По соседству, в чертежных комнатах, Лампреди и Коломбо — время от времени приезжавший из Милана — завершали работу над чертежами, имевшими критическую важность для следующей фазы операции: побед в гонках и создания линейки спорткаров, которые будут хорошо продаваться и приносить достаточный капитал. Для чего? Конечно же, для новых побед в гонках. Усилия Коломбо были сконцентрированы на развитии «125GPC», или «Gran Premio Compressor», болида для Формулы-1 с наддувом, который по-прежнему оставался первостепенной целью Феррари. Лампреди, тем временем, был занят доведением до ума «Tipo 166», 2-литровой, расточенной версии безнаддувного спорткар-двигателя «125-й»/«159-й», которая должна была образовать собой фундамент будущей линейки машин для рыночного потребителя.
Вечера Феррари по обыкновению проводил двумя способами. В большинстве случаев он возвращался в Scuderia на семейный ужин и вечер, полный чтения на самые разные темы, начиная от политики и философии и заканчивая спортивными газетами, на страницах которых Scuderia по-прежнему представала малозначимым игроком в сравнении с более заметными Alfa Romeo и даже Maserati. В другие же дни он говорил Бацци, Пепино Верделли, а порой, возможно, и Коломбо, фразу: «Давай поедем домой длинной дорогой». Это означало заезд в Кастельветро, где он попадал в объятия безмятежной Лины и маленького Пьеро. Там, говорят очевидцы, весь его характер смягчался. Все его позерство, вся грубоватость манер и взрывной характер вдруг исчезали, как только он оказывался в маленьком домике с закрытыми ставнями. Там он даже соглашался терпеть от неугомонного ребенка все мыслимые и немыслимые поддразнивания и закрывал глаза на его нелепую возню. Этот отказ от притворства и привычных масок — вполне нормальная вещь в поведении важного человека в обществе любовницы, но в случае такой личности, как Феррари, демонстрировавшей на публике столь чрезмерную диктаторскую, даже отстраненную холодность, такой возврат к поведению старого padrone со стороны казался совершенно шокирующей трансформацией.
Кроме того, он играл в прилежного сына. Как и для всех итальянских мужчин, для Феррари мать оставалась важным элементом жизни, даже несмотря на то, что ему постоянно приходилось выступать в роли посредника — а периодически и арбитра — в отношениях между ней и Лаурой. Обе были своенравными, крикливыми женщинами, и их столкновения, к счастью, довольно редкие, всегда оборачивались громкими сварами.
В феврале 1948 года Энцо готовился отмечать свой пятидесятый день рождения, и перспективы его бизнеса выглядели относительно радужно. Лампреди и Коломбо довольно хорошо ладили, что было удивительно, учитывая, что их инженерные философии кардинально разнились, и зачастую после работы они подолгу ужинали вместе, обсуждая дела. Коломбо был выходцем из школы Яно, практиком-новатором и экспериментатором, привыкшим возиться с дизайн-проектом и постоянно модифицировать его до тех пор, пока он не начнет работать. Его планы редко представляли собой что-то большее, чем вдохновенные наброски оборотистых, высоконапряженных гоночных моторов с наддувом. Лампреди, с другой стороны, был образованным инженером и специалистом по авиационным двигателям, полагавшим, что тщательно просчитанные, математически верные планы должны всегда предшествовать собственно изготовлению деталей и что в итоговый расчет необходимо вносить минимум изменений. Автомобильные двигатели, считал он, должны быть схожи с двигателями самолетов — такими же надежными, относительно простыми и легкими в обслуживании.
