Вдохновение: если удастся нанять кого-то из представителей оппозиционной прессы менеджером команды, это может помочь заткнуть рты критикам. В конце концов, если эта крикливая толпа продолжит и дальше критиковать каждое инженерное нововведение и ставить под сомнение каждое стратегическое решение, почему бы на время не перевести весь огонь на кого-то из ее рядов?
Франко Лини был знаком с Энцо Феррари с тех пор, как в 1949 году молодым журналистом начал освещать деятельность команды для издания
Зайдя в кабинет, Феррари запер дверь. Франко Лини был маленьким человеком, и в тот момент в его голове пронеслись мысли, что, возможно, Феррари больше не может себя сдерживать и терпеть бесконечные нападки прессы, а потому собирается убить его прямо на месте. Феррари обошел свой стол и плюхнулся в кресло. «Сколько ты зарабатываешь в месяц?» — спросил он. Лини назвал цифру. Зарплата была хорошей. Обеспечивала комфортную жизнь. «Драгони ушел. Ты должен стать тим-менеджером», — прямо заявил Феррари. Он предложил Лини 50 %-ное увеличение зарплаты и прочие надбавки. Поначалу Лини стал отказываться, указав на тотальную нехватку опыта в таких делах. Феррари настаивал. Целый день они провели в «Cavallino», ведя непростые переговоры. Решения по-прежнему не находилось. Франко Лини вернулся домой. Наконец, детали сделки были улажены по телексу. О назначении было объявлено в эфире национального телевидения. Контракт будет двухлетним, а от Лини ожидают перегруппировки команды, явно пребывавшей в состоянии хаоса. Форгьери днями и ночами работал с Рокки и его командой над улучшением неуклюжих «312-х». Введение новой 3-литровой формулы зарядило автоспорт энергией. Теперь Ferrari противостояло шесть крупных команд, каждая из которых была вооружена отменными машинами. Прекрасные в управлении «Brabham’ы», годом ранее приведшие Джека Брэбема к его третьему титулу чемпиона мира, возвращались в лучшей форме. Дэн Гёрни, спонсируемый Goodyear, получил в свое распоряжение новый «Eagle» с мощным V12 и был готов к битвам, как, впрочем, и «Honda» — заманившая в ряды своих пилотов Джона Сёртиса. У BRM уже были чертежи нового V12, призванного заменить мудреный H16, а Cooper-Maserati нельзя было сбрасывать со счетов хотя бы из-за надежности их машин, пусть и не выдававших фантастических скоростей. На подходе был и «Lotus 49» с новым V8 от Ford-Cosworth, о котором ходило очень много слухов, но ему было не суждено появиться на трассах раньше середины сезона.
Было очевидно, что Лини нуждался в еще одном первоклассном пилоте. Бандини старался изо всех сил и в свои лучшие дни был способен возглавлять пелотон. Но Паркс попросту не соответствовал уровню, несмотря на запредельную мотивированность. Хуже того, он был высоким человеком, сильно выше 180 сантиметров, из-за чего инженерам приходилось разрабатывать особое шасси с длинной колесной базой специально под его долговязую фигуру. Это оборачивалось дополнительными расходами — и это в период, когда натиск конкурентов на фронтах Гран-при и атаки «Ford’а» в классе спорткаров вынуждали конюшню растягивать бюджет по максимуму. Итальянская экономика была не в порядке. Север то и дело охватывали забастовки несговорчивых рабочих. В 1966-м Ferrari многократно приостанавливала свою работу, и на заводе ожидали новых волнений в грядущие летние месяцы, ведь влажность и зной могли переполнить чашу терпения даже самых спокойных сотрудников.
Команде были доступны Лудовико Скарфиотти, Нино Ваккарелла и Джанкарло Багетти. Это были гонщики-джентльмены, опытные по части пилотирования спорткаров и временами способные выдавать быстрые отрезки в болидах Гран-при. Но Феррари слишком хорошо знал по опыту о том, что богатые любители — совсем другая порода гонщиков, лишенная той жестокой, изводящей пустоты в желудках, которая и движет настоящими профессионалами. Он хотел видеть в команде такого человека, как Нуволари или, прости Господи, Фанхио, которые соревновались бы с тем свирепым, бессердечным и неослабным стремлением побеждать любой ценой. Это были сложные по характеру, эгоцентричные, дерзкие и холодные люди, но зато они умели побеждать. Они хранили верность только самим себе и своим зачастую скромным, почти монашеским потребностям, но когда их призывали на бой, в котором предстояло схлестнуться с залитой дождем или пропитанной маслом трассой, или суровым, трудноуправляемым зверем, каким был гоночный болид, они не колебались.
