Следовательно, «Tipo 158» создавался крошечной моденской командой под предводительством Коломбо. Однако большинство историков считает, что двигатель новой машины, 1,5-литровый, восьмицилиндровый с двумя распредвалами в головке цилиндров, был по своей сути половиной 16-цилиндрового моторного блока «Tipo 316», который был создан Витторио Яно почти в то же время. Посему можно заключить, что в этот бурный период между мастерскими в Портелло и Модене было налажено активное «перекрестное опыление» идеями.
Новую 158-ю прозвали «Alfetta». Работа велась в круглосуточном режиме, и Феррари сам с неистовым усердием руководил своим отрядом подчиненных. Свои дни он проводил в постоянных хлопотах, покупая и обменивая такие важнейшие компоненты, как стальные трубы и листы алюминия, провода зажигания, элементы тормозной системы, масляные и топливные насосы, радиаторы, охладители, детали рулевого механизма, рессоры, амортизаторы и тучи других запчастей, которые производили маленькие специализированные мастерские, разбросанные по всей долине реки По. Бацци отвечал за механику, сборку машин и работу динамометров, с помощью которых прототипы новых двигателей проходили тестирование. Специализацией Массимино была подвеска, в то время как Гиберти, которому было суждено стать одним из верноподданных Феррари на долгие годы, помогал везде, где имелась потребность в лишней паре рук. Нази ассистировал Коломбо в маленьком дизайнерском цехе Scuderia, где стопками лежали сложные инженерные чертежи, необходимые для создания боевой машины из того сырья, которое доставал босс.
Вот как Энцо Феррари раскрывался наилучшим образом — с головой погрузившись в процесс создания смелого, дерзкого нового концепта, который, как он верил, принесет его команде победы на гоночной трассе. Пока летняя жара стремительно опускалась на Модену, превращая мастерские Scuderia в дымящее адское пекло, преисполненное шипящих, оглушающих, доводящих до безумия звуков и движений, Феррари, казалось, набирал силу. Каждый вечер изможденная команда собиралась в одной из маленьких тратторий по соседству, чтобы поесть и поразмышлять о достигнутом прогрессе, после чего каждый ее член мог, наконец, рухнуть в постель и забыться сном на несколько часов — чтобы на рассвете начать все заново.
Тем временем официальный гоночный сезон уже открылся, и немцы вновь принялись пожирать конкурентов, словно разъяренные хищники. Новые «Mercedes-Benz W125» оказались еще более быстрыми, чем ожидалось, они почти сравнялись с «Auto Union», которые, в свою очередь, оставляли «Alfa» все дальше позади — глотать пыль. Нуволари был вне себя и принялся пилотировать с таким рвением, какое казалось запредельным даже по его меркам. Во время разминки на туринском Гран-при он потерял управление болидом и врезался, сломав себе несколько ребер и получив сотрясение мозга. Усугубила его состояние смерть отца. Потом он на борту
Затем Нуволари появился на Гран-при Швейцарии за рулем Auto Union. Итальянская пресса была в истерике, но, когда все увидели, что маэстро некомфортно чувствует себя за рулем нескладной, излишне мощной машины с мотором в задней части кузова, шумиха немного поутихла. Но тенденция была обозначена четко и безошибочно; если кто-нибудь, будь то Яно, Феррари, Рикарт или Коломбо не создадут гоночную машину, способную с честью нести флаг Италии — которая на полях боев в Испании и рядом со своим новым союзником, нацистской Германией, пыталась теперь предстать великой державой, — головы полетят с беспощадной быстротой.
Концом стал Гран-при Италии. Его перенесли из Монцы в Ливорно, так как этот регион был родным для Чиано, и царившая там политическая атмосфера была теплой и доброжелательной. Годом ранее Нуволари выступил здесь очень хорошо, одолев немцев на этой трассе длиной в 7,2 километра, бежавшей вдоль морского побережья к югу от Пизы. Нуволари выбрал себе одну из более старых «12C-36» в надежде повторить свой триумф 1936 года, но эти усилия были напрасны. Великолепные «Mercedes-Benz W125» Руди Караччиолы и Германа Ланга были быстрее на многие световые годы. И вновь Нуволари заехал на пит-стоп и в приступе холодной ярости отдал свою машину Фарине. Тот, в свою очередь, отважно, невзирая на все трудности, довел дело до конца, финишировав на далеком седьмом месте, — этот результат стал лучшим среди всех итальянских пилотов, участвовавших в гонке.
Две недели спустя Витторио Яно, самый знаменитый итальянский дизайнер гоночных автомобилей, был уволен. Ходили слухи, что Феррари уйдет вслед за ним, чтобы вместе с Яно образовать новую команду, которая не будет иметь отношение к Alfa. Феррари на протяжении нескольких лет призывал к созданию конюшни, которую сам именовал «Scuderia Italia». По его плану все крупные автопроизводители страны должны были вносить вклад в работу единой национальной команды для Гран-при, возглавлять которую должен был, конечно, лично он. Ни Fiat, ни Lancia не продемонстрировали никакого энтузиазма, узнав об этой идее, хотя второй туринский концерн довольно скоро нанял Яно на работу, отчасти чтобы заменить своего основателя, Винченцо Лянчу, скончавшегося ранее в тот же год.
Scuderia была в осаде. Гоббато, полностью доверявший Рикарту, открыто рассуждал о планах забрать под свой полный контроль все гоночное предприятие целиком и перевезти его обратно в Портелло. Это лишь усилило напряженность в Модене, где Коломбо, Гиберти, Нази, Массимино и Бацци вкалывали как проклятые, работая над «Alfetta». Их прогресс тормозила зависимость от Портелло, где производились все работы по литью и ковке металла перед отправкой в Модену. Вся затея казалась безумной гонкой со временем — последним шансом сохранить толику достоинства, пока испанский эмигрант, всюду сующий свой нос, не прибрал к рукам остатки Scuderia. Если бы только можно было завершить работу над «158-й», а потом победить на ней в нескольких гонках… тогда чувство независимости можно было бы сохранить.
Чтоб снять некоторый груз давления, Феррари и Коломбо спустя несколько дней после увольнения Яно позвали в Модену представителей прессы и показали им прототип «158-й». Но ситуация была очевидна даже самым наивным и преисполненным энтузиазма журналистам: пройдут многие месяцы, прежде чем «158-я» поедет и на ней можно будет участвовать в официальных соревнованиях. Это был смелый ход с их стороны, но едва ли его хватило, чтобы смягчить позицию менеджмента Alfa.
Последний звоночек раздался в день нового, 1938-го, года. Гоббато объявил, что гоночное предприятие переносится обратно в Портелло, где будет функционировать под эгидой новообразованной Alfa Corse — команды, которая будет управляться самой компанией и не только вытеснит Scuderia, но и целиком поглотит ее. Феррари частично сохранил лицо, получив назначение на должность директора новой организации и определенную финансовую выгоду в результате выкупа Scuderia. Теперь он мог вести комфортную жизнь моденского
В Модену прибыл флот из грузовиков «Alfa Romeo», чтобы погрузить все станки, гоночные запчасти, спорткары и четыре почти достроенные «Tipo 158». Это был торжественный день: конвой отъезжал, освобождая здание на Виале Тренто и Триесте для нескольких легковых автомобилей «Alfa Romeo», которые должны были сформировать здесь ядро вполне традиционного дилерского центра.
С активизацией Адольфа Гитлера, вновь начавшего шуметь все более и более воинственной риторикой в связи с
Однако гонки продолжались — как последний танец перед тем, как часы пробьют полночь. Феррари, без сомнений, ехал в Милан, оскалив зубы, — он понимал, что ненавистный ему Рикарт сейчас на пике могущества. С уходом Яно он стал главным дизайнером, и именно его автомобили будут побеждать или проигрывать на гоночных трассах Европы. Единственным исключением была «158-я», которую, словно в инстинктивной попытке защитить ее, маленькая группка беженцев из Модены все ближе прижимала к коллективной груди.