В далеком Нью-Йорке Луиджи Кинетти организовал «салон» в тусклом, одноместном гараже на 48-й улице в западной части Манхэттена. Появление нового салона почти не вызвало никакого ажиотажа, даже среди самых ярых богатых поклонников спортивных автомобилей, проживавших в этом районе. Большинству из них имя Ferrari ни о чем не говорило, хотя вовлеченность Кинетти в работу крошечного дилерского центра и произвело некоторый эффект. В их планах была раскрутка нескольких дорожных гонок для любителей, и если бы новая итальянская марка показала бы в них результаты, сколько-нибудь близкие к преувеличенным прогнозам Кинетти, продажи ей были бы гарантированы. В краткосрочной перспективе Кинетти планировал управлять своими предприятиями, как в Париже, так и в Нью-Йорке, но в дальнейшем собирался окончательно переселиться в Америку и там обрабатывать, как он считал, золотую жилу рынка новых поклонников Ferrari. Все, что ему было нужно, это автомобили, которые пообещал ему Феррари в том случае, если ему удастся собрать достаточное количество средств для начала небольшого серийного производства. Кинетти знал, что тысячи американцев вернулись домой из Европы с огромным интересом к скоростным и производительным автомобилям. Была учреждена новая национальная организация, Клуб спортивных автомобилей Америки, а на осень 1948 года была запланирована гонка по улицам Уоткинс-Глен в штате Нью-Йорк. Формат соревнований по духу будет подражанием клубным, начисто лишенным профессионализма заездам британского клуба гоночных пилотов, крайне ограниченного кружка британских спортсменов, состоявшего исключительно из белых гонщиков-любителей, чьим негласным девизом была фраза «Лучшие зрители — отсутствие зрителей». Это была недавно образованная клика обеспеченных дилетантов, базировавшаяся главным образом вокруг Нью-Йорка, в богатых пригородах Филадельфии и в Палм-Бич, где хитрый Кинетти как раз и искал свою основную клиентуру. В период своего изгнания во время войны он проживал в Квинсе и там успел познакомиться с самым ядром этой группы людей, а теперь собирался направить на них свои внушительные навыки убеждения — для того чтобы продавать им самые смелые и агрессивные модели «Ferrari», апеллируя к славным подвигам марки на гоночных трассах. Однако пройдет почти целый год, прежде чем хоть одна машина доберется до американских берегов из Италии.
Сам Феррари осознавал потенциал аналогичной прослойки людей в Италии и уже давно сумел расположить к себе братьев Габриэле и Соаве Бесану, миланских дворян, в конце 1947 года заказавших для себя «Tipo 166SC» («Spider Corsa»). Таким образом, этих людей можно считать первыми клиентами Ferrari в истории (хотя на этот счет возникают споры, так как доподлинно не известно, приобретал ли Раймон Соммер для себя ту машину, на которой выступал в Турине в сентябре 1947 года). Еще два аристократа, Бруно Стерци, также родом из Милана, и принц дома Романовых в изгнании Игорь Трубецкой, также заказали аналогичные «166-е Spider» для своей команды, Gruppa Inter. Как и собранные в Модене «Maserati A6GCS», эти первые «Ferrari» были машинами многоцелевого назначения. На них можно было ездить по общественным дорогам, участвовать в гонках спорткаров вроде Тура Сицилии или Mille Miglia, а можно было — предварительно сняв с них крылья и прочую дорожную атрибутику — заявляться на международные этапы Формулы-2 (в классе машин с открытыми колесами и двигателями объемом в два литра и меньше). Но первые клиенты марки, опытные гонщики-любители, в основном приобретали свои новые «Ferrari» для того, чтобы рассекать на них по роскошным бульварам Рима и Милана и периодически заявляться на некоторые гонки спорткаров. Серьезным пилотированием же занимались нанятые Феррари спецы в лице Соммера, Кортезе, Ригетти и Нуволари (если он, конечно, был здоров и доступен команде — большую часть зимы Тацио провел прикованным к постели), они и выигрывали для конюшни гонки.
Первым крупным событием сезона стал Тур Сицилии в апреле, и заводу удалось вовремя подготовить три машины, чтобы заявиться на этап. Графа Соаве Бесану определили в команду с Бруно Стерци; Франко Кортезе получил вторую «166SC», заявившуюся от завода; а Трубецкой на пару со специалистом по Mille Miglia Клементе Бьондетти должен был выступить на «166-м» родстере с раздутым новым кузовом работы неизвестного ателье (вероятно, это потрудилась Allemano). Бьондетти был богатым тосканцем, побеждавшим на Mille Miglia 1938-го и 1947-го годов на «Alfa Romeo 8C-2900S». Он считался одним из самых выносливых и крепких пилотов в мире среди тех, кто специализировался в гонках на дальние расстояния. Трубецкой, заявившийся под именем Игорь, должен был выступать в роли его штурмана и периодически подменять его за рулем.
Бьондетти и Игорь одержали в Сицилии победу, и в коммерческом плане она стала для компании такой же значимой, как успех Соммера в Турине годом раньше. Она обеспечила Ferrari ворох заказов — включая и один от Трубецкого — и подготовила команду к мощному выступлению на предстоящей Mille Miglia. Также она совпала с последним великим заездом Тацио Нуволари.