В тот момент лучшие из профессионалов — Кларк, Гёрни, Хилл, Сёртис, Стюарт, Халм и Брэбем — имели контракты с другими командами и были недоступны Ferrari. Франко Лини положил глаз на 23-летнего новозеландца по имени Крис Эймон. Сын успешного фермера-овцевода, Эймон околачивался на европейской гоночной авансцене на протяжении четырех сезонов, заработав за это время репутацию завсегдатая вечеринок и быстрого гонщика, которому достаются слабые машины. В то время он выступал в североамериканской гоночной серии Can-Am вместе с Брюсом Маклареном и через свои связи в Firestone и Shell узнал, что Феррари заинтересован в его услугах. Хрупкий молодой человек с сонными глазами — а именно так выглядел Крис Эймон — едва ли подходил под стереотипный образ мачо-гонщика, но зато обладал чрезвычайным талантом и потому был желанным кандидатом на пополнение поредевшего контингента пилотов Маранелло. Прилетев в Модену и встретившись с Феррари, он заключил с конюшней контракт на сезон 1967 года. Наивный Эймон мало что знал о внутренней политике и скудных зарплатах в Scuderia, и это было на руку Феррари: гонщик согласился выступать за команду без какого-либо фиксированного оклада, а только за 50 % призовых. И вновь «Коммендаторе» удалось обмануть рьяного молодого пилота и заставить его рисковать жизнью ради привилегии выступать на поле боя за команду последнего «великого конструктора». Это была сомнительная честь.
Сезон начался с оглушительного успеха на 24-часовой гонке спорткаров в Дайтоне. В самом начале гонки между «Ford’ами» и финансируемой General Motors командой Chaparral техасца Джима Холла (объединившего силы с дезертировавшим из Ferrari Филом Хиллом) развернулась серьезная борьба, отсеявшая участников с обеих сторон и открывшая Ferrari дорогу к громкой победе. Эймон и Бандини привели свою новую «330P4» к легкой победе, опередив Майка Паркса и Скарфиотти, управлявших идентичной машиной. Педро Родригес и Жан Гише финишировали на своей более старой «NART P3/4» на третьей строчке, довершив разгром соперников. Другим серьезным испытанием вновь стал Ле-Ман, на который Ferrari заявила ту же пару «P4», которая столь эффективно выступила в Дайтоне шестью месяцами ранее. Но на сей раз им противостоял Ford во всей своей мощи. Возглавляла его делегацию суперкоманда из Дэна Гёрни и его партнера Эй Джея Фойта, всего двумя неделями ранее выигравшего 500 миль Индианаполиса. В этой паре Гёрни с большим отрывом являлся более опытным пилотом, а потому он с ходу задал такой оптимальный темп, который позволял ему держать «Ferrari» на почтительном расстоянии, но при этом не слишком нагружал довольно хрупкую трансмиссию громадного нового «Mk IV Ford GT». Эта битва стала последним серьезным столкновением двух команд, и Паркс — Скарфиотти на своей машине прикладывали героические усилия, только чтобы победа в ней не далась Ford’у легко. Но за полтора часа до финиша они выбросили белый флаг и финишировали вторыми позади Гёрни и Фойта. Этот финиш не только ознаменовал собой окончание классической дуэли Ford / Ferrari в Ле-Мане, но и поставил точку в истории монструозных 250-сильных машин, выступавших в роли главных ударных орудий в этом конфликте. FIA, обеспокоенная стремительно растущими скоростями, постановила, что в 1968 году регламент будет ограничивать объем двигателей в гонках на выносливость тремя литрами (для гоночных моторов-прототипов) и пятью литрами (для моделей, выпускавшихся ограниченными сериями). И хотя «Ford» продолжит выступать на протяжении ряда лет под вывеской команды Mirage Джона Уайера (сначала с 5-литровыми моторами, а позже с 3-литровыми Ford-Cosworth), а Ferrari разработает 3-литровые машины, эпическое противостояние, начавшееся пять лет назад с отъездом Дональда Фрея из Маранелло, завершилось.
