Вырвавшись из оков фабричных ворот, он стал планомерно ускоряться, переключая передачи, ветер бил ему в лицо и выдувал слезы из его не прикрытых очками глаз. Раздававшийся за его спиной вой спаренной выхлопной трубы эхом разлетался над все еще серыми пастбищами и фруктовыми садами, росшими вдоль узкой трассы. V12, только сошедший с испытательного стенда, вращался с удивительной легкостью и работал очень гладко, скорее как электрический мотор, а не как дьявольски сложный малолитражный двигатель, заточенный под автогонки и новую линейку скоростных гран-туринговых дорожных машин. При объеме в 1,5 литра эта силовая установка была лишь незначительно больше тех моторов, что приводили в движение скучные «Fiat’ы», наводнившие улицы Модены до войны. Выходная мощность по-прежнему не превосходила 65 лошадиных сил — очень низкий показатель для якобы высокопроизводительного автомобиля, но это можно было понять, учитывая, что эволюция его была на тот момент лишь в первоначальной фазе. Надежды добиться чудовищной цифры в 200 с лишним «лошадок» были связаны с планами Буссо, намеревавшегося добавить мотору нагнетатель для участия в Гран-при.
Феррари резко затормозил, и «125-я» быстро остановилась где-то на окраине Формиджине. Он завернул на фермерскую просеку и встал. Окинул взглядом широкие равнины, по-прежнему испещренные пятнами снега. Стоя на пороге пятидесятого года своей жизни, он готовился создать автомобиль, который будет носить его собственное имя — и который будет построен в этом суровом болотистом крае, Эмилии, что с каждым годом все сильнее приковывала его к себе и своему угрюмому, недружелюбному ландшафту.
Феррари повторно запустил мотор и повернул обратно в сторону Маранелло. Он прошел все пять ступеней коробки, наблюдая, как стрелка тахометра клонится к красной отметке в 6800 оборотов в минуту. Он почувствовал брызги масла на щеке и убрал ногу с педали газа, остаток пути до фабрики проехав почти по инерции, не прилагая усилий. Подъехав к воротам, он остановился, его крупный нос раскраснелся от ветра. Подошел Бацци, как всегда, строгий и мрачный. Он уже заметил крошечную полоску масла на обтекателе и начал осматривать мотор в поисках протечки. Он быстро нашел незатянутый болт на правой стороне крышки распредвала. Он кивнул Феррари. Ничего страшного. Бацци всегда был таким. Всегда рядом. Всегда поможет исправить ситуацию. Он был настоящим алхимиком по части моторов, человеком, отличавшимся крепким самообладанием и тихой решимостью, которые возвышали его над постоянными вспышками гнева и проявлениями самолюбия, сотрясавшими фабрику. Бацци был той несокрушимой спайкой, что не давала предприятию треснуть по швам, и во всей жизни Феррари, пожалуй, не было другого такого человека, которому он мог бы доверять больше, чем Бацци. Он уже был вхож в тесный круг близких соратников Энцо, которые знали о существовании Лины и Пьеро, и часто сопровождал Феррари во время его ночных визитов в Кастельветро. Луиджи Кинетти как-то хлестко заметил, что Энцо Феррари «никто не нравился», но если это утверждение и было правдой, то Луиджи Бацци был единственным исключением.
Феррари поднялся с сиденья «125-й» и молча обошел автомобиль кругом, словно скептически настроенный покупатель в шоу-руме. Лампреди подошел к машине, Бацци скользнул за руль. Маленькая толпа сделала шаг назад, когда мотор вновь завелся, наполнив внутренний дворик своим бойким лаем. Бацци отшвырнул прочь свой берет, неизменно присутствовавший на его голове, и вылетел из ворот. Водителем он был неважным, но, как и все итальянцы, он скорее отрекся бы от веры в святую Богородицу, чем признал этот факт. Феррари слушал, как его старый друг разгоняет маленький V12, и на лице его появилась широкая улыбка. Да, он тоже почувствовал сердцебиение этого существа и сгорал от нетерпения, предвкушая великую схватку с «Alfa Romeo», которая теперь непременно случится.
