Остов машины был легким, приземистым и довольно жестким. В основе его дизайна лежали творения Яно, Коломбо и Рикарта, созданные ими во времена работы в Alfa Romeo. Коломбо заложил структуру, схожую с той, что применялась в модели «158», и заключил договор с GILCO Autotelai — сталелитейным домом из Милана, занимавшимся производством деталей из стали на заказ — на изготовление рамочных труб овальной формы, которые должны были образовать каркас. Maserati также использовали трубы GILCO для своего без конца пополнявшегося арсенала одноместных машин и спорткаров. В тот момент соседи-конкуренты были далеко впереди Ferrari во всех аспектах бизнеса. Одна из их машин приняла участие в маленькой гонке спорткаров, состоявшейся в апреле 1946-го, и тем самым еще сильнее увеличила отрыв компании от Ferrari. Уже было известно, что работа над новой 2-литровой 6-цилиндровой рядной силовой установкой, спроектированной Массимино, почти завершена.
В окончательном варианте «125-я» весила примерно 1430 фунтов, в противоположность 1580 фунтам «Maserati A6», имевшей схожие габариты и построенной почти одновременно. Это были хорошие новости для Феррари, подстрекавшего Коломбо к сокращению веса шасси до минимума. Однако Энцо был одержим лошадиными силами, он считал, что на абсолютно любой гоночной трассе значительно больший процент ее площади отдан прямым, а не поворотам. Следовательно, ускорение с места и максимальная скорость были для него гораздо важнее таких нюансов, как тормозные качества и способность машины держать дорогу. Такое восприятие было пережитком старых времен, когда автомобильные подвески по своей сути мало чем отличались от тех, что можно было найти на повозках, запряженных лошадьми, а ключевым фактором на гонках являлась чистая мощь. Долгие годы он с гордостью повторял: «Я строю двигатели и приделываю к ним колеса», — что хорошо описывает его приоритеты в перспективе и помогает объяснить, почему «Ferrari» вплоть до самой смерти Энцо зачастую имели репутацию машин, обладавших исключительной мощностью моторов, но никогда при этом не стоявших в авангарде автомобилестроения по части дизайна шасси.
Более того, ни одна из когда-либо построенных «Ferrari» не была блестящим примером смелых технологических находок. «125-я» с ее короткоходным, малолитражным V12 была одним из немногих творений в истории компании, которые можно с натяжкой отнести к революционным. Вокруг машин марки вырос миф об их прогрессивном дизайне, но на самом деле Энцо Феррари был чрезвычайно консервативен, и зачастую более креативные конструкторы пользовались этим, оставляя Ferrari далеко позади по части дизайна и технических решений (впоследствии его нежелание принимать такие очевидно более качественные и превосходящие аналоги компоненты, как пружинные подвески, дисковые тормоза, шасси типа монокок, среднемоторная компоновка двигателя, колеса из магниевого сплава и системы впрыска топлива, будет свидетельствовать о его грубом, непродуманном подходе к дизайну автомобилей). Майк Лоуренс, британский историк автогонок, так описывал взгляды Феррари:
«АПОЛОГЕТЫ ФЕРРАРИ УТВЕРЖДАЛИ, ЧТО ОН СОПРОТИВЛЯЛСЯ ЛЮБОЙ ИДЕЕ, ПОРОЖДЕННОЙ НЕ ЕГО СОБСТВЕННОЙ ФИРМОЙ, И ЗАПОЗДАЛЫЙ ПРИХОД К ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ДИСКОВЫХ ТОРМОЗОВ СЛУЖИТ ЗДЕСЬ В КАЧЕСТВЕ ПРИМЕРА. ЕСЛИ БЫ ФЕРРАРИ ТАК НАСТАИВАЛ НА ОРИГИНАЛЬНЫХ ИДЕЯХ, МАРКА НИКОГДА БЫ НЕ ВСТАЛА НА НОГИ, ИБО ОНА НИКОГДА, НИ РАЗУ В СВОЕЙ ИСТОРИИ НЕ ПРЕДЛОЖИЛА МИРУ АВТОГОНОК КАКУЮ-ТО НОВУЮ ИДЕЮ».
