Развитие навигации
В этот период появляются первые известные записи о навигационных практиках и сооружениях в Индийском океане и соседних морях. Самые подробные описания относятся к нижнему течению Тигра и Евфрата, к реке Шатт-эль-Араб и к верховьям Персидского залива, печально известным опасностями для мореплавателей, о чем сообщают многие авторы. Известны два выдающихся достижения времен халифата — укрощение водоворота в низовьях Тигра и строительство маяков. Согласно Насиру Хосрову, который в 1052 году спустился по Евфрату на судне под названием
Маяки располагались один за другим, так что когда один скрылся за кормой, впереди показался следующий, и, очевидно, дорого обходились — тиковое дерево привозили из Индии. Усилия, вложенные в их постройку, свидетельствуют, какое значение придавали местные власти торговле и поддержанию безопасности судоходства.
Хотя Джидда, Кульзум и Айзаб в этот период оставались важными региональными портами, улучшение в судоходстве Красного моря были невелики. Главное значение имело знание местных вод, поэтому в Джидде товары, доставляемые из Индийского океана в Египет, обычно перегружали на кульзумские суда, не только потому, что они были меньше и надежнее больших сирафских, но и потому, что их капитаны лучше знали здешние опасности — как природные, так и связанных с человеком. «Нигде на побережье этого моря[795] нет ни царей, ни населенных мест, — сообщает Абу Зайд, — и когда корабль плывет по нему, он каждую ночь нуждается в том, чтоб искать места, в котором мог бы укрыться из страха перед рифами этого моря; поэтому он плывет днем и стоит ночью. Это море суровое и с противными ветрами. Ни внутри, ни на поверхности его добра нет».
Сведения о навигационных практиках как таковых приходится по крупицам собирать из рассказов об отдельных лицах и их обучении. Дханапала в «Тилакаманджари» описывает умения главного кормчего экспедиции, Тараки. Его отец тоже был кормчим, а сам Тарака, благодаря своим познаниям, стал главой гильдии моряков. Он сделался кормчим лишь «после того, как изучил[796] все ученые писания», и о нем говорили, что он «очень сведущ в морских науках». Не только индусы писали навигационные наставления. Первые лоции были составлены персами, плававшими на индийских судах примерно в 1010 году. Их труды, называемые по-арабски
В «Книге польз об основах и правилах морской науки», написанной в XV веке оманским навигатором Ахмадом ибн Маджидом,[798] объясняется, что судоводители должны уметь прокладывать курс по Солнцу и Луне, определять «восходы и заходы звезд»,[799] знать расстояния и маршруты между портами, а также использовать различные навигационные инструменты для нахождения широты. «Желательно также, чтобы ты знал все берега и все их ориентиры, а равно приметы, такие как ил, или травы, рыбы и звери, морские змеи и ветра. Ты должен помнить приливы и отливы, морские течения и острова на каждом маршруте, следить, чтобы все инструменты были исправны, и заботиться о безопасности судна, инструментов и людей». Трактат ибн Маджида датируется XV веком, однако он упоминает более ранние руководства по судовождению. Самые древние из них — персидские лоции XII века. Рекомендации ибн Маджида сходны с советами, изложенными в «Супарага Джатака», и практиками конца первого тысячелетия в Средиземноморье и Северной Европе.
Между VII и XI веком торговцы Индийского океана осуществляли интеграцию разрозненных региональных рынков муссонных морей между Восточной Африкой и Красным морем на западе и Юго-Восточной Азией и Китаем на востоке. Таким образом они заложили основы почти непрерывного роста морской торговли в этом регионе, продолжающегося и в наши дни.
