Мои годы в General Motors

Наконец, в марте 1933 года, мы решились на публичную демонстрацию. В начале марта комитет по общетехническим вопросам собрался в инженерном корпусе Cadillac, чтобы на деле испытать наши два экспериментальных автомобиля и автомобиль Buick без независимой передней подвески, но имеющий бесступенчатую коробку передач.

Помню, что Вы и господин Грант ехали в одной из машин с рычажной подвеской, а Эрнст Сихолм и я в одной из машин сопровождения. Наши машины остановились рядом, затормозив на светофоре на Ривер Руж. Мы видели, как Вы, сидя на заднем сиденье, смеялись над Диком Грантом [вице-президентом по продажам] и двигали ладонью вниз и по горизонтали. На протяжении двух миль до завода Cadillac никаких угловых колебаний кузова не наблюдалось.

После поездки на этих трех автомобилях в Монро и обратно комитет собрался на заводе Cadillac. Сихолм и я, стоящий позади него, ждали вердикта, от всей души надеясь, что Cadillac перейдет на новую подвеску на целый год раньше всех других подразделений.

Помню, что господин Хант [вице-президент по техническим вопросам] спросил Гранта, что он думает о новой автоматической коробке передач.

Как Вы помните, в марте 1933 года все банки в США закрылись, и любой, кто владел фермой, был благодарен уже за то, что ему по крайней мере есть чем питаться. В таких обстоятельствах реакция Дика Гранта была предсказуемой. Он отверг автоматическую коробку передач, поскольку она добавляла к цене автомобиля лишнюю сотню долларов, а покупатель автомобиля Buick вполне мог без нее обойтись. «Однако, – сказал он, – если бы я мог получить ту комфортность езды, какую вы нам продемонстрировали, за пятнадцать долларов, я бы постарался найти деньги».

Бауэр (Bower) [главный инженер Buick] уже подал свою заявку на новую переднюю подвеску. Инженеры предприятий Oldsmobile и Pontiac также, похоже, решили, что в следующем ноябре покажут ее на автомобильной выставке в Нью-Йорке.

В конце концов Билл Кнудсен [генеральный директор компании Chevrolet] недвусмысленно заявил, что Chevrolet также не собирается оставаться в стороне. Хант попытался убедить его, что в США нет достаточного количества бесцентровых круглошлифовальных станков, чтобы шлифовать проволоку для изготовления пружинных амортизаторов автомобилей Chevrolet. Однако Кнудсен оставался непреклонным и заявил, что станкостроение в течение многих лет находилось в плачевном состоянии, но в следующем году в отрасли ожидается оживление. И компания Chevrolet действительно представила в ноябре на автомобильном шоу в Нью-Йорке свою модель выпуска 1934 года с подвеской Дюбонне. Компания Pontiac унаследовала эту подвеску от Chevrolet, в то время как три других подразделения остановились на подвеске рычажного типа.

Это событие запомнилось мне, поскольку стало яркой демонстрацией возможностей американского предпринимательства. С учетом сложившихся на тот момент обстоятельств, миллионные расходы, на которые шла корпорация, требовали определенной смелости, что было для меня в новинку. Я помню высказывание Кеттеринга: «Мне кажется, мы не можем себе позволить не делать этого».

Таким образом, мы одновременно начали производить два различных типа независимой передней подвески. Однако после ряда дальнейших усовершенствований рычажной подвески стало очевидно, что она дешевле, проще в производстве и надежнее в эксплуатации. Вскоре ее стали устанавливать на все выпускаемые нами автомобили».

Краска Duco

Одна из наиболее ярких картин, которую можно наблюдать сегодня на улицах Америки в дневное время, – многообразие красок на автомобильных стоянках. Цветов великое множество, а отделка кажется практически не подверженной износу.

