Однако серьезных соперников у нее почти не было, и две недели спустя после этапа в Пьяченце Кортезе повез машину в Рим для участия в гонках «Римского весеннего сезона», проходивших на городской трассе вокруг терм Каракаллы. На сей раз он победил, одержав первую победу в истории «Ferrari», но ее оценивают низко даже истовые приверженцы марки, считая, что Кортезе противостояли совсем уж немощные конкуренты. В июне маленькая команда поучаствовала еще в пяти гонках, одержав две победы в своем классе, дважды сойдя с трассы из-за поломок и один раз победив в общем зачете. Один из сходов случился у Кортезе во время Mille Miglia, что стало подлинной коммерческой катастрофой, поскольку успех на этой знаменитой гонке обеспечил бы компании большие продажи. Но за неделю до этого ему удалось победить в Павии за рулем машины, облаченной в кузов, изготовленный местным сборщиком кузовов Ансалони — кузов был настолько раздутым и уродливым, что рабочие Ferrari окрестили его Tautobotte («бензовоз»).
В конце мая Нуволари сообщил Феррари, что вновь готов сесть за руль, но его услуги обойдутся в кругленькую сумму. Несмотря на свои возраст и немощь, Нуволари оставался самым известным и самым любимым спортсменом Италии, а это дорогого стоит. В конечном счете Феррари согласился заплатить ему 145 тысяч лир за две июльские гонки — примерно 7000 в эквиваленте сегодняшних долларов. Но эти затраты еще были очень скромными, если сравнивать их с отдачей, причем как с точки зрения рекламы, так и с точки зрения спортивных успехов. Нуволари дебютировал в Форли и покорил как 1500-кубовый класс, так и сердца обожавших его зевак, огромной толпой выстроившихся вдоль трассы. Две недели спустя он пилотировал в Парме, где вместе с Кортезе занял первые два места пьедестала, причем еще успев продемонстрировать всем былую удаль: пересекая финишную черту, он подхватил «королеву гонки» и увез ее прочь на пассажирском сиденье своей «Tipo 125». Больше его в тот день никто не видел вплоть до вечернего наградного банкета!
Присутствие Нуволари стало отличным тонизирующим средством для всей компании, но это лекарство оказало лишь временный эффект. У Тацио были контракты с командой Cisitalia, и они дозволяли ему принять участие лишь в еще одной гонке в составе Ferrari (она состоялась в августе в Монтенеро), после чего он становился недоступным для Энцо вплоть до следующего года, а то и дольше — учитывая его ухудшавшееся здоровье. В отсутствие других гонщиков серьезного уровня Феррари пришлось удовлетвориться уравновешенным, но далеко не блестящим Франко Кортезе и его сменщиком Фердинандо Ригетти, которому удалось впечатлить Феррари ранее по ходу сезона, когда он сумел навязать «Tipo 125» борьбу на своем маломощном 1100-кубовом «Fiat Stanguellini».
Несмотря на волну успеха и положительной рекламы, которую обеспечил команде харизматичный Нуволари, было очевидно, что он и «Ferrari» только навели шороху в низшей лиге, не более. После всех этих гонок ясно было одно: «Tipo 125» до сих пор с трудом выдерживает конкуренцию со стороны собранных в домашних условиях довоенных болидов, а новые «Maserati A6GCS» работы Альберто Массимино наверняка попросту сметут ее со стартовой решетки, стоит ей только на ней появиться. Несмотря на то что братья Мазерати были близки к тому, чтобы завершить свое 10-летнее служение семье Орси и остаться в Болонье (в Модену они никогда не перебирались), где планировали основать новое предприятие под вывеской OSCA, Массимино и Джино Бертокки все же удалось завершить работу над великолепным 6-цилиндровым двухместным автомобилем, который, как Феррари знал благодаря сарафанному радио, развивал какую-то совершенно чудовищную мощь.
