Кстати, во время автопробега были выявлены проблемы не только с обеспечением бензином автомобилей, но и с непригодностью подвижных электростанций к длительным пробегам на буксире: у них оказалась слабая несущая силовая рама, которая у одной из них лопнула после 500 км. Пришлось в пути разыскивать автокран в какой-то колхозной ремонтной мастерской и грузить электростанцию в кузов бортовой автомашины, в которой размещалось технологическое оборудование. Вторая электростанция дошла своим ходом до конечной цели, но была в таком состоянии, что через пару десятков километров развалилась бы на части.
С помощью умельцев-механиков шахты, по нашим эскизам силовые рамы электростанций были отремонтированы и усилены дополнительными металлическими конструкциями, после чего на обратном пути хлопот с электростанциями не было.
Чтобы двинуться в путь, вновь предстояло решить проблему заправки автомашин бензином.
Как раз в это время все бензозаправки в Енакиево и в ближайших городах: Макеевке, Харцизске, Горловке, как и в областном центре Донецке, не работали из-за отсутствия бензина. Оставался единственный шанс — решить бензиновую проблему через всемогущественное ведомство — горотдел КГБ. Куда мы и обратились за содействием вместе с руководителем шахты.
Как выяснилось, всеми городскими резервами топлива ведает первый секретарь горкома КПСС, который по настоятельному требованию начальника горотдела КГБ распорядился выдать нам непосредственно с нефтебазы по 200 л бензина на каждый автомобиль УРАЛ-375 и по 50 л — на автомобили УАЗ. С этими запасами горючего можно смело отправляться в путь, по крайней мере, 300 км можно пробежать без дополнительной заправки.
И так — в путь. Обратно до Москвы решено двигаться от Дебальцево на Изюм — Харьков — Белгород — Орел — Тулу. На этом пути все бензозаправки действовали. И далее до самой Москвы бензиновые трудности нас уже не преследовали.
Итак, задача экспедиции выполнена. Кроме того, автопробег подвижной техники протяженность около двух тысяч километров показал возможность такого мероприятия, но оно сопряжено с очень большими трудностями.
Предпринимаемые в предыдущие годы подобного рода автопробеги позволили выявить ряд конструктивных недоработок в автомобилях УРАЛ-375. Выявленные и устраненные своими силами заводские дефекты позволили в этом автопробеге безаварийно пройти две тысячи километров. Этот пробег позволил выявить серьезный недостаток в конструкции ходовой части подвижных электростанций и устранить его соответствующей доработкой.
Кроме того, этот автопробег показал чрезмерную загруженность автодорог государственного значения, плохую их пропускную способность из-за ограничения скорости и однорядности движения почти на всем тысячекилометровом протяжении, отсутствие авторемонтных точек, исключительно плохое обеспечение ГСМ. Кстати, отсутствие на трассе горючего вызвано не нехваткой его, вызванной уборочной кампанией, а как отмечалось выше, абсурдом планирующих и распределяющих ведомств в условиях развитого социализма. Все эти обстоятельства дают основание прийти к выводу: — передислокацию подвижной техники со спец. оборудованием и со спецзарядами на объекты их использования по дорогам государственного значения осуществлять своим ходом нежелательно. Опасные ситуации могут возникать на каждом километре.
Невольно возникает вопрос: — знают ли в военном ведомстве о состоянии наших автодорог и знают ли они надежность подвижных средств изготовленных для них промышленностью? Смогут ли они оперативно решать боевые задачи в случае возникновения чрезвычайного положение в таких вот совершенно неудовлетворительных условиях, не позволяющих оперативно решать хозяйственные задачи, причем, в мирное время?
В необходимости проведения взрывного эксперимента в связи с постоянными газовыми выбросами были заинтересованы и руководство Минуглепрома СССР, и руководство угледобывающих производств. А эффективность решения проблемы с помощью ядерного взрыва доказывалась расчетами специалистов НИИ углепрома (А. В. Докукин), ПромНИИпроекта (О. Л. Кедровский) и Института физики земли (М. А. Садовский). Расчетные данные подтверждались так же анализом измерений сейсмических воздействий на грунт в зоне, близкой к центру подземных ядерных взрывов, при испытаниях на полигоне и работах по использованию ядерных взрывов для нужд народного хозяйства.
К июлю 1979 года была завершена проходка штрека с концевым боксом для закладки ядерного заряда в середине массива пустой породы между двумя угольными пластами, разработка которых должна была осуществляться после проведения взрыва.
Согласно расчету, ядерный взрыв выбранной мощности создаст зону обрушения породы в образовавшуюся полость и зону трещиноватости в породе, не выходящую к границам угольных пластов, а ударная волна взрыва создаст такие перемещения в угольных пластах, которые образуют его изломы, через которые и должно произойти истечение спрессованного в нем газа.
Предусмотренная проектом бетонная забивка штрека и естественная толща массива пустой породы должны были обеспечить камуфлетность взрыва, то есть выход радиоактивных продуктов взрыва в рабочие штреки и угольные разработки исключаются.
Ядерный заряд с постоянной мощность взрыва и стабильным срабатыванием во многих испытаниях был изготовлен серийным заводом.
С учетом рекогносцировочного обследования и «примерочных» работ, проведенных летом и осенью 1978 года, были разработаны технология подготовки и проведения взрывного эксперимента и соответствующее технологическое оборудование, которые были апробированы в лабораторных условиях специально сформированной бригадой сотрудников.
Учитывая трудности с обеспечением энергоносителями, с которыми столкнулись в 1978 году, на сей раз для экспедиции был предусмотрен свой, необходимый для полного автономного обеспечения, запас горючесмазочных материалов (как для пустынных регионов).
Проектные решения по подготовке и проведению эксперимента, мероприятия по безопасности населения, степень готовности технических средств и технологического оборудования, планируемые сроки подготовки и проведения самого эксперимента во всех деталях были обсуждены у министра Е. П. Слав-ского в присутствии министра М. Ф. Братченко, директоров НИИ углепрома А. В. Докукина, ПромНИИпроекта О. Л. Кедровского, ИФЗ АН СССР М. А. Садовского, исполнителей проекта, представителей науки и специалистов-ядерщиков.
Все обсуждаемые проекты и мероприятия на этом совещании были одобрены без каких-либо серьезных замечаний, и принято решение произвести эксперимент не позднее середины сентября 1979 года.
Для руководства работами по подготовке и производству ядерного взрыва приказом по министерствам средмаша и углепрома создана Государственная комиссия, председателем которой был назначен главный инженер 5-го ГУ МСМ Владимир Иванович Карякин, заместителями — начальник проектного отдела ПромНИИпроекта Ю. А. Валентинов, зам. директора НИИ углепрома М. Ф. Кусов и директор шахты. Руководителем бригады по подготовке спецзаряда и системы дистанционного управления подрывом назначен начальник отдела КБ АТО Э. В. Плотников.