И хотя «Коммендаторе» бы наверняка привело в бешенство подобное обвинение (и неважно, что оно полностью соответствует истине), он признавал, что идеи «125-й» были полностью позаимствованы у других. «Первая «Ferrari»… родилась на свет вполне ортодоксальной машиной; она не была плодом каких-либо экспериментов. Все, чего мы хотели, — это собрать традиционный двигатель, но выдающихся качеств».
Осенью 1945-го дни становились все короче, Коломбо с Нази, казалось, уже нашли инженерные решения для большинства деталей будущей машины, а кроме того, ожидалось, что Бацци и его ремесленники смогут начать строительство болида еще до наступления зимы. На домашнем фронте жизнь Феррари становилась все сложнее и запутаннее, он начал делиться своим беспокойством в связи с ухудшавшимся здоровьем Дино с близкими соратниками. Также вероятно, что некоторые из них, возможно, и Коломбо в том числе, знали о существовании Лины и маленького Пьеро, хотя когда и как о них узнала Лаура, нам неизвестно. Как бы то ни было, жизнь Феррари была поглощена не домашними проблемами, а главным и единственным проектом, призванным удовлетворить его самолюбие — созданием первого автомобиля, носящего его собственное имя.
В ноябре Феррари получил звонок от обезумевшего Коломбо. Alfa Romeo призывала инженера обратно к себе. Директора и совет рабочих, выступавшие в роли своего рода стражей революции, прознали о подработках Коломбо в Ferrari. Разногласия, приведшие к его отстранению от работы, едва ли были забыты на заводе. В то же время администрация компании раздумывала о возвращении в автогонки, считая, что участие в соревнованиях станет эффективным способом прорекламировать новую линейку легковых автомобилей, а также продемонстрирует сомневающемуся миру техническую компетентность Италии, ее знания и опыт. «158-е», пусть теперь и заброшенные в пыльных гаражах, все же оставались резвыми гоночными машинами, и их воскрешение казалось очевидным первым шагом для компании. А кто лучше всех справится с их оживлением, как не их собственный создатель? Пять оставшихся машин были разобраны по частям и упрятаны на все время войны на территории молокозавода рядом с озером Орта. А поскольку Auto Union оказался в изоляции на советских территориях, а великолепные «Mercedes-Benz», подлинные предметы высокого искусства, гнили на разрушенном войной заводе компании в Штутгарте-Унтертюркхайме, «158-е» по умолчанию стали самыми быстрыми гоночными машинами в мире. Для их возвращения на гоночные трассы требовалась лишь помощь Коломбо.
В ходе продолжительных, типично для Италии, шумных переговоров со взаимными упреками и придирками, профсоюзы Alfa Romeo пригрозили правлению компании забастовкой в том случае, если Коломбо не вернется в миланский концерн. Выбора у него почти не было, учитывая тот факт, что его контракт с компанией по-прежнему действовал. Вдобавок в его памяти еще были свежи воспоминания о том, как не так давно те же самые рабочие завода раздумывали о том, чтобы приставить его к ближайшей стенке и расстрелять вместе с другими фашистами и коллаборационистами. Джоаккино Коломбо в последний раз беспомощно пожал плечами, попрощался со своими старыми друзьями из Модены и вновь направился на север по Виа Эмилиа.
Потеря Коломбо стала двойным ударом. Компания не просто нуждалась в нем для того, чтобы довести до конца проект «125-й». Его уход означал, что теперь он будет по ту сторону баррикад, помогать ненавистным соперникам, превращая «158-ю» в сильнейшего конкурента Ferrari. Дополнительной иронии ситуации придавало то, что эти «Alfa» когда-то собирались в собственной мастерской Феррари в Модене! Теперь его будут побеждать его же собственные болиды! Коломбо был инженером старой школы, воспитавшей Феррари и Бацци. Ему было привычно работать долгими часами, импровизируя и заменяя компоненты машины для своих нужд. Его мало заботили теория и математические формулы, которые были в фаворе у его более молодых, взращенных в университетах коллег по цеху, он был на одной волне с традиционным рабочим укладом ремесленников Феррари. Его уход вынудил Бацци, Аттилио Галетто, мастера механического цеха, и Федерико Гиберти, который теперь выступал в компании в роли агента по закупкам, своими силами превращать его наследие из незавершенных чертежей и набросков в реальный прототип автомобиля. Отсутствие рядом инженера, который направлял бы их и руководил изменениями, осуществлявшимися в процессе работы, привело к тому, что работа над проектом вскоре заглохла.