Буссо усердно трудился на двух фронтах: пытался подстегнуть производительность «125-й» и продвинуть вперед центральный проект всего предприятия — версию двигателя V12 с наддувом для Формулы-1. Помощь пришла откуда не ждали. Джулио Рампони, старый коллега по Scuderia, давно уже отбывший в более стабильную и спокойную Англию, вернулся в Маранелло с подарком, о котором там мечтали все. Услыхав о том, что ахиллесовой пятой двигателя были излишне сложные и ненадежные игольчатые подшипники коленчатого вала, он привез с собой комплект «тонкостенных» подшипников, сделанных его богатым приятелем и партнером, Гаем Энтони «Тони» Вандервеллом. Вандервелл был суровым и строгим экс-мотоциклистом и автогонщиком, которому удалось во время войны сколотить состояние после приобретения британских лицензионных прав на американские подшипники Clevite. Их революционный дизайн впервые нашел применение в военных самолетах Второй мировой войны, а со временем он станет универсальным компонентом всех современных двигателей внутреннего сгорания. И для Буссо, и для Феррари сразу же стало очевидно, что «тонкостенный» подшипник станет тем самым долгожданным решением проблемы слабой оборотистости их двигателя.
Добавление подшипников Вандервелла в двигатель работы Коломбо было сделано без ведома самого инженера, на долю которого в Милане вновь выпали непредвиденные трудности. Работая в Alfa Romeo, Коломбо занимался еще одним совместным проектом, схожим с тем, к которому его приписали в Ferrari. Но только речь шла не о гоночной машине, а о крошечном экономичном двухместном автомобиле под названием «Volpe» («лиса»). Дизайн-проект этого лилипута Коломбо сделал аккуратным и ладным, но материнская компания, ALCA, переусердствовала по части предзаказов, и к лету 1947 года свыше полутора тысяч итальянцев стали требовать от нее вернуть деньги за не доставленные им автомобили. Коломбо удалось избежать попадания под перекрестный огонь конфликта между менеджментом ALCA и ее разгневанными покупателями, но разгоревшийся скандал сильно ударил по его позициям в Alfa Romeo, и Коломбо дал понять, что доступен для новой работы и готов помочь Маранелло. Это спровоцировало препирательства двух крайне упрямых людей, самого Коломбо и Феррари, однако инженер все же согласился консультировать конюшню на полставки и объявил о том, что будет лично присутствовать на нескольких заключительных гонках сезона.
Тем временем в Маранелло Буссо завершал свою скромную работу по перепланировке двигателя V12: он увеличил его объем до 1,9 литра и поменял маркировку машины, назвав ее «Tipo 159». Лошадиных сил тоже стало немного больше, но по части управляемости машина оставалась такой же предательски-коварной, как и всегда. Бацци, как и все итальянцы любивший гонять на скоростях, сильно превосходивших его мастерство, потерял управление одной из «159-х» на дороге в Абетоне и попал в жуткую аварию, сломав себе ногу. Этот инцидент привел к тому, что команда осталась без помощи его талантливых и крепких рук на время отладки «159-й» и подготовки ее к самой важной гонке сезона — столкновению с «Maserati» на родной земле Модены, которое должно было состояться в конце сентября.
Maserati готовила к дебюту пару своих изящных спорткаров «A6GCS», отличавшихся радикальным дизайном кузовов работы Fantuzzi и одной-единственной странноватого вида фарой на решетке радиатора. Пилотами команды была блестящая пара асов. Джиджи Виллорези подписал с конюшней контракт на пару со своим протеже Альберто «Чиччо» Аскари — молодым парнем, которого многие уже считали большим талантом. Виллорези до сих пор злился на Феррари за историю с гибелью своего брата, что лишь усиливало накал конфронтации двух принципиальных соперников-соседей. В то время как в отношениях между механиками двух команд ощущался крепкий дух товарищества (и шел постоянный обмен слухами), менеджеры фирм бодались друг с другом за право называть свою марку гордостью Модены. Феррари считал семью Орси незваными гостями на своей территории, недостойными считаться ровней ему. Более того, их продукция была нацелена на ту же аудиторию гонщиков-джентльменов, что делало их злейшими врагами в коммерческом плане. Что же до братьев Мазерати, то их он считал полноправными конкурентами на гоночных трассах, но лично с ними никогда близок не был. Его мемуары, как и всегда, раскрывают ровно столько же, сколько и утаивают. Фамилия Мазерати в них почти не встречается, и, если не считать нескольких упоминаний покойного Альфьери, ни один из братьев ни разу не удостоился чести быть упомянутым в его воспоминаниях.