После двух не входивших в расписание чемпионата этапов в Англии в начале сезона, 7 мая состоялось первое крупное событие в календаре Формулы-1 — Гран-при Монако. И Эймон, и Бандини появились на трассе за рулем «312-х», оснащенных 36-клапанными головками цилиндров разработки Франко Рокки. Кузова этих машин были более компактными и обтекаемыми, а кроме того, Форгьери существенным образом проработал тормозную систему и подвеску. (Этот молодой инженер также несет полную ответственность за одновременно шедшую разработку спорткара «330P4» — непосильная задача для его маленькой команды инженеров.) Бандини считался лидером команды и определенно чувствовал то же давящее напряжение, которое в свое время ощущали Луиджи Муссо и Эудженио Кастеллотти. Одно дело, когда итальянский гонщик выступал за Scuderia в роли второго пилота. И совсем другое, когда ему приходилось надевать мантию первого номера. Внезапно вся Италия стала ожидать от него колоссальных усилий, словно лучшая итальянская машина и лучший итальянский пилот обладали какими-то сверхъестественными качествами в сравнении с «неверными» конкурентами. Как сильно бремя этой ответственности давило на Бандини, нам неизвестно, но мы знаем, что на тренировках в Монако он пилотировал свой болид с исключительной решимостью и сумел завоевать в квалификации второе место — тогда как Эймон показал лишь 13-й результат. Итальянец блестяще стартовал и лидировал на протяжении первого круга, опережая Brabham Дэнни Халма, но затем откатился на четвертое место, пропустив вперед Стюарта, Сёртиса и Гёрни. Потом в «Eagle» Гёрни вышел из строя топливный насос, а у Стюарта отказали зубчатое колесо и ведущая шестерня главной передачи. Бандини сумел обогнать Сёртиса и выйти на второе место позади Халма — итальянец пилотировал вдохновенно, словно это была лучшая гонка его жизни. Гонка постепенно подбиралась к своей развязке, Бандини держался вторым. Пролетая через ту же шикану, из которой Аскари в 1955-м вылетел в воды залива, машина Бандини задергалась. В следующий миг «Ferrari» «поймала» на ходу заградительный барьер, перескочила стоявшие вдоль трека стога сена и, перевернувшись вверх дном, упала посреди трассы. Из разорванного от столкновения топливного бака разлился бензин: он попал на раскаленные докрасна выхлопные трубы, и машину мгновенно охватило пламя. Прежде чем окружившие машину бригады спасателей (которым недоставало огнеупорной экипировки) смогли потушить пожар, Бандини успел получить чудовищные ожоги. Халм пролетел сквозь дымящиеся обломки и в итоге пришел к финишу первым, одержав не доставившую никакой радости победу. Эймон сумел продавить соперников и финишировать третьим.
Бандини, получившего смертельные ожоги, спешно отвезли в госпиталь. Там он промучился еще несколько дней, после чего скончался. И вновь Италия погрузилась в траур. И вновь начались нападки на Феррари и весь автоспорт в целом. Стали звучать обвинения в том, что машина Бандини была небезопасной, что она была настоящим гробом на огнеопасном топливе. Это полная чепуха. Хотя в то время еще не была разработана современная технология «упаковки» взрывоопасного топлива в гоночных машинах, не было никаких сомнений в том, что «312-я» Бандини обладала самой современной на тот момент системой хранения топлива.
ЕСЛИ ЭНЦО ФЕРРАРИ И УМЕЛ ЧТО-ТО ДЕЛАТЬ, ТАК ЭТО СТРОИТЬ КУДА БОЛЕЕ КРЕПКИЕ И БЕЗОПАСНЫЕ ГОНОЧНЫЕ МАШИНЫ, ЧЕМ БЫЛО НУЖНО.
Похороны Бандини проходили в Милане, куда стеклись тысячи людей, желавших почтить память павшего героя. Гибель пилота достаточно опечалила даже Энцо Феррари, решившего лично отправиться на похороны и поминальную службу, проходившую в квартире Бандини. По иронии судьбы, квартира Бандини оказалась на седьмом этаже, из-за чего 69-летнему «Коммендаторе», испытывавшему страх перед лифтами, пришлось подниматься по лестнице, чтобы попасть на скорбное мероприятие.
Спустя ровно месяц команду постигла катастрофа другого рода. Джим Кларк и Грэм Хилл прибыли на Гран-при Нидерландов с новыми «Lotus 49» на мощных моторах Ford-Cosworth V8 — об этих машинах долгое время ходили самые разнообразные слухи. Кