Сезон 1936 года начался без Диди Тросси. Согласно официальной версии, этот выдающийся любитель покинул команду потому, что всепоглощающая атмосфера профессионализма оказалась ему не по нутру. Но, должно быть, его хорошенько подтолкнул к выходу Феррари, занявший должность главы конюшни и ставший единственным центром силы в Scuderia. Уход Тросси положил конец уловкам с его президентским статусом, ибо с самого образования команды все руководство в команде осуществлял только Феррари.
Широн и Дрейфус также покинули Scuderia. Караччиола устроил Широна в команду Mercedes-Benz. Был ли этот поступок простым проявлением дружбы в отношении старого партнера по команде или был продиктован желанием Караччиолы приблизить к себе Бэби Хоффман, неизвестно, но Широн дал свое согласие и переехал в Штутгарт, а в качестве оправдания своего ухода привел тот факт, что Феррари урезал ему денежные выплаты по контракту. Некоторые утверждали, что Mercedes-Benz пригласил Широна в свои ряды для того, чтобы снять нараставшее напряжение между Францией и Германией, но у этой теории почти нет реальных обоснований. Ведь среди французских пилотов были другие, более квалифицированные для этой роли, в том числе Дрейфус. Но тот факт, что отец Дрейфуса был евреем, мгновенно лишил гонщика шансов попасть в немецкую конюшню, и он возвратился во Францию, чтобы присоединиться к обреченной на неудачу команде Talbot. Если бы Дрейфус получил шанс выступать за немцев, он мог бы войти в высший эшелон автоспорта — так считали многие. Но, как и в остальных сферах жизни Третьего рейха, доступ в автоспорт еврейству был закрыт.
Ключом к успешной генерации внушительных сумм «стартовых денег» в Scuderia был, разумеется, невероятно популярный Нуволари, вновь подписавшийся выступать за команду в 1936 году. Вероятно, его подтолкнуло к этому правительство Муссолини, которое попросту не потерпело бы перехода на сторону немцев и Варци, и всеми любимого Нуволари. Бривио тоже остался в команде, а вдобавок она получила мощное усиление в лице 29-летнего Джузеппе «Нино» Фарины. Сын старшего из двух братьев Фарина, имевших в Турине собственную фирму по производству автомобильных кузовов, был своего рода человеком эпохи Ренессанса: помимо многочисленных талантов в разных видах спорта он имел докторскую степень в политических науках. После недолгого заигрывания с карьерой в армии он пришел в автоспорт и под периодическим присмотром Нуволари быстро забрался наверх иерархии итальянских гонщиков-любителей. Известный своим грубоватым, высокомерным стилем пилотирования — непременными атрибутами которого были задранный а-ля дуче подбородок и полностью вытянутые к рулю руки — Фарина в 1935 году с переменным успехом выступал за Maserati, после чего перебрался в Scuderia. Феррари, которого всегда привлекали гонщики с легкими суицидальными наклонностями, быстро счел, что у молодого человека блестящее будущее. Также к команде на новый сезон присоединился Карлос Пинтакуда, толковый ремесленник, результативно выступавший в классе спорткаров (он выиграл Mille Miglia 1935 года) и временами демонстрировавший проблески гениальности за рулем болидов Гран-при.
Но даже несмотря на наличие в команде Нуволари, выступавшего с невероятным пылом и вдохновением, какие были бы в пору человеку вдвое его моложе, новый сезон стал настоящей катастрофой для Alfa Romeo (как и для Mercedes-Benz), а для Auto Union обернулся легкой прогулкой к триумфу. Неизменно находчивый доктор Порше увеличил литраж силовых установок V12 в своих «Auto Union» до шести литров и тем самым нарастил их мощность на выходе до 520 лошадиных сил. Это было почти на 150 «лошадок» больше, чем выдавал 12-цилиндровый мотор, построенный Яно и представленный на этапе в Триполи в мае. Более того, в составе Auto Union был выдающийся пилот Бернд Розмайер, тевтонец-вундеркинд, которому было суждено в свой второй полноценный сезон в гонках выиграть пять из 11 этапов Гран-при. Также он привел команду к полному разгрому принципиальных соперников из Mercedes-Benz, которые допустили редкую для себя оплошность в инженерных расчетах и выставили на соревнования «W25S» с короткой колесной базой и такими характеристиками управляемости, какие больше соответствовали напуганной лошади. Для Акилле Варци год тоже стал неудачным. У него начался роман с Ильзе Питш, экс-супругой некогда выступавшего за Auto Union пилота Пауля Питша, и она каким-то образом (споры вокруг причины, побудившей ее это сделать, не утихают до сих пор) сумела убедить склонного к депрессии и хандре Варци разделить с ней ее пристрастие к морфию. Это разрушило карьеру гонщика еще до начала войны. Но падение Варци мало что значило для Scuderia Ferrari, как и для Нуволари, водившего в своей привычной маниакальной манере, но, несмотря на это, сумевшего выиграть лишь четыре гонки, включая и американский Кубок Вандербильта, в котором немцы участия не принимали. V12, называвшиеся «12C-36S», были приличными автомобилями, несомненно третьими по скорости машинами класса Гран-при в мире, но против «Auto Union» они были бессильны. (Розмайер даже уел Нуволари в его излюбленной игре в мачо, обогнав старого мастера в условиях густого, как гороховый суп, тумана в гонке Eifelrennen на «Нюрбургринге».)
В июне началась гражданская война в Испании, и Муссолини стал оказывать огромную поддержку республиканцам во главе с Франко. Многие помнят, что немцы и русские оказывали воюющим сторонам львиную долю помощи извне, но на самом деле их поддержка была ничтожной в сравнении с 50 тысячами солдат, 150 танками, 600 самолетами и 800 первосортными артиллерийскими орудиями, которые перекочевали в Испанию из Италии. Эти дополнительные военные обязательства (хотя абиссинцы к тому времени уже были, по сути, подавлены) увеличили нагрузку на завод Alfa Romeo и привели к приходу в компанию человека, которого Энцо Феррари ненавидел, пожалуй, сильнее, чем кого бы то ни было еще за всю свою 70-летнюю профессиональную жизнь.
Звали его Вифредо Пелайо Рикарт и Медина или попросту Рикарт. Он имел академическое инженерное образование и был знаком с Гоббато на протяжении ряда лет. Его политическое прошлое было неясно, но по тому, с какой живостью он покинул Испанию и перебрался в Италию, можно предположить, что этот знатный каталонец бесспорно имел серьезные связи с правящей фашистской партией. Его специализацией было проектирование авиационных двигателей, и изначально фирма из Портелло поставила ему задачу обновить и улучшить свои авиационные силовые установки — предположительно, и явно провальную разработку Яно в том числе. Рикарту было 39 лет, и он был строгим интровертом, подходившим к решению проблем с таким же аналитическим взглядом, что и Гоббато. Это мгновенно породило напряженность в его отношениях с Энцо Феррари, Яно и другими членами «старой гвардии» — группы людей без формального образования, полагавшихся в процессе создания машин на смесь эмпирических знаний, приобретенных на гоночных треках, и голых инстинктов. Более того, Рикарт (моментально получивший от клики Феррари прозвище
ИЗ ВСЕХ ЛИЧНОСТЕЙ, РИКОШЕТОМ ОТСКОЧИВШИХ ОТ МОГУЧЕГО ОБРАЗА ФЕРРАРИ ЗА ДОЛГИЕ ДЕСЯТИЛЕТИЯ ЕГО ПУТИ, НИ ОДНА, КАЖЕТСЯ, НЕ ВЫЗЫВАЛА У НЕГО СТОЛЬКО ЯРОСТИ И НЕГОДОВАНИЯ, КАК ВИФРЕДО РИКАРТ. В СВОИХ МЕМУАРАХ ФЕРРАРИ МЕЛОЧНО ИМЕНОВАЛ ЕГО «УИЛЬФРЕДО РИКАРДОМ» И В ПОДРОБНОСТЯХ ПЕРЕСКАЗЫВАЛ ПОИСТИНЕ ГЛУПЫЕ И ЗЛЫЕ БАЙКИ ПРО ИНЖЕНЕРА.
Разумеется, Феррари чувствовал угрозу со стороны Рикарта, и небеспочвенно. Не должно забывать, что, несмотря на всю свою усердную работу, команда Феррари-Нуволари-Яно с треском проигрывала безжалостным немцам. Для примера приведем результат, который показал на Coppa Acerbo 1936 года Нуволари, управлявший тяжеловесным «8C-36», спроектированным Яно. На длинных прямых Пескары болид показал максимальную скорость в 245 километров в час. Машины «Auto Union» пролетали те же участки на скорости в 295 км/ч! Только запредельные таланты и железная отвага Нуволари могли удержать «Alfa» на плаву, и то лишь на более коротких, извилистых трассах. Гоббато, преданный партии фашист, несомненно ощущал усиливавшееся давление со стороны Чиано, а может, и самого Муссолини. В стране, построенной главным образом на осознанной гордости за себя и невероятно раздутом национализме, результаты, которые показывали передовые гоночные машины Италии, явно воспринимались как позор и являлись источником серьезного беспокойства.