Гонка в Модене была достаточно серьезным по статусу событием, чтобы Феррари решился вызвать Коломбо в город из Милана и предложить ему самолично взглянуть на машины, на которых Кортезе и Ригетти собирались выходить на старт. Стоило ему только оценить переднюю подвеску машины под пристальным взглядом наблюдавших за ним Феррари и Буссо, как между всеми троими вспыхнули искры конфликта. Человек, которого Феррари уважал за инженерные таланты, как никого другого (с единственным исключением в лице Яно), в тишине изучал планировку подвески несколько напряженных мгновений, а затем властно изрек: «Тут все неправильно. Я сам разберусь с этим».
Это было попросту невыносимым оскорблением для Буссо, который, словно монах, долгие месяцы корпел над машиной, изначально неудачно спроектированной тем же самым человеком, который теперь его унижал. Он страдал в тишине, ничего не говоря, но в тот самый момент поклялся себе, что покинет компанию и возвратится в Милан — казалось, такое развитие событий поддержит и сам Феррари, который теперь внимательным образом выслушивал заявления Коломбо. (В конце года Буссо покинет команду и вернется в Alfa Romeo, где проработает до 1977 года и обретет известность благодаря дизайну многочисленных легковых машин марки.)
И хотя «159-е» явно проигрывали машинам Maserati в ходе квалификации, оба пилота Ferrari с достоинством и выдержкой двигались по дистанции гонки на первых ее стадиях. Потом Аскари и Виллорези быстро прибрали инициативу к рукам и начали с самодовольным видом победивших завоевателей наворачивать круги по трассе, не отставая друг от друга, пока Феррари пыхтел от злости у себя в боксах. Машина Кортезе заглохла в какой-то момент, и после того, как гонщик ее покинул, в нее врезался старый «Delage» под управлением Джованни Бракко (вероятно, пребывавшего в состоянии алкогольного опьянения, что было для него нормой). Две машины влетели в толпу зрителей, выстроившихся вдоль трассы, убили двух человек и серьезно ранили еще с десяток. Гонка была остановлена после 24 кругов. Чиччо одержал легкую победу, его друг Виллорези пришел вторым, тогда как Ригетти с громадным трудом и большим отставанием от лидеров финишировал на постыдном пятом месте, всеми проигнорированный и забытый. Тот день в Модене стал моментом триумфа для Орси и катастрофой огромного масштаба для Энцо Феррари. Очевидно, что нужно было что-то предпринять, чтобы отомстить за поруганную честь команды в следующей большой гонке. Она должна была состояться две недели спустя на Circuito del Valentino в красивом, затененном деревьями туринском парке на берегу реки.
Коломбо провел несколько суетных дней в преддверии гонки, пытаясь устранить недостатки «159-х» по части управляемости: в частности, ее склонность к заносам хвостовой части и неимоверно жесткие тормоза, доставлявшие хлопот Кортезе и даже самому Ниволе. В Турине на старт выйдет только одна машина, и пилотировать ее будет новый человек. Француз Раймон Соммер, 41-летний сын богатого парижского промышленника, занимавшегося фетром и текстилем, был стародавним знакомым Феррари и Луиджи Кинетти. В 1932 году он вместе с Кинетти одержал победу в «24-х часах Ле-Мана», а годом позже повторил этот результат уже в паре с Тацио Нуволари. Обе победы случились на машинах Alfa Romeo (хотя и не относившихся к Scuderia), и Феррари, должно быть, хорошо ознакомился с цепким, пусть и не сильно ярким стилем вождения француза, человека во всех смыслах очень крепкого и располагающего к себе. В своих воспоминаниях об этапе Коломбо упоминал, что Кортезе «отсутствовал», а участие Фарины в гонке «осталось на стадии планирования». Что бы ни значили эти таинственные формулировки, факт остается фактом: Соммера назначили единственным пилотом конюшни в гонке. Известно, что Фарину уволили из команды Alfa Romeo отчасти из-за разногласий с Акилле Варци. Вероятно, что к появлению Соммера приложил руку Кинетти. В то время он работал в Париже, продавая машины Ferrari, и уже не один год знал Соммера как пилота-энтузиаста и богатого потенциального клиента марки. Платил ли Соммер за участие в туринской гонке или нет, неизвестно, но Коломбо вспоминал, что после заезда Соммер пытался приобрести для себя одну «159-ю».
И это было вполне оправданно, поскольку в гонке ему удалось привести машину к убедительной победе, первой более-менее значимой победе для автомобиля «Ferrari», пусть и одержанной в условиях крайне ограниченной конкуренции: ей противостояла пара мощных «Maserati A6GCS» семьи Орси и несколько допотопных «Alfa», которых откопали из запыленных гаражей для участия в крупных итальянских гонках спорткаров. Хваленая команда Alfa Romeo для Гран-при, истинная мишень вендетты Феррари, не заявилась на участие в столь малозначимом событии, что и было понятно.
Соммер одержал легкую победу, тогда как Аскари и Виллорези выбыли из гонки в самом начале из-за идентичных проблем с трансмиссией. Если верить Энцо Феррари, это событие обернулось для него мгновением квазидраматического эмоционального подъема — прямо в лучших традициях оперного искусства. Триумф Соммера значил для него столь многое, писал он, что он отыскал ту же самую скамью в парке, на которой горько плакал ледяной зимой 1918 года, и разрыдался там еще раз — но теперь уже от радости за победу своей команды. Правдива эта история или нет, нам неизвестно. Зато известно, что Феррари не стеснялся слез (некоторые утверждают, правда, что он был настолько одаренным актером, что мог заплакать по щелчку пальцев) и что эта победа была действительно важной для неоперившейся Scuderia. Но была ли она важнее самой первой победы Кортезе в Риме или вдохновляющего триумфа Нуволари в Форли? Пожалуй, да, просто потому что в сознании Феррари, в котором обиды прошлого застывали, словно в янтаре, эта победа была чем-то очень личным, пусть и скромным, но актом возмездия в войне с гигантом Fiat, позорно отвергшим его 28 лет назад. Более того, некоторые из близких ему людей полагают, что он не считал этот долг чести оплаченным сполна вплоть до 1969 года, когда семья Аньелли завершила выкуп его компании — спустя пятьдесят лет после той обиды!
Победа в Турине, по всей видимости, стала последним швом, скрепившим отношения между Феррари и Коломбо. Оба сходились во мнении, что теперь их необходимо оформить заключением формального трудового соглашения. Да, Джоаккино Коломбо, бывший сотрудник Alfa Romeo SpA, Alfa Corse и одна из самых заметных фигур в европейских инженерных кругах, должен был стать членом команды инженеров Ferrari на постоянной основе, закрепленной формальным договором. Требовалась всего лишь одна короткая радушная встреча за дружеским ужином, чтобы уладить последние детали контракта. Естественно, Феррари вызвал нового инженера к себе в Маранелло. Коломбо, почувствовав, что так у Энцо будет преимущество, принялся настаивать на том, чтобы встреча состоялась в Милане. Феррари, с каждым днем становившийся все менее мобильным и уже развивший царственную привычку вести переговоры только в собственном тронном зале и никак иначе, конечно, отказался. Встреча состоится в Маранелло, объявил он. Но Коломбо не собирался отступать. Когда казалось, что переговоры зашли в тупик, вмешался Франко Кортезе, предложивший компромиссный вариант — отель «Croce Bianca» в Пьяченце, на полпути между Миланом и Моденой. Эта же нейтральная территория в 1935 году была местом встречи Нуволари и Феррари. Для Энцо это была настоящая капитуляция, которая лишь подчеркивает, как сильно он хотел вернуть к себе Коломбо. Конечно, не обошлось без брюзжания о том, как унизительна и недостойна его вся эта ситуация, но делать было нечего: он втиснул свое крупное тело в свою миниатюрную 903-кубовую, 29-сильную «Lancia Ardea» и затарахтел по Виа Эмилиа на север, к месту назначенной встречи. Количество раз, когда он уступал людям и шел на подобные, как он сам считал, постыдные проявления субординации, можно пересчитать по пальцам одной руки. Единственной компенсацией за этот шаг стало согласие Коломбо официально присоединиться к фирме в конце года. Но прежде, чем переход удастся осуществить, великому инженеру придется разрешить ряд сложных юридических вопросов в Милане, причем как с менеджментом Alfa Romeo, так и с надоедливыми главами предприятия ALCA, которому вскоре предстояло почить в бозе. Однако, несмотря на это, Коломбо согласился начать работу над так называемой «125GPC» («Grand Prix Compressor») незамедлительно и к концу ноября уже выслал детальные чертежи аккуратного одноместного болида с короткой колесной базой.