Все это контрастирует с внешним видом автомобилей в начале 1920-х годов, когда Ford, Dodge, Overland и General Motors красили все свои машины исключительно в черный цвет. В то время все внимание уделялось наружной отделке. Привычки, сложившиеся при изготовлении колясок и экипажей, были без особых изменений перенесены на автомобили. В первые двадцать пять лет существования автомобилей производители красили их в цвета, традиционные для конных экипажей, и так же покрывали лаком. Потребитель не мог понять, почему внешний вид экипажа сохранялся в отличном состоянии в течение долгого времени, в то время как краска с автомобиля вскоре начинала отслаиваться. Разумеется, дело в том, что экипаж и легковой автомобиль были весьма разными устройствами. Автомобиль эксплуатировался в гораздо более жестких условиях. На нем ездили в любую погоду, а тепло, выделяемое двигателем, вызывало температурные деформации деталей, что имело катастрофические последствия для их покрытия.

Мы мечтали создать такое покрытие, которые сохранялось бы независимо от погоды. Кроме того, нам стало ясно, что хорошая, быстросохнущая краска позволит коренным образом изменить наши графики производства работ и радикально снизить стоимость производства.

Процесс нанесения покрытия с использованием краски и лака в то время был долгим и обременительным – полный цикл иногда требовал от двух до четырех недель в зависимости от температуры и влажности окружающей среды. А это создавало серьезную проблему скопления товарных запасов.

Пытаясь справиться с некоторыми из этих проблем, многие автопроизводители на какое-то время отказались от использования краски и лака в пользу нанесения эмали с последующей сушкой в специальной камере (печи). К примеру, открытый автомобиль Dodge Brothers полностью покрывали эмалью, а не краской и лаком, после чего подвергали сушке в печи. Используемая при этом черная битумная эмаль Gilsonite была очень стойкой. Однако сушка в камере была временной мерой – очень быстро отыскали лучшее и более дешевое решение проблемы.

4 июля 1920 года (полагаю, это произошло скорее случайно, чем намеренно[3]) в одной из лабораторий компании du Pont был получен лак на основе нитроцеллюлозы, в конечном итоге получивший название Duco. Исследователи заметили, что можно создать лаковую основу, которая способна удерживать большее количество цветного пигмента в виде суспензии и давать более яркие цвета. Потребовалось три года экспериментов и разработок, чтобы устранить все недостатки нового продукта. Это был совместный проект научно-исследовательского подразделения General Motors под руководством Кеттеринга и лабораторий du Pont. В 1921 году General Motors создал комитет по краскам и эмалям (по иронии судьбы от использования и краски и эмали вскоре отказались), а в 1923 году с конвейера сошел первый автомобиль, кузов которого был покрыт новым лаком. Это был True Blue Oakland 1924 года.

Мы мечтали создать покрытие, которое сохранялось бы независимо от погоды.

Новый лакокрасочный продукт под торговым названием Duco в 1925 году стал доступен для всей автомобильной отрасли. Оставалось еще множество нерешенных проблем, и в лабораториях du Pont и General Motors продолжались исследования. Очень важной составной частью этих работ стало создание грунтовок, поскольку первая краска Duco сама по себе не отличалась высокими адгезионными свойствами и порой облезала с металла. Для производства краски Duco также требовались дефицитные натуральные смолы, качество которых варьировалось в довольно широких пределах. Со временем изобретение синтетических смол избавило нас от зависимости от натуральных продуктов нестабильного качества.

Цвет всегда использовался при нанесении покрытий на кузова автомобилей, как во времена краски и лака, так и во времена эмалей, однако цветное покрытие было дороже, а цветовая гамма ограниченной. Применение Duco позволило снизить стоимость цветного покрытия и существенно расширить спектр применяемых цветов. Возможность экономичной окраски автомобилей открыла современную эру буйства цветов и стильного внешнего облика. Кроме того, благодаря быстрой операции сушки удалось устранить главное «узкое место» при массовом производстве, а темпы изготовления автомобильных кузовов значительно возросли. Сегодня покраска кузова занимает не две-четыре недели, как в эпоху краски и лака, а всего лишь восемь часов.

Также следует учитывать экономию площадей: при объеме выпуска 1 тыс. автомобилей в день в производстве находится 18 тыс. автомобилей. Если для нанесения лакокрасочного покрытия требуется в среднем три недели, то они займут помещение площадью порядка 80 тыс. м². Представьте себе, какая площадь потребовалась бы при современном объеме выпуска в 15 тыс. автомобилей в день или более!