Она начнется в Пьяченце. Прошло два месяца с того момента, как скелет «125-й» впервые прокатился по дороге в Абетоне, и теперь настало время проверить крепость характера машины в соревнованиях. Многое поменялось. Бацци и его команда, работая заодно с Пьеретти и его маленькой бандой формовщиков по металлу, построили две полноценные «125-е». Им удалось этого добиться вместе с отчаявшимся Буссо, в одиночестве тянувшим на себе дизайнерский отдел. Лампреди не было. Он терпел запугивания Феррари и ежедневные препирательства с Буссо вплоть до конца марта, а потом, громко разругавшись с боссом, уволился и ушел работать в Isotta Fraschini.
Потеря Лампреди стала для Феррари шагом назад, но он не позволил ей помешать своим планам устроить «125-й» дебют в Пьяченце в мае 1947-го. Весь завод трудился долгими часами ради того, чтобы завершить сборку двух машин. Одна была полноразмерной, «толстокрылой» версией с лихим закругленным задом и выпуклыми крыльями. Другую механики окрестили «сигарой» за ее длинную, тонкую, трубовидную форму. Колеса в ней прикрывались маленькими крыльями мотоциклетного типа. Каждый автомобиль был лишен ярких опознавательных знаков, которые в будущем будут отличать большинство спорткаров «Ferrari» — речь об эмблеме с гарцующим жеребцом, радиаторной решетке а-ля «контейнер для яиц» и характерном логотипе «Ferrari» на крышке клапанной коробки двигателя. «Носы» «125-х» отличали довольно уродливые квадратные решетки с простыми горизонтальными прутьями. В лихорадочной спешке и стремлении поскорее вывести эти машины на гоночные трассы Энцо Феррари совсем позабыл об эстетической стороне дела. В конце концов, он отставал от графика на целый год, и возвращение к соревнованиям, неважно насколько скромным, было жизненно важным шагом.
А дебют в Пьяченце и вправду получится очень скромным. То был не этап Гран-при. Не смертельная битва с ненавистными «Alfa Romeo 158». Гонка в Пьяченце будет лишь простым заездом по городскому центру, устроенным местным автомобильным клубом. Сумма стартовых денег окажется весьма внушительной, поскольку Феррари по-прежнему оставался мастером переговоров. Разумеется, присутствие на гонке знаменитой Scuderia привлечет дополнительных зрителей, и зеваки будут охотнее стекаться к хлипким барьерам из тюков сена, тянувшимся вдоль трассы. Посему новым «Ferrari» щедро уделяли внимание на страницах местных спортивных газет. Команда дизайнеров из Портелло, в состав которой вернулся Коломбо, с нескрываемым интересом наблюдала за развитием ситуации, пусть и делала это на почтительном расстоянии. Они отлично знали, что этот заезд в Пьяченце был для Ferrari не более чем попыткой нащупать почву, попробовать себя, тогда как главной стратегией была реализация планов Коломбо по созданию версии болида с наддувом для Гран-при. Чего они, однако, не знали, так это того, что Буссо и Лампреди пришли к выводу, что планы эти по сути своей нереализуемы. Не успели подойти к концу последние часы подготовки машины к гонке в Пьяченце, а Буссо уже начал мощный рывок по модификации сырых концепций Коломбо и превращению их в полноценный работающий мотор.
Коломбо и его коллеги по Alfa Romeo знали наверняка, что даже Бацци со всем своим гением настройщика моторов сумел выжать из маленького V12 не более 115 лошадиных сил. Перед Буссо теперь стояли колоссальной сложности вызовы, если он, конечно, собирался превратить «125-е» в нечто большее, чем интересный спорткар низшей лиги, подходящий для соревнований на улочках маленьких итальянских городов.
