энцо Феррари к этой цифре. Как и многие другие, Феррари считал причиной смерти Молля столкновение с «Mercedes», хотя Хенне настойчиво отрицал, что их с Моллем машины вообще соприкасались. Как бы то ни было, в поздние годы Феррари называл Ги Молля одним из величайших гонщиков. В 1962 году он писал: «Я ставлю его в один ряд со Стирлингом Моссом и считаю единственным пилотом, достойным сравнений с Нуволари. На самом деле он напоминал Нуволари некоторыми чертами характера, своим агрессивным духом, спокойной уверенностью, с которой он водил, и хладнокровием, с которым был готов встретить смерть». Когда вспоминаешь, что Энцо Феррари наблюдал за многими из лучших гонщиков мира на протяжении почти семидесяти лет, осознаешь, что эти слова — истинное доказательство его восхищения.

Гибель Ги Молля, казалось, высосала последние соки из Scuderia. Варци был мрачнее обычного, что на корню убивало энтузиазм всех тридцати сотрудников команды, а Широн, теперь именуемый всеми le Vieux Renard, Старым Лисом, хотя ему было только 34, пошел на спад, из которого уже никогда не вышел. Быть может, причиной стал все усиливавшийся хаос в его личной жизни или тот факт, что машины становились такими быстрыми и не прощающими ошибок, но после победы в Монлери он уже никогда не возвращался на пик формы. Однако он продолжал участвовать в гонках до самого ухода на пенсию в возрасте пятидесяти восьми лет.

Устроители итальянского Гран-при в Монце добавили трассе несколько шикан в надежде, что превосходство в скорости немецких машин будет нивелировано на более извилистой, узкой трассе. Это ничего не дало, лишь позволило «Mercedes-Benz» и «Auto Union» показать в сентябрьской гонке свои превосходные тормоза и отличную управляемость. Последним оскорблением стал дебют на родных для Scuderia улицах и проспектах Модены новой «Maserati 6C-34» с двигателем в 3,7 литра: управлявший ею Тацио Нуволари разнес машины Scuderia в пух и прах на глазах у ее же преданных поклонников.

Ко времени закрытия сезона было ясно, что 1935 год обернется большими переменами. Варци объявил, что покидает команду, чтобы занять место в Auto Union. В команде из Хемница к нему присоединился Ханс Штук и — позже по ходу сезона — блестящий пилот Бернд Розмайер, невероятный талант, чье восхождение на вершину автоспорта будет таким же стремительным, как восхождение Молля, и чья карьера будет почти такой же короткой, как у алжирца. Широн и Тросси объявили, что возвратятся к исполнению своих обязанностей, а Тонино Бривио присоединится к Scuderia позже в тот же год, но никто не ожидал от этих людей, что они смогут бросить серьезный вызов соперникам по сцене Гран-при, становившейся все более и более конкурентной.

Конечно же, Яно рассказывал Феррари о своей новой машине с независимой подвеской, которую он набросал в чертежах, а также демонстрировал восьми- и двенадцатицилиндровые двигатели, но что толку от более быстрого автомобиля без суперзвездного гонщика? Из команды Bugatti была выписана французская звезда родом из Ниццы: учтивый и хорошо воспитанный Рене Дрейфус. В Модену он прибыл, чтобы обменять свою «Bugatti» на серый кабриолет «Alfa Romeo» с кузовом от Farina и двигателем в 2,3 литра. На ней он вместе со своей новой женой должен был выезжать на гонки. Правда, тот человек, в котором Феррари действительно нуждался, поклялся никогда больше не возвращаться в Scuderia. Однако на всем протяжении 1934 года Тацио Нуволари без особых успехов перемещался между «Bugatti» и «Maserati» и ясно видел, что ни та, ни другая марка не обладают потенциалом выставить на соревнования машину, способную побить немцев в предстоящем сезоне. Двери в Auto Union для него были закрыты в связи с приходом в ряды конюшни Варци (вновь поставившего условие, согласно которому Нуволари не мог выступать за ту же команду, что и он), а Mercedes-Benz с возвращением в строй Караччиолы, полностью оправившегося от аварии 1933 года и потери жены, не нуждался в великом итальянце и не хотел его приглашать. Нуволари к тому времени было 43, он почти полностью поседел, и многие считали, что он уже исчерпал свои возможности.

Оставшись без альтернативных вариантов, «подержанный» Тацио ввязался в длительные переговоры с Феррари. Яно выступал в роли эмиссара, донося при помощи писем, телефона или личных встреч взаимные требования друг к другу каждой из двух крайне упрямых сторон. Нуволари находился на своей вилле неподалеку от Мантуи, а Феррари пребывал в Модене. Наконец, после встречи на нейтральной территории в Пьяченце, находившейся примерно посередине между Моденой и Миланом, сделка была закрыта. Рене Дрейфус, бывший в тот год партнером Нуволари по команде, вспоминал, что в нагрузку к солидному окладу Нуволари получал 50 % от призовых денег. Дрейфус из-за своего статуса младшего члена команды получал 45 % от суммы, но вынужден был самостоятельно покрывать свои личные расходы. В 1935 году команду Scuderia Ferrari/Alfa Romeo вновь повел за собой в бой Нуволари.

А бой был, и еще какой. Далеко в прошлом остались элегантные любители ранней эпохи автоспорта. Теперь Scuderia была крепкой, мускулистой и закаленной в битвах профессиональной гоночной конюшней. Это мгновенно стало очевидно чужакам со стороны вроде Дрейфуса, который позже писал: «Разница между членством в команде Bugatti и Scuderia Ferrari была колоссальной, как разница между ночью и днем… С Феррари я познал бизнес-сторону гонок, поскольку он, несомненно, был бизнесменом. Энцо Феррари был приятным и дружелюбным человеком, но не выражавшим открыто свою привязанность… Энцо Феррари любил гонки, это бесспорно. Однако эта любовь была чем-то большим, нежели любовью энтузиаста, она была закалена практической реализацией, и такой подход был хорошим способом построить успешную, прибыльную империю. Я знал, что однажды он станет большим человеком… Этторе Бугатти был le Patron. Энцо Феррари был боссом. Бугатти был властным. Феррари был непроницаемым».

Начало было благоприятным. Нуволари и Дрейфус открыли сезон 1935 года победным дублем на гонке в По — городе на крайнем юго-западе Франции, — которую они выиграли на слегка модифицированных и обновленных «P3». Но соперники у них были откровенно посредственными и едва ли олицетворяли те трудности, что ждали их впереди. Потом в календаре образовалось окно длиной почти в два месяца, давшее Феррари и Бацци шанс доработать одну из самых смелых и дерзких гоночных машин в истории автоспорта. В то время в Европе и Африке проходило несколько гонок Formula Libre, и на 1935 год были запланированы крупные этапы в Триполи и на треке АФУС. На ежегодном банкете Scuderia, состоявшемся в декабре 1934 года, Луиджи Бацци предложил Феррари идею собрать из запчастей «Alfa» особую двухмоторную машину — bimotore. Призовые деньги были серьезными, а кроме того, как еще можно было одолеть немцев? Феррари идея понравилась, и все зимние месяцы нового года Бацци и мастер цеха Стефано Меацца проработали над новой машиной с радикальным дизайном.

Обычное шасси monoposto «Alfa» было удлинено на 15 сантиметров и усилено вторым двигателем, установленным позади пилота. Потом Бацци и инженер Арнальдо Розелли спроектировали и построили безумно сложный трансмиссионный блок, связывавший передний и задний 8-цилиндровые моторы «Alfa» (использовавшиеся для Гран-при) с задними колесами (оглядываясь в прошлое, понимаешь, что полный привод мог бы устранить ахиллесову пяту этой машины — износ шин). Бацци, всегда суровый спартанец, был известен тем, что работал круглыми сутками и питался лишь изредка, закусывая вино порциями пасты. Именно он ввел запрет на курение в мастерских — это правило и по сей день действует на заводе Ferrari.

Нужно было построить пару болидов bimotore. В одном будет два 3,1-литровых гран-прийных двигателя «Alfa» с наддувом, тогда как во втором будет установлена пара более ранних гоночных экземпляров объемом 2,9 литра каждый. Обе машины весили примерно 2800 фунтов (примерно на тонну больше, чем их 750-килограммовые соперники из Германии) и имели от 520 до 540 лошадиных сил. Ожидалось, что на скоростных прямых в Триполи, где был запланирован их дебют, они будут развивать скорость свыше 320 километров в час. Машина с более объемным двигателем была отдана Нуволари, а Широн получил близнецов в 2,9 литра. Машины получились угрожающе быстрыми, но их чудовищный вес мгновенно съедал шины, словно те были сотканы из тончайших макарон капеллини. Нуволари финишировал четвертым, сменив по ходу гонки тринадцать покрышек; Широн пришел пятым. Караччиола, управлявший своим обычным гран-прийным «Mercedes-Benz», одержал легкую победу. Две недели спустя «Scuderia» вновь попытала счастья на треке АФУС. И вновь износ резины стал фатальным недостатком новых машин: Нуволари удалось развить скорость не выше 280 км в час, после чего его бельгийские покрышки Engelbert в буквальном смысле истерлись в труху. Они настолько не подходили монструозной машине, что президент фирмы Жорж Энгельберт, как утверждалось, лично отблагодарил Нуволари за то, что тот, общаясь с прессой после гонки, не стал жаловаться на их недостатки и акцентировать внимание на износе. Широн, ведший машину так, как ведут по альпийской гололедице, двигался аккуратно и таким легким шагом привел второй bimotore ко второму месту, но сильно отстал от победителя. Сигнал был четким; машины, несмотря на интересные технические характеристики, были попросту слишком тяжелыми и неповоротливыми для тогдашних гоночных шин. Но, разумеется, этим машинам можно было найти другое применение, чтобы избежать позора…