Морская торговля муссонной Азии обнаруживает многие характерные черты того, что мы сегодня называем глобализацией, — процесса, создающего сеть взаимозависимостей, когда перемены в одном месте рождают волны, катящиеся от региона к региону. Ярчайшие примеры этого процесса мы видим в истории исламских халифатов, а также династий Тан и Сун, чье богатство было мощным стимулом для морской торговли как самих великих держав, так и других регионов от Восточной Африки до Юго-Восточной Азии и Японии. Тесные связи имели положительный результат, так как способствовали развитию торговли, а значит — ремесел и сельского хозяйства, поощряли распространение религии и технологий. Однако технологические и политические перемены в одном месте могли негативно сказаться на другом, отделенном от него тысячами миль. В целом этот период характеризовался ростом морской торговли и политической консолидацией. Во многом оба процесса определялись местной инициативой, однако их подстегивало объединение Китая и растущее внимание Поднебесной к морю при династиях Тан и Сун.
Глава 11
Китай обращает взор к морю
С основания династии Тан (618–907) начинается золотой век китайской культуры, когда прогрессивный объединяющий дух пронизал изобразительное искусство, литературу, музыку и театр, придал новый импульс религиозной, философской и политической мысли, создал могущество и славу Китая, на которые дивились все его соседи. Танские императоры расширили влияние Китая дальше на запад, чем когда-либо прежде, но ненадолго: к середине IX века границы Поднебесной сжались настолько, что древняя столица Чанъань оказалась ближе к варварским землям, чем к центру ханьского Китая. Между эпохами Поздняя Тан и Сун (960–1279) китайскую столицу переносили все дальше на восток, в Лоян, Кайфын и, наконец, в Ханчжоу (Линьань).[800] Первые два города стоят на Желтой реке, ближе к сердцу системы каналов, связавшей империю воедино, а Ханчжоу расположен у моря.
Переезды чиновников и двора сопровождались масштабными демографическими сдвигами, когда сотни тысяч китайцев бежали в западные и северные провинции, где области к югу от Желтой реки, а позднее к югу от Янцзы сулили относительную безопасность. Изменение границ и ненадежность сухопутного Шелкового пути вынудили правительство, нуждавшееся в доходах от таможенных сборов, изменить отношение к заморской торговле. Если в начале эпохи Тан китайские купцы целиком зависели от японских и корейских посредников, к X веку они уже сами бороздили азиатские моря, а их влияние ощущалось от Южной Индии до Японии. Ближайшие соседи Китая перенимали политику Срединного царства, страны Юго-Восточной Азии сохраняли большую гибкость, так как были подвержены значительному числу влияний: со стороны китайцев, арабов и персов (среди которых, помимо мусульман, были зороастрийцы, несторианцы, иудеи), индусов и буддистов из Индии и Шри-Ланки, а в первую очередь — коренных малайцев, яванцев, бирманцев, кхмеров и других народностей.
Танский груз затонувшего Белитунгского судна
Если затонувшее судно из Белитунга дает нам ценнейшие сведения о кораблестроении в индоокеанском регионе, то найденные на нем предметы (так называемый Танский груз[801]) позволяют судить о характере морской торговли между Востоком и Западом. Помимо десяти тонн свинцовых слитков, которые служили балластом и могли быть проданы или обменяны в порте назначения, основную часть груза составляет китайская керамика, шестьдесят тысяч отдельных предметов, в том числе множество неразбитых. Почти все чаши были изготовлены в Чанше, нынешней столице провинции Хунань к югу от Янцзы, однако имеется и много одинаковых чернильниц, кувшинчиков для пряностей и кувшинов. На одной из чаш стоит китайская дата, соответствующая 826 году, что попадает в интервал, установленный по китайским монетам, а также по радиоуглеродным датировкам корабельных досок и образца бадьяна — пряности, выращиваемой в Китае и Вьетнаме.
Для перевозки чаши из Чанши были упакованы в солому и сложены в большие вьетнамские кувшины. Помимо этой массовой продукции на Белитунгском корабле нашли многочисленные серебряные предметы (некоторые — с золотой гравировкой), самую большую известную ученым золотую чашу для вина эпохи Тан, а также более качественную керамику с росписью синим кобальтом, произведенную в провинции Чжэцзян. Находка китайского груза на судне, которое почти наверняка было выстроено в Юго-Восточной Азии, управлялось юго-восточноазиатской командой и затонуло в юго-восточноазиатских водах, само по себе указывает на международную природу торговли тринадцативековой давности. Еще удивительнее выбор мотивов: китайские гончары очень хорошо знали рынки, для которых работали. Чаши с геометрическим орнаментом или изречениями из Корана в красных и зеленых тонах, очевидно, предназначались для рынков Аббасидского халифата. Чаши с зеленым рисунком были популярны в Персии, предметы, украшенные символами лотоса, делались для потребителей-буддистов. Выбор декоративного оформления свидетельствует о симбиозе; для ярко-синего орнамента чжэцзянских изделий требовался кобальт, который привозили из Персии. Танский груз оставляет немало вопросов: легко представить, что очень качественная керамика привлекала богатых ценителей, однако на Ближнем Востоке не было недостатка в собственных гончарах. Остается лишь гадать, как вышло, что крохотный сухопутный городок в Юго-Восточном Китае производил обычную посуду для людей, живущих за тысячи миль от него. Даже если мы сочтем это ранней формой глобализации, связанной с более дешевой рабочей силой и материалами (часть которых приходилось импортировать), лишь исключительная дешевизна компенсировала бы высокую стоимость перевозки, не сравнимую с нынешней, которая и обеспечивает возможность современной глобализации. К тому же надо учесть взаимосвязи между производителями, купцами и вездесущими китайскими чиновниками, чтобы понять, как все перечисленное влияло на дальнюю морскую торговлю и отношение к ней в эпоху Тан и позднее.
Китай в эпохи Суй и Тан
В точности как короткоживущая династия Цинь в III веке до н. э. заложила основы процветания династии Хань, династия Суй предвосхитила расцвет китайской культуры в эпоху Тан. В обоих случаях династия-предшественница объединяла разрозненные мелкие государства под властью одного императора, который устанавливал порядок на обширной территории, населенной разными народностями. Переход от одного правящего дома к другому был не безболезненным, однако преемственность сохранялась, и Тан была во многом обязана начинаниям Суй; особенно это относится к созданию системы каналов и строительству Лояна на соединении Великого канала и Желтой реки. Несмотря на сокрушительные поражения в войне против Когуре на Корейском полуострове, многочисленность Суйской армии обеспечила Китаю военную мощь, которая, вкупе с умелой дипломатией, заложила основу беспрецедентного процветания и территориального расширения в первое столетие эпохи Тан. Это расширение затронуло не только Среднюю Азию, но и Корейский полуостров, а также Северный Вьетнам.
В 618 году Ли Юань, князь Тан, захватил суйскую столицу Янчжоу на Великом канале в месте его соединения с Янцзы и вскоре был провозглашен первым танским императором. Он вошел в историю под именем Тан Гаоцзу. Гаоцзу был прежде всего военачальником, однако он обладал управленческим чутьем. Ему удалось возродить политическую и экономическую стабильность страны за счет улучшения образования, восстановления системы экзаменов для чиновников, выпуска единой монеты и новых, более мягких законов. К концу VII века китайцы силой оружия установили мир внутри самой страны, разбили Западный и Восточный тюркский каганаты, распространив власть Китая от Монголии до Амударьи в Туркменистане и вновь перенесли столицу в Чанъань, который, возможно, стал самым космополитичным городом на планете. Чанъань с населением примерно миллион человек привлекал торговцев, послов и монахов из Японии и Кореи, Юго-Восточной Азии, Индии, халифатов и Византийской империи. Расположенный между притоками Вэйхэ, которая сама является притоком Желтой реки, Чанъань был также портом пяти каналов,[802] по которым шли основные перевозки риса и шелка из региона Янцзы — Хуайхэ и леса (из более близких областей) для масштабных строительных проектов. Положение Чанъаня осложнялось разливами каналов, мелководностью Вэйхэ и порогами Саньмэня, опасного ущелья на Желтой реке. Их приходилось обходить по суше, делая крюк в 130 километров, прежде чем вновь погрузить зерно и другие товары на суда для последнего отрезка пути по Желтой реке и Вэйхэ. Ближайшими соперниками Чанъаня были Лоян — восточная столица империи с середины VII века — и Янчжоу — главный порт для прибывающих с юга кораблей.
Корейские кампании