Свидетельства современников безумным образом расходятся в том, как бессмертный гонщик, которому на тот момент было 56 лет, попал-таки на Mille Miglia, несмотря на ужасающее состояние здоровья и тяжелую утрату в семье — он все еще не оправился после смерти второго сына. Некоторые утверждали, что Феррари узнал о намерении Alfa Romeo подписать маленького аса на последнюю в карьере гонку, чтобы он защитил ее победную серию на Mille Miglia (с 1928 года марка потерпела всего одно поражение — в 1931 году). Тогда Феррари якобы отправился к дому Нуволари в Гардоне и убедил его выйти на старт. Другие утверждали, что Нуволари сам приехал в Маранелло и, увидев машины в мастерской, экспромтом решил, что будет участвовать в гонке. Вероятно, обе эти истории — выдумка.
В блестящей биографии Нуволари за авторством Чезаре Де Агостини задокументировано, что гонщик намеревался заявиться на Mille Miglia еще за несколько месяцев до старта гонки в мае и подписал контракт на участие с принадлежавшей Дузио командой Cisitalia. Но 27 апреля, за неделю до старта, предназначавшаяся ему машина была разбита в аварии другим пилотом, и Дузио прислал Нуволари телеграмму, в которой извещал его, что Cisitalia будет ему недоступна. Только тогда произошел контакт гонщика с Феррари.
Какие бы сенсации ни выдумывали впоследствии о партнерстве этих двух мужчин и каким бы налетом романтики ни приукрашивали бы их союз, в нем, вероятнее всего, было минимум места всякой сентиментальности. Достаточно вспомнить, что расставание Нуволари с Alfa Romeo и Ferrari происходило в атмосфере взаимных нападок и претензий и что их взаимоотношения с Энцо на всем протяжении 1930-х были как минимум бурными. Но Феррари определенно хотел видеть Нуволари за рулем одного из своих болидов, что и случилось в 1947 году — сугубо из соображений рекламы. И хотя двое мужчин никогда не были особенно близкими друзьями, они однозначно уважали друг друга.
Заметный итальянский спортивный журналист того времени, Коррадо Филиппини, рапортовал в своем журнале «Auto Italiana», что Феррари устроил для Нуволари экскурсию по мастерским и предложил ему на выбор две машины: «166SC», проданную принцу Трубецкому, который благородно предложил ее Нуволари, и коробкообразное купе «Berlinetta» с кузовом от Allemano, с конца 1947 года находившееся в стадии подготовки к соревнованиям. Нуволари предпочел открытый «Spider», а не купе. Он объяснял это тем, что закрытая машина с крышей будет слишком удушающей для его больных легких. Это был мудрый выбор с его стороны. Клементе Бьондетти, получивший купе по умолчанию, был обречен на страдания. Он и его второй пилот Джузеппе Навони всю дистанцию гонки будут задыхаться от выхлопных газов мотора, шум двигателя будет оглушать их, а вечно запотевшие окна этой неудачно спроектированной машины будут их слепить, ограничивая видимость.
Однако
В СОЗНАНИИ ЛЮДЕЙ ОБРАЗ СТАРЕЮЩЕГО АУТСАЙДЕРА НУВОЛАРИ И ЕГО МЕХАНИКА СКАПИНЕЛЛИ, ГЕРОИЧЕСКИ ПРЕОДОЛЕВАЮЩИХ ДОЖДЬ, СНЕГ И ЛЕД АПЕННИНСКИХ ПЕРЕВАЛОВ В ОТКРЫТОЙ МАШИНЕ, В ТО ВРЕМЯ КАК ЕГО ПРИНЦИПИАЛЬНЫЙ СОПЕРНИК, ПАТРИЦИЙ БЬОНДЕТТИ, СПОКОЙНО КАТИТ В ЛЮКСОВОМ, КАК ПРЕДПОЛАГАЛОСЬ, КУПЕ, ВЫЗВАЛ НАСТОЯЩУЮ БУРЮ СИМПАТИЙ К ТАЦИО В НАЦИОНАЛЬНОМ МАСШТАБЕ.