Высшая ступень автоспорта, Формула-1, уже начала оформлять свой международный календарь соревнований, и первой гонкой пятиэтапного календаря должен был стать Гран-при Марны в Реймсе. Эта гонка должна была пройти в июне, за ней по порядку шли бельгийский Гран-при в Спа, итальянский Гран-при в Турине, швейцарский Гран-при в Берне и французский Гран-при в Лионе. Alfa Romeo была безоговорочным фаворитом, в ее распоряжении были не только лучшие машины, но и лучшая команда пилотов. Нино Фарина, которому было всего лишь 38 лет, пребывал на пике формы — он был номером один в команде, — а поддерживал его великолепный Акилле Варци, в свои 42 избавившийся от пагубного пристрастия к морфию и, как казалось, вполне готовый вновь гоняться на серьезном уровне. Заодно с ними был и Диди Тросси, экс-пилот Scuderia Ferrari: порой, когда звезды сходились, как надо, он мог пилотировать свой болид просто безупречно. Единственным неитальянцем в составе команды был учтивый Жан-Пьер Вимилль — этот бывший гонщик Bugatti дополнял собой и без того выдающуюся в плане мастерства и зрелости Alfa Corse.
Но до первого Гран-при в Реймсе оставался еще почти целый месяц, и это позволило Феррари успеть набрать пару дополнительных очков в свою копилку. Он воззвал к старому другу Фарине, призвав его защищать цвета команды, и звезда ответила ему согласием. В Пьяченце он будет управлять моделью «125S» (ведь машину теперь перепроектировали). Феррари хотел, чтобы за рулем другой «125S» (где буква S означала «sport») сидел пилот, которым он восхищался больше всех прочих, но Тацио Нуволари не мог ответить на его зов. Он заключил контракт с новообразованной конюшней Cisitalia, основанной туринским промышленником Пьеро Дузио — в ее составе Нуволари должен был участвовать в Mille Miglia в июне, и ухудшавшееся здоровье Тацио (он страдал от эмфиземы) помешало ему выйти на старт в команде прежнего босса. После десятилетий вдыхания выхлопных газов его легкие стали сдавать, и теперь Нуволари всякий раз заходился в кровавом кашле спустя всего несколько кругов после начала гонки. Он пробовал выступать в защитной маске нового образца, которая должна была очищать грязный воздух, но толку от нее было мало. В свои 55 легендарный Нуволари, казалось, близок к закату. Но пороха в пороховницах у него еще хватало, и Тацио с тоской и нетерпением ждал наступления того дня, когда его тело вновь сможет выдерживать большие нагрузки, и неважно за рулем какой машины — «Maserati», «Cisitalia» или новой «Ferrari». Если со здоровьем станет получше, заверял Феррари гонщик, он будет готов выступить за него в конце лета.
В поисках того, кто займет второе место в «125S», Феррари обратился к Франко Кортезе, уже завершавшему свою карьеру представителя Ferrari на рынке станкостроения, с которого компания стремительно уходила. Кортезе уже возобновил участие в гонках и в марте даже побывал в составе так называемого Цирка Дузио — группы из пяти пилотов-асов, в числе которых были Таруффи, Широн и блистательный 28-летний Альберто Аскари. Управляли они одноместными 1100-кубовыми болидами на базе Fiat. Кортезе победил на этапе в Каире, и этот успех вкупе с несколькими удачными выступлениями в довоенные годы в составе Maserati и в теперь уже не существовавшей Scuderia Ambrosiana заслужили ему уважение Феррари. Он был аккуратным и воспитанным гонщиком, но едва ли подходил под тот тип
Уик-энд в Пьяченце был преисполнен высоких чувств и эмоций — в будущем это станет обычным делом для Scuderia. Спортивный корреспондент издания «Auto Italiana» блуждал по боксам, распространяя слух о том, что из Портелло прибыл целый контингент больших шишек из гоночного департамента Alfa Romeo (включая и Коломбо) — якобы высокие гости собирались посмотреть на новую «Ferrari». Это было неправдой (Коломбо решил, что при его натянутых отношениях с рабочими завода будет крайне неосмотрительным и близко подходить к «Ferrari» и всему, что с ней связано). Но, что удивительно, самый главный герой происходящего также отсутствовал. Энцо Феррари, чья первая гоночная машина готовилась дебютировать в гонках, в Пьяченцу не приехал. После добрых двух лет, на протяжении которых он и его крошечная команда довершали разработку первого автомобиля, названного его именем, Феррари не сумел найти время приехать на его первую гонку! В поздние годы его жизни об этой склонности Энцо не являться на соревнования скажут и напишут очень много всего, но то, почему он предпочел не ехать в Пьяченцу (до которой было всего 120 километров), чтобы самолично понаблюдать за первым появлением самого важного из всех автомобилей, названных его именем, остается тайной за семью печатями.