Гриффит Боргесон, историк, изучавший карьеру Рикарта и немало общавшийся с выжившими членами семьи инженера, полностью опровергает преисполненные злобы воспоминания Феррари о нем. Почти нет сомнений в том, что Рикарт порой дразнил «Commendatore» своим бесстрастным, черным юмором. Если Феррари воспринимал его слова всерьез, значит, он демонстрировал удивительную наивность; весьма вероятно, что Энцо решил попросту исказить истории о Рикарте в попытке изобразить своего соперника эксцентриком, недостойным новой должности. Феррари также сообщал, что, когда 3-литровая «Tipo 162», спроектированная Рикартом, была впервые протестирована в 1938 году, наконечники рулевой тяги были перепутаны местами, из-за чего передние колеса поворачивались в противоположном направлении тому, в каком должны были поворачиваться. Опять-таки, умысел вполне ясен: представить Рикарта человеком, неспособным решить даже самые элементарные проблемы дизайна. Настоящая вина несомненно лежит на чертежнике, допустившем ошибку, которая была, кстати, легко исправлена.
Неприязнь Феррари нетрудно объяснить, хотя простить ее ему сложнее. Вифредо Рикарту была поручена работа по возвращению Alfa Romeo в бой в этих самых настоящих войнах (в буквальном смысле) на гоночных трассах, а также поставлена задача оказать помощь авиационному сектору завода, работавшему по выгодным госконтрактам, к которым компанию допускало руководство IRI. Проще говоря, усилий одной Scuderia, как и усилий Яно, было недостаточно. В их защиту скажем, что бюджетные ограничения были весьма жесткими, и обеспеченные немецкие команды могли легко перекрыть эти траты. Но Яно слишком долго и с неохотой признавал преимущества таких новшеств, как гидравлические тормоза, независимая подвеска, низкий центр тяжести и двигатели V-типа, каждое из которых было в той или иной форме реализовано у немцев, а в ряде случаев и у еще более стесненных в средствах братьев Мазерати. За долгие годы подхалимы и ярые фанаты-энтузиасты, писавшие историю стараний Яно и усилий Феррари, представлявших «Alfa» в автогонках, научились искусно маскировать тот факт, что все их машины начиная с 1934 года и дальше — поздние версии «P3», «8C-35» и «12С-36» — были самыми настоящими провалами, и притом унизительными. На фоне этих регулярных неудач кажется вполне логичным то, что Гоббато и менеджмент Alfa Romeo стали искать возможность осуществить радикальные перемены.
На это они и пошли в марте 1937 года, когда Alfa Romeo приобрела 80 % Scuderia Ferrari и объявила боссу конюшни о том, что непосредственное административное управление гоночным предприятием возвращается в штаб-квартиру фирмы в Портелло. И вновь воспоминания Феррари об этом катаклизме очень коротки и изложены туманными формулировками («Они также распорядились, чтобы я встряхнул Scuderia Ferrari, и привлекли меня в качестве своего гоночного менеджера»), но следует полагать, что борьба была долгой и трудной. В конце концов, Энцо Феррари был «Commendatore» гоночной программы Alfa Romeo для Гран-при. Потерять эту должность — значило признать собственный провал или, по меньшей мере, неудовлетворенность начальства. Для человека, никогда не скрывавшего своей гордости и на протяжении 15 лет истово — и всегда успешно — добивавшегося благосклонности людей во властной иерархии компании, период 1935–1938 гг. оказался переполненным разочарованиями. Казалось, что теперь все это политиканство не приносит ровным счетом никаких результатов.
Какое-то время Феррари отчаянно боролся за сохранение целостности своей организации в свете надвигающихся из Портелло перемен. Он вновь подписал Нуволари вести за собой команду в сезоне 1937 года, хотя всем было известно, что великого гонщика обхаживают и Auto Union (расставшийся теперь с одурманенным наркотиками Варци), и Mercedes-Benz, при помощи блестящего молодого дизайнера Рудольфа Уленхаута подготовивший улучшенную версию восьмицилиндрового мотора, развивавшего свыше 600 лошадиных сил в условиях гонки. Тацио Нуволари, разумеется, поддался давлению со стороны правительства Муссолини, уговаривавшего его не менять команду до тех пор, пока в Alfa Romeo не пройдет реорганизация. Компанию ему составили Фарина, Бривио, Пинтакуда и Марио Тадини, утверждавшийся в качестве специалиста по скоростным подъемам в горы, но не более.
Команда нуждалась в радикально смелых новых автомобилях, и Гоббато привел свежую кровь, по всей видимости, рассчитывая, что двунаправленное усилие — в Портелло и Модене — может сработать. В подчинение Рикарта определили Бартоломео Константини, инженера, много лет проработавшего у Этторе Бугатти, а протеже Яно по имени Джоаккино Коломбо приписали к Ferrari. Близкий соратник и коллега Яно с 1924 года Коломбо, которому на тот момент было 34, прибыл в Модену с весьма впечатляющим резюме. Свою карьеру он начал в Милане в 14-летнем возрасте в качестве технического чертежника в известной школе дизайна, Officine Franco Tosi di Legnano, где работал над проектами дизельных двигателей и паровых турбин. Он выиграл первый приз на конкурсе дизайнерских проектов за свою концепцию двигателя с наддувом, и эта награда открыла ему путь к работе в Alfa Romeo. Он вошел в штат инженеров, помогавших Яно в создании «P2», и с той поры продолжал работать бок о бок с мастером вплоть до своего назначения на предприятие Феррари в мае 1937 года.
Казалось, что хаос правит бал и в Портелло, и в Модене. Яно находился под невероятным давлением, от него требовали построить победоносную машину при полном отсутствии денег. Коломбо, по его собственному признанию, тоже наверняка внес свой вклад в царивший бардак. В своих мемуарах он вспоминал: «Жизнь бедного Яно усложнялась еще и тем, что на заводе сложилась чрезвычайно запутанная ситуация: была полная неразбериха с ролями и обязанностями, слишком много разных людей хотело по-своему планировать процесс (и я должен включить в их число и самого себя)… На самом деле, невероятно уже то, что ему вообще удалось построить машину в таких условиях».
Мир международного автоспорта пребывал в состоянии перманентных перемен. «750-килограммовая формула» повлекла за собой рост скорости на трассах до угрожающих 320 километров в час и выше, и перед стартом сезона 1938 года правила были изменены таким образом, что теперь разрешалось использовать только 3-литровые моторы с наддувом и 4,5-литровый без наддува. Эта очередная попытка замедлить гоночные автомобили тоже будет обречена на провал. Более того, широко обсуждалось намерение AIACR и дальше сокращать формулу, чтобы к 1940 году остались только полуторалитровые двигатели с наддувом. Это означало, что Яно, Рикарту, Феррари, Коломбо и прочим людям, имевшим прямое отношение к деятельности гоночного департамента Alfa Romeo, пришлось создавать новую серию машин Гран-при к сезону 1938 года, а кроме того, готовиться к еще менее объемным двигателям на последующие четыре сезона.
Пока Коломбо собирал чемоданы, готовясь отправиться в Модену, чертежный стол Яно ломился под грудой различных концептов, среди которых был не только проект-затычка — названный 12C-37 и подготовленный непосредственно на сезон 1937 года — но также и наброски разнообразных 8-, 12- и даже 16-цилиндровых силовых установок, рассчитаных под «3-литровую формулу», что должна была вступить в силу в 1938 году. Коломбо должен был возглавить дизайнерскую команду Ferrari, состоявшую из Бацци, Федерико Гиберти, Альберто Массимино и молодого Анджело Нази, также «арендованного» у Alfa. Массимино был опытным инженером и дизайнером, создавшим шасси и кузов злополучного «Fiat 806», последней гоночной машины, построенной могущественным концерном. Всем перечисленным поручили создать компактный 1,5-литровый одноместный «voiturette» для гонок в классе, начинавшем набирать популярность среди тех конюшен и индивидуальных участников соревнований, кои попросту не могли соперничать с могучими немцами в классе Гран-при. Такой тип автомобилей (на итальянском называвшихся
Вопрос о том, кому принадлежала идея создать подобную машину, остается предметом споров. Феррари не стеснялся называть главным вдохновителем себя. «Именно в этот период, а если быть точным, то в 1937 году, мне пришла идея строительства в Модене моей собственной гоночной машины. Позже она станет известна под названием «Alfa 158», — решительно заявлял он. Однако Коломбо иначе вспоминал обстоятельства рождения машины на свет: «Решение Alfa Romeo построить их
То есть Феррари утверждал, что идея этой машины появилась в его мозгу задолго до приезда Коломбо. Дизайнер, с другой стороны, ясно дал понять, что
Посреди всего этого безумия Коломбо блистающим весенним днем направился по Виа Эмилия в Модену, чтобы обсудить новую
К ЧЕСТИ ФЕРРАРИ, ОН НИКОГДА НЕ УТВЕРЖДАЛ, ЧТО ЯВЛЯЕТСЯ ИНЖЕНЕРОМ. ОН ПИСАЛ: «Я НИКОГДА НЕ СЧИТАЛ СЕБЯ ДИЗАЙНЕРОМ ИЛИ ИЗОБРЕТАТЕЛЕМ, ЛИШЬ ТЕМ, КТО СДВИГАЕТ ДЕЛО С МЕРТВОЙ ТОЧКИ И СЛЕДИТ ЗА ТЕМ, ЧТОБЫ ПРОЦЕСС РАБОТЫ НЕ ПРЕКРАЩАЛСЯ… МОЙ ВРОЖДЕННЫЙ ТАЛАНТ — РАСШЕВЕЛИВАТЬ ЛЮДЕЙ», — ТАК ОН ОПИСЫВАЛ СЕБЯ.
ebooksa