Ранее в тот год Ханс Штук установил международный рекорд в Классе С на прямой, разогнавшись до 320 км в час. Покорение этой отметки итальянцами на родной земле стало бы для них великолепным пиар-ходом и стерло неприятные воспоминания о фиаско в Триполи и Берлине. Попытка побить рекорд Штука была запланирована на 15 июня на том же шоссе, автостраде Флоренция — Виареджо, на горизонтальном участке между двух съездов в сторону деревни Альтопашо, что неподалеку от Лукки. Обутый теперь в британские шины производства Dunlop, выпускавшей суперскоростные вариации своей резины для «Bluebird’ов» сэра Малкольма Кэмпбелла — поставивших несколько рекордов скорости на земле — габаритный bimotore был готов лететь вперед под тяжестью свинцовой ноги Тацио Нуволари. Еще до наступления полудня он несколько раз пролетел вперед-назад по автостраде, показав рекордное время. Побив ряд международных рекордов, установленных Штуком, он развил максимальную скорость в 336 км в час. Среди аплодировавших зрителей нашелся кто-то, отметивший, что рекорд сделан «Ferrari/Alfa» и Нуволари, самым быстрым автомобилем и самым быстрым гонщиком в мире соответственно, наряду с Кэмпбеллом и его «Bluebird» (державшим абсолютный рекорд, равнявшийся 484 км в час).

Утверждается, что эта машина была первой, носившей табличку с именем Феррари, хотя историки спорят о ее родословной, и некоторые из них настаивают, что она была попросту хот-род-версией Alfa Romeo. Тем не менее рекорд произвел в стране фурор и укрепил репутацию Scuderia в то время, когда ее передовые машины для Гран-при с удручающей регулярностью терпели тяжелые поражения от немцев.

Был еще один недолгий последний триумф для Scuderia Ferrari, прежде чем она окончательно капитулировала под натиском немецких команд. Случился он на Гран-при Германии на «Нюрбургринге», на трассе, которая повсеместно считается самым требовательным гоночным треком в мире. Вполне логичным было то, что величайший автогонщик из живущих — а может, и самый великий за все времена — Тацио Нуволари, стал ключом к этому потрясающему моменту в истории автоспорта.

К 28 июля 1935 года «Alfa Romeo» была уже списана в неудачники всеми, кроме самых безумных, плохо информированных и слепо преданных итальянских поклонников автоспорта. Даже они понимали, что эти гибкие и изящные, но совершенно устаревшие автомобили были лишь пушечным мясом на колесах для всепобеждающих немцев. Но Феррари продолжал сражаться, оснащал старые машины независимой передней подвеской и другими обновлениями в надежде добиться немного улучшенных результатов. В отчаянной попытке увеличить мощность машин моторы болидов Нуволари и Широна были увеличены в объеме до 3,8 литра, но такие модификации только сильнее нагружали и так слабую трансмиссию. Машины стали настолько ненадежными, что механики Scuderia прозвали их «Ponte di Bassano», в честь моста рядом с Венецией, который в ходе Великой войны бесконечное количество раз подвергался бомбардировкам и всякий раз заново восстанавливался.

Подъем немецких команд породил общенациональную манию на автоспорт, и в июле месяце казалось, что все население Германии стеклось на «Нюрбургринг», или просто «Ринг», как его называли. Там люди собирались лицезреть Grosser Preis von Deutschland, самую дорогую и самую престижную европейскую гонку из всех — и, несомненно, победить на этом этапе должен был кто-то из пары «Auto Union»/«Mercedes-Benz».

Следуя традиции, крупные команды-участницы забронировали номера в отеле «Eifelerhof» в близлежащем городке Аденау, и именно там перед гонкой собралось крошечное братство отважных мужчин-пилотов. Нуволари прибыл в сопровождении своей настрадавшейся за время его карьеры жены Каролины и старшего сына Джорджо. К ним присоединились Широн и Бривио, заменивший заболевшего Дрейфуса. Против трех «Alfa Romeo» выстроилась настоящая танковая армада немецких машин: пять «Mercedes-Benz» и четыре «Auto Union», украшенные алюминиевыми кузовами (отсюда и прозвище «Серебряные стрелы»), номерами красного цвета и угрожающими красно-черными свастиками. Пять «Maserati», одна-единственная «Bugatti» и английская «ERA» заполнили оставшиеся позиции на стартовом поле, но для собравшейся толпы (порядка 400 тысяч человек рассеялось по лесам и рощам, окружавшим гигантскую трассу) интрига сводилась лишь к тому, какая из немецких команд одержит победу. Несмотря на то что Нуволари вдохновенно выступил на разминке, сравнявшись с быстрейшим квалификационным временем, которое показал дерзкий Бернд Розмайер, публика не считала его серьезным претендентом на победу. Его «резюме» было простым: стареющий, 43-летний, до известной степени утомленный гонками итальянец, который регулярно то ломал трансмиссии, то загонял двигатели своих измученных машин — но чаще врезался на них в какие-нибудь недвижимые объекты.