Квалификация, состоявшаяся 10 мая, оставила двоякие впечатления. Кортезе сразу же пришлась по душе полновесная «толстокрылая» S-ка, отличавшаяся очень плавным ходом, и он с ходу установил быстрейшее время круга. Оно обеспечило ему поул-позицию на старте гонки. Фарина же выступил совсем не так удачно. Летя по узкой, почти что прямоугольной городской трассе, он потерял управление, закрутился и врезался в бордюрный камень. Машину легко починили, но сразу по окончании квалификации Фарина властно заявил Феррари в телефонном разговоре, что гоняться на этом автомобиле не будет. Вспыльчивый темперамент Нино был хорошо известен, равно как и гонор Феррари, и хотя никаких записей их конфронтации не сохранилось, можно легко предположить, что она получилась совершенно монументальной как в плане риторики, так и в плане децибел громкости. Феррари, вне всяких сомнений, счел бы этот поступок непростительным предательством, не будь Фарина на тот момент лучшим пилотом Италии. Почему же Фарина в последний момент пошел на попятную? Вероятно, он почувствовал ощутимое давление из Портелло и решил, что выступление за соперников из Ferrari — и неважно, в насколько второстепенном событии — может поставить под угрозу его выход на старт Гран-при в составе Alfa. Быть может, дело было в обиде на новую машину или ее владельца, но развязка этой истории оказалась простой: Франко Кортезе, человек, которого никогда нельзя было спутать с кем-то из великих звезд автоспорта, в одиночку будет защищать бордовые цвета Scuderia в первой в ее истории гонке с участием машины, названной именем Феррари.
Обнадеживающие новости пришли из Модены и Турина. Команда Maserati, разработавшая мощные новые спорткары «A6GCS-2000», снялась с участия. Ее машины еще не были готовы к соревнованиям. Ожидалось, что Cisitalia также заявит на старт свои новые 1100-кубовые машины «P46», но в итоге и эта конюшня предпочла отсидеться дома.
Эти неявки прямых конкурентов привели к тому, что в соперниках у Кортезе остались лишь богатые любители да второсортные полупрофессионалы, заявившиеся на гонку на спорткарах довоенной эпохи. Воскресным облачным днем машины участников выстроились в ряд вдоль трехполосной прямой Виа Фарнезе. Тротуары усеяли толпы людей, переживавших за собственную безопасность не сильнее, чем пешеходы, мимо которых проходит шествие мам с детскими колясками. Рядом с Кортезе на переднем ряду стартовой решетки стояла старая «Maserati» под управлением Марио Анджильони и модифицированная «BMW 328» с Джованни «Нино» Ровелли за рулем.
Машины, в общей сложности 19 штук, были расставлены на старте по три в каждом ряду. Бацци и горстка механиков Ferrari на нервах наблюдали за тем, как Кортезе забирается в открытый кокпит «125S» и надевает свой льняной «шлем». Он собирался принять участие в этапе самого опасного в мире спорта, будучи при этом защищенным от возможных травм не лучше, чем участники первой, как считается, настоящей автогонки, прошедшей по трассе Париж — Бордо в июне 1895 года. Прошло почти полвека, но никакого существенного прогресса по части безопасности достигнуто не было. Кортезе, как и его соперники, был облачен в легкую уличную одежду, хотя некоторые гонщики предпочитали тонкие комбинезоны, служившие защитой от пыли и грязи. Его голова была прикрыта льняным авиационным шлемом, который должен был помешать волосам спутываться и некстати лезть в лицо. Кожаные защитные шлемы, впервые использованные в соревнованиях мотоциклистов, стали обязательными к применению в американских гонках уже в конце 1930-х, но в Европе носить подобную экипировку считалось проявлением трусости и слабости. Более того, Кортезе, следуя вековой традиции, отказался от ремня безопасности, поскольку, как и его коллеги, верил, что гораздо лучше оказаться выброшенным из машины, чем зажатым внутри нее. Учитывая, что бензобаки болидов были не более огнеупорными, чем картонные коробки из-под молока, а сами машины не имели никакой защиты от переворачивания, своеобразная мрачная логика в том, чтобы считать вылет из летящего на полном ходу автомобиля реальным спасением, определенно просматривалась.