Победа Соммера в Турине сгенерировала для конюшни некоторые приятные бонусы. Выступление машины на глазах у богатой элиты севера Италии стало небольшим прорывом для компании в бизнесе. Эти спортсмены в костюмах с иголочки составляли ядро той клиентуры, на которую нацеливалась Ferrari. Разумеется, известные дворяне, такие как граф Соаве Бесана и граф Бруно Стерци из Милана, а с ними и находившийся в изгнании русский принц-эмигрант Игорь Трубецкой (в то время женатый на наследнице империи Вулворта Барбаре Хаттон), вскоре появились в Модене, чтобы изучить возможность приобретения новых автомобилей. К декабрю работа над сборкой нескольких моделей была в самом разгаре — они должны были присоединиться к той троице машин, что была собрана по ходу 1946–1947 гг. Одна из них станет первым купе марки — крепкая маленькая машинка, облаченная в квадратный кузов от Allemano, следующей весной принесет Scuderia ее первую победу на Mille Miglia.
Более того, Аурелио Лампреди вновь попался на крючок Феррари. Проект Isotta Fraschini под названием Monterosa провалился, и инженер, показывавший столь внушительный потенциал до своего столкновения с Буссо и Феррари, вновь начал консультировать конюшню на полставки. Феррари, должно быть, от всей души наслаждался возможностью заполучить в свою дизайнерскую команду и Коломбо, и Лампреди одновременно, однако в ходе предварительных переговоров он дал Лампреди понять, что Коломбо будет выступать исключительно в роли внешнего консультанта фирмы. Лампреди такой вариант показался вполне удовлетворительным, и он согласился вернуться в Ferrari по окончании года. Прежде он никогда лично не встречался с человеком, которого тогда еще считал «волшебником». Эта оценка вскоре сменится на куда менее лестную, и их взаимоотношения скатятся к открытой вражде, но в конце 1947 года союз Феррари, Коломбо и Лампреди казался привлекательным для всех заинтересованных сторон. Феррари, должно быть, наверняка был в полном восторге от перспективы реализовать свои всем известные навыки «агитатора людей» и стравить двух дизайнеров с тем, чтобы начавшаяся между ними вражда обернулась лавиной креативных решений для его конюшни. В последующие годы он невероятным образом разовьет эту технику разжигания личной вражды между своими сотрудниками и превратит ее в высокое искусство. Столкновение лбами Буссо и Лампреди с Коломбо уже дало свои плоды в виде более качественной машины. И разумеется, грядущее соперничество Лампреди и Коломбо окажется еще более плодоносным.
Глава 10
Жизнь Энцо Феррари начала превращаться в однообразный ритуал. Каждое утро он просыпался в квартире над старым цехом Scuderia, провожал юного Дино на занятия в близлежащем Техническом Институте Корни, а после отправлялся к любимому парикмахеру бриться. Утренние часы он обычно проводил в заваленном бумагами офисе Scuderia, где проходили встречи, принимал важных клиентов и расправлялся со срочной корреспонденцией — обычно отвечая письмами от руки, выведенными фирменной ручкой с фиолетовыми чернилами. После обеда он проделывал путь длиной в 10 миль на юг по дороге в Абетоне — на завод, где принимался стращать Лампреди, Бацци, Гиберти и компанию и подбивать их на то, чтобы они быстрее вели ковку и литье, и активнее обращали куски металлического сырья (все еще редкого товара в послевоенной Италии) в первые в истории Ferrari.
Там он располагался в просторном кабинете на первом этаже, стены которого были выкрашены в мягкий синий цвет. По центру его стоял громадный стол, вынуждавший посетителей почти что падать ниц, чтобы пожать руку сидевшему за ним Энцо. (Это было последним унижением для многих из них, предварительно выдержавших долгое, томительное ожидание в холодной неотапливаемой комнате у ворот завода, где их держали перед тем, как разрешить войти.) В отличие от набитого трофеями и фотографиями офиса в Модене в здании Scuderia, кабинет в Маранелло был совершенно пустым и лишенным какого-либо декора. А ему и не нужно было выглядеть иначе, ибо Феррари редко бывал там подолгу. Большая часть его дня проходила в мастерских завода, где Бацци и механики завершали работу над новым шасси, а штат опытнейших слесарей Ferrari заканчивал последние приготовления к отливке двигателя и трансмиссии.
ebooksa