Затем, за день до Рождества, в Модене появилось знакомое лицо. Это был Луиджи Кинетти. Он приехал из Парижа вместе со своей новой женой и новорожденным сыном на древнем переднеприводном «Citroen», чьи покрышки были настолько лысыми, что при штурме заваленных снегом альпийских перевалов его спутнице приходилось ехать верхом на капоте, чтобы улучшить сцепление с дорогой. По приезде Кинетти обнаружил Модену потрепанной и однотонно-серой. Город был освещен лишь наполовину, а его самоощущение все еще было притуплено бомбардировками и вооруженным противостоянием фашистов и партизан. Модена кишела его старыми друзьями, приятелями по гонкам времен 1930-х, пилотами, механиками, формовщиками по металлу, слесарями, модельщиками, владельцами команд, маленькими фабрикантами, торговцами машинами, жуликами, дельцами, прилипалами, притворщиками, мечтателями: все они пытались разгрести завалы и начать все заново. Город был насквозь пропитан выхлопными газами скоростных автомобилей. Маленькие мастерские, специализировавшиеся на изготовлении трансмиссий, моторных блоков, кузовов на заказ, рулей и аксессуаров самого широкого спектра были разбросаны по всей территории растянувшегося, как паук, мрачного и плоского, как стол, города, над которым возвышались колокольня Ла Гирландина в романском стиле и массивный, нескладный кафедральный собор Святого Геминиана. Модена, с ее репутацией места, в котором быстрые машины то и дело с визгом пролетают туда-сюда по широким городским проспектам, отлично подходила одному человеку и его Scuderia, которую он создал здесь пятнадцатью годами ранее. И именно этого человека Луиджи Кинетти принялся искать по приезде в город в тот снежный декабрьский день.
Он разыскал Энцо Феррари без особых проблем: тот, как и ожидалось, держал позицию все в том же тусклом двухэтажном здании оттенка жженой умбры на Виале Тренто и Триесте. Феррари был в скверном состоянии. Он выглядел изможденным и казался старше своих 48 лет. Копна его волос, зачесанная назад а-ля помпадур, была припорошена сединой. Его глаза, всегда опухшие и томные, покраснели от усталости. Его неуклюжее тело бесформенным мешком развалилось за столом, стоявшим в большом и неотапливаемом кабинете. В полутьме Кинетти мог разглядеть там стеллажи с трофейными кубками и фотографии пилотов, побеждавших в гонках за рулем болидов Scuderia: все эти воспоминания о былом так и стояли на прежних местах, нетронутые и запыленные со времен войны. Все место казалось затхлой гробницей, в которую, спустя долгие века полной изоляции, впервые пробился свет через трещину в стене.
Снаружи, позади офиса, находилась мастерская, которую Кинетти помнил очень оживленным местом, полным бодрых, веселых механиков, болтавших о том о сем, и сияющих болидов Alfa Romeo. Теперь же она была совершенно пустой и холодной и казалась безвкусным музеем легкомыслия прошлой эпохи, давно вышедшей из моды. В тот послевоенный период в таком разрушенном, преисполненном злых духов месте, каким была Модена, гоночная машина «Scuderia Ferrari» казалась таким же абсурдным и устаревшим явлением, каким выглядела комичная напыщенность павшего теперь режима Муссолини.
Приветствие двух мужчин получилось безрадостным. Сугубо формальным.
КИНЕТТИ НАЗЫВАЛ ЕГО ПРОСТО ФЕРРАРИ, КАК ЭТО ПРИНЯТО В НИЗШИХ СЛОЯХ ОБЩЕСТВА. ДРУГИЕ ОБРАЩАЛИСЬ К НЕМУ «CAVALIERE»
(в ранние годы), потом «Commendatore» (после того как марионеточный король Муссолини удостоил его этого титула), Кинетти же отказывался использовать это «проспонсированное» фашистами прозвание. Для него эта некогда могущественная фигура итальянского автоспорта всегда была просто
В тот день, в грязной, выцветшей морозилке, какой была тогда Модена, они говорили о будущем. Оба пытались наколдовать немного оптимизма, но получалось плохо: он проявлялся короткими вспышками, быстро угасая в трясине несбывшихся надежд и мечтаний. Феррари говорил о войне, о том, как приобрел землю для строительства маленькой фабрики в близлежащей деревне Маранелло. Она производила станки для итальянской и немецкой армий до тех пор, пока американцы не разбомбили ее дважды. Казалось, что он наслаждается трагедией разрушения, потерей бизнеса, но Кинетти подозревал другое. Он знал его как актера до мозга костей, как человека, упивавшегося пафосом момента, до последней капли выжимавшего драму из каждого слова, каждой грандиозно построенной и озвученной фразы. Он знал его как человека, никогда не раскрывавшего своих карт, никогда не трубившего о своих успехах во всеуслышанье. Он знал от других, что Энцо Феррари преуспевал во времена войны, что завод в Маранелло не понес серьезного ущерба и что там уже собирали несколько новых машин. Отсюда и причина его визита.
Да, говорил Феррари, он поручил Коломбо, своему старому другу и одному из лучших инженеров Alfa, начать строить планы будущей гоночной машины с маленьким V12. Но в Милане у Коломбо были большие проблемы с коммунистами, тревожившими его по причине его симпатий к фашистам. Да, Бацци, старый верный Бацци и несколько других людей, главным образом молодых, уже начали тестировать два прототипа мотора на динамо-машинах и вскоре должны начать сборку автомобиля, после чего Scuderia попытается вернуться в гоночные войны, в том виде, в каком они предстанут на усеянных обломками улицах Европы. Да, Scuderia вновь будет соревноваться в гонках, но отчасти ее будущее окажется связано с механическими станками. Феррари, казалось, был готов поклясться, что никогда больше не рискнет всем в скользком мире автоспорта, где столкновение хрупких эго может разрушить бизнес так же быстро, как машину — вылет с трассы в крутой шпильке где-нибудь в Апеннинах. В конце концов, разве от былого могущества Alfa Romeo не осталось одной только оболочки? Разве бомбардировщики союзников не превратили некогда великий завод, выпускавший быстрые, как пуля, машины, в производителя кухонной утвари, окон и дверных рам? Нет, говорил Феррари, он не станет рисковать снова. А вот спрос на спроектированные в Германии шлифовальные станки Jung, которые он и его инструментальщики научились так мастерски копировать за время войны, будет всегда. Теперь, когда нацисты потерпели поражение, а их страна лежит в руинах, можно не опасаться обвинений в нарушении патентных прав. Строящейся и восстанавливающейся Италии такие станки непременно пригодятся.
Кинетти рассказывал о своих годах в Америке, где деятельность военной промышленности приняла такой масштаб, на фоне которого итальянские промышленники выглядели этрусскими гончарами. В лихорадочных попытках выплюнуть из себя миллионы самолетов, танков, грузовиков, винтовок, артиллерийских орудий, десантных судов, сборных зданий, переносных мостов, шлемов, фляжек, контейнеров, пуговиц для униформы, пистолетов, биноклей, радиостанций, радаров и бог знает чего еще, американский колосс создал поразительные инструменты массового производства и породил такие искусные технологии работы сборочных линий, что компания человека по имени Кайзер могла построить полноразмерный грузовой корабль меньше чем за неделю! Как, спрашивал Кинетти, Феррари надеется соперничать с этой индустриальной мощью Запада?
Кинетти описывал ему чудо, каким была Америка. Агрессивность ее людей, их детскую жадность и их буржуазные грубости. Однако в этой стране существовала прослойка богатых людей, выходцев из высших классов, вкусы которых были европейскими по своей сути. Он видел их своими глазами, встречался с ними, втирался к ним в доверие, одновременно помогая им в годы войны поддерживать в порядке их устаревающие автомобили родом из Кру, Штутгарта и Милана. Они готовы отдать полцарства за такие элитные машины, и он, Луиджи Кинетти, намерен сполна воспользоваться их наивной колониальной алчностью.
Америка, нация-ребенок, может стать как проклятием, так и благословением, говорил Кинетти. Если Феррари решит остаться в станкостроительном бизнесе, его попросту раздавит приливной волной промышленной мощи, надвигающейся с Запада. Но если он решит эксплуатировать то новое богатство Америки, какое ей сулит эта же промышленность, они оба будут процветать.
ebooksa