Нуволари ответил на нее в благородном стиле. Альберто Аскари лидировал в начале гонки на своей «Maserati A6GCS», но сошел с трассы в Падуе. Затем в лидеры переместился Кортезе, пока его коробка передач — извечная ахиллесова пята ранних «Ferrari» — не дала сбой и он не выбыл из борьбы. Специальная модификация «Alfa Romeo 6C-2500», являвшаяся по сути обновленной машиной довоенной эпохи со свежим кузовом, попала в руки Консальво Санеси, и он гнал на ней изо всех сил, даже вырвался на второе место, но тоже сошел из-за неполадок. В гонке стартовало не меньше десяти машин «Cisitalia», но все они были оснащены маленькими, перегруженными двигателями и серьезную конкуренцию составить соперникам не могли. К тому времени как основная масса участников спустилась вниз вдоль Адриатического побережья и начала подъем на Апеннинские перевалы Фурло и Скеджа, находчивый Нуволари уже начал обращать многочисленные виражи и повороты в свое преимущество (извилистые участки маршрута он называл «мои запасы»). Он пилотировал машину с хирургической точностью движений и такой дисциплиной, что его репутация человека, знаменитого сумасбродным поведением за рулем, казалась совершенно неоправданной. До Равенны Нуволари добрался в статусе лидера и постепенно увеличивал свой отрыв от преследователей. Но машина буквально разваливалась под ним. Когда он доехал до контрольной точки в Риме, левое переднее крыло его «Ferrari» дрожало и вибрировало, а капот попросту оторвало с машины. (Толпы зрителей объяснят этот факт диким, необузданным стилем вождения Нуволари, но на самом деле это было следствием изъянов кузова.)
Всякий раз, когда Нуволари своим болидом распиливал очередной крутой поворот напополам, его левый локоть вонзался Скапинелли в ребра, но Тацио даже не замечал этого: выпятив подбородок, он гнал так, словно заново родился. Потом он перестарался на одном вираже и вылетел в канаву, повредив заднюю подвеску и сиденье Скапинелли — настолько, что его оторвало от крепежей. Нисколько не смутившись этому факту, он успешно преодолел жуткие перевалы Фута и Ратикоза, выдав серию идеально исполненных маневров на спуске, и к тому моменту, как его машина достигла Болоньи, у него было аж 29 минут преимущества над Бьондетти, всю дорогу страдавшим в зловонном жестяном барабане своего купе.
Когда Нуволари вылетел на равнины долины По, казалось, что впереди его ждет блестящая победа. Затем поврежденная рессорная серьга не выдержала нагрузки, и маленькой «Ferrari» пришлось остановиться у Вилла Оспицио, неподалеку от Реджо-нель-Эмилии. Пришедший в бешенство Нуволари выбрался из кокпита, поставив точку в последнем титаническом усилии своей долгой несравненной карьеры. Он еще несколько раз выйдет на старт до своей смерти в 1953 году (по иронии судьбы, она настигнет его в постели), но уже никогда больше не покажет того пыла и вдохновения, с которыми выступил на Mille Miglia 1948 года.
Клементе Бьондетти доехал до финиша, одержав свою третью победу на Mille Miglia. Она получилась легкой: команду, занявшую на крошечном «Fiat 1100S» второе место, он опередил более чем на 1,5 часа. Более того, из всех «Ferrari», «Maserati» и «Alfa Romeo», вышедших на старт гонки, только машина Бьондетти попала в первую десятку лучших. «Ferrari» выиграла самую престижную гонку спорткаров в Италии и, как и ожидалось, получила новые заказы на машины.
Пока команда Ferrari все лето 1948 года активно проживала соревновательный календарь, составленный из относительно малозначимых этапов для спорткаров и Формулы-2, Энцо Феррари сконцентрировал свое внимание на двух важнейших целях: завершении работы над спроектированным Коломбо одноместным «125GPC» (не сходившим с чертежных столов почти три года) и производстве небольшой партии элегантных моделей «166-й» серии для клиентов компании (эти машины можно было использовать как в качестве гоночных спорткаров, так и в качестве дорожных автомобилей класса gran turismo).
Первым номером в списке приоритетов шла гоночная машина. Alfa Romeo и Maserati уже имели в своем арсенале отменные довоенные автомобили, а кроме того, плодились многочисленные слухи о том, что группа богатых британских спортсменов финансирует проект British Racing Motors (BRM) по созданию 16-цилиндрового монстра с наддувом. Пьеро Дузио поручил дизайнерской студии Porsche — в то время работавшей в Австрии в помещениях бывшей лесопилки — создать революционный полноприводный суперкар среднемоторной компоновки с оппозитным 12-цилиндровым мотором в духе старых «Auto Union». Поскольку босс Porsche Фердинанд Порше в то время находился в заложниках у французов (обманом заставивших его спроектировать для них «Renault 4CV»), фирма согласилась взяться за проект в надежде на то, что Дузио снабдит их средствами, которые помогут заплатить выкуп за Порше. Получившаяся в итоге машина, «Cisitalia 360», была обречена на провал по причине финансовых неурядиц, постигших Дузио, но она несомненно была самой продвинутой из всех машин послевоенного периода.
ebooksa