Гонка должна была проходить на дистанции длиной в 99 километров (примерно 60 миль) или тридцать кругов по суровой двухмильной трассе, обозначенной на узких улицах Пьяченцы. (Единственный постоянно действующий гоночный трек Италии по-прежнему находился в Монце, сильно пострадавшей от военных действий, и никаких планов по строительству новой трассы не было; все прочие гонки будут проводиться на общественных дорогах, закрытых для проезда транспорта специально по случаю мероприятий.)
Флаг, сигнализирующий о старте гонки, опустился, и Ровелли сразу вырвался вперед. Анджильони сидел у него на хвосте. У Кортезе забарахлил мотор, и когда его машина, наконец, тронулась, спотыкаясь и дергаясь, гонщик оказался на третьем месте. Молодой и упрямый Ровелли пролетел несколько поворотов и к концу первого круга далеко оторвался от преследователей. Но его «BMW» набрала слишком большую скорость в конце прямой Виа Фарнезе и, несмотря на все попытки запаниковавшего пилота резко затормозить, с грохотом влетела в кучу тюков сена, едва не угодив в толпу вовремя разбежавшихся в стороны зрителей. Ровелли выбыл из борьбы, и лидерство перешло к «Maserati» Анджильони. Кортезе, тем временем, удалось раскочегарить свою «Ferrari» так, что она, наконец, поехала на всех 12 цилиндрах. Ведущие автомобили дистанцировались от остальной группы, составленной по большей части из старинных «Lancia Aprilia» и вороха разнообразных машин, кое-как собранных и переделанных в домашних условиях. На 12-м круге Кортезе, подгоняемый соратниками по команде, вырвал лидерство из рук беспомощного Анджильони. «Ferrari» распевала свою пронзительную песнь сирены по всей дистанции трассы в Пьяченце, и за три круга до конца гонки шла на недосягаемом расстоянии от преследователей — целых 25 секунд. Но вдруг маленький мотор начал кашлять, захлебываясь топливом. Кортезе промучился так несколько километров, а потом свернул на обочину и остановился — бензонасос был сломан.
В итоге Анджильони одержал победу на своей «Maserati», но «Ferrari» доказала, что является с большим отрывом быстрейшей машиной из участвовавших в гонке. Уровень соперников был низок: ни серьезные автопроизводители, ни ведущие гонщики в событии не участвовали. Не было и лаврового венка победителя, водруженного на капот: грязная, перепачканная маслом «125S» отправлялась обратно в Маранелло в кузове Fiat’овского грузовика без него. Но она доказала, что обладает громадным потенциалом. Как Энцо Феррари позже скажет Бацци, это был «обнадеживающий провал».
В ретроспективе кажется, что машина скорее провалилась, чем выдала многообещающий дебют. Гонка считается многими энтузиастами Ferrari успешной просто потому, что на момент схода «Tipo 125» лидировала. Но красноречивые факты говорят сами за себя: уровень соперников был в лучшем случае посредственным. Учитывая, что за рулем недавно спроектированной и только что собранной машины сидел способный пилот-полупрофессионал, логичным итогом была бы легкая победа. А с учетом того, какие хилые, второсортные конкуренты заявлялись на региональные гонки спорткаров, участником которых были «Ferrari» в 1947 году, «125-я» и вовсе кажется сущей нелепостью. Даже если не брать в расчет вполне понятные проблемы роста, свойственные новой машине, «Tipo 125» была плохо управляемым, маломощным корытом в сравнении с «Maserati», крошечными «Cisitalia» и хот-родами на базе Fiat, с которыми она соперничала. Учитывая затраченные на ее создание время, деньги и талант, «125-я» должна была получиться всепобеждающей. Но у нее была уйма проблем — и не только с короткой колесной базой (жесткое пружинное шасси имело склонность к заносам на поворотах), но и с мотором (отчасти они объяснялись мудреным, устаревшим дизайном подшипников работы Коломбо), который выдавал чуть больше 6000 оборотов в минуту, что было примерно на 800 оборотов ниже предполагаемой красной линии отсечки.
ebooksa