Потом случился второй, не такой очевидный удар. Блестящая карьера молодого Бернда Розмайера трагически оборвалась в начале февраля на автобане Франкфурт — Дармштадт. Неугомонный немец пытался побить рекорд скорости, который был установлен ранее в тот день его соперником Руди Караччиолой. Предупреждения о сильном боковом ветре и обледенелых участках трассы были им проигнорированы («Не волнуйтесь, я из фартовых», — сказал он), и в результате он попал в аварию на скорости 400 километров в час и тотчас погиб на месте. Его гибель образовала брешь в составе команды Auto Union, и, несомненно, эту брешь предложили бы закрыть Нуволари — если бы только Alfa неожиданно не стала вновь конкурентоспособной.
Автомобиль, который должен был укрепить отношения команды с гонщиком или же расстроить их окончательно, назывался «Tipo 308» и был собран абы как. Эта машина была настолько плохо спроектирована и скомпонована, что никто, казалось, не хотел брать на себя ответственность за ее дизайн, хотя собиралась она в Модене по чертежам Яно в то время, как команда Феррари концентрировала все свои усилия на «Alfetta». Кто бы ни был ее создателем на самом деле, она была проклята с самого начала.
В ходе разминки перед первой гонкой сезона в городе По шасси машины под напором агрессивного Нуволари, то и дело «пришпоривавшего» болид, погнулось так сильно, что разорвало топливный банк. Машину охватили языки пламени, Нуволари направил ее к боксам и благополучно выбрался, отделавшись небольшими ожогами. Это был конец. Нуволари прямо там поклялся, что никогда в жизни больше не будет водить «Alfa Romeo» (он сдержал свое обещание), и спустя несколько дней объявил о завершении карьеры. Он взял свою жену и отправился в долгое путешествие в Соединенные Штаты, но уже к середине сезона вернул свой прежний энтузиазм и подписал контракт с Auto Union. Там он и оставался до начала войны, выиграв за это время три крупные гонки.
Наконец, 5 мая 1938 года состоялось успешное тестирование «Alfetta» в Монце. Новая машина под управлением Энрико Нарди без проблем проехала несколько кругов по трассе, а гул ее крошечного мотора с наддувом эхом разлетался меж деревьев. Это была длинная, низкая, паукообразная машина, на три четверти меньшего размера, нежели более габаритные «308-я» и «312-я» машины Гран-при, однако куда более утонченная в плане управления и отзывчивости. У «Alfetta» были громадные, приводимые в движение гидравликой тормоза, полностью независимая подвеска и ведущий мост в блоке с коробкой передач, так что трансмиссия крепилась напрямую к заднему дифференциалу для оптимального распределения веса.
Любопытно, что на покатом носу «Alfetta» располагалась решетка, своим внешним видом напоминавшая контейнер для яиц — этот элемент дизайна позже станет традицией для «Ferrari» и будет ассоциироваться исключительно с этой маркой.
Пока официальная Гран-При-программа Alfa Corse множила разочарования, в Модене крепли надежды. Марафон по завершению сборки машин закончился 7 августа на Coppa Ciano, который, как и всегда, проходил на дорожной трассе Ливорно. Три «158 Alfetta» были погружены и отправлены на гонку, где должны были попасть в руки Франческо Севери, Клементе Бьондетти и молодого Эмилио «Мими» Виллорези, брат которого, Луиджи «Джиджи» Виллорези, был заявлен на участие в той же гонке за рулем особой версии «Maserati». Он уже был состоявшейся звездой Maserati и в последний момент был вызван для участия в гонке. Ему была отдана легковесная «6CM-1500» с алюминиевым моторным блоком. К тому времени слухи из Модены уже распространились дальше и достигли ушей сотрудников болонской фирмы: они узнали, что «Alfett’ы» были грозными соперниками, и Виллорези был призван испортить их дебют.
Гонка для «легких машин», или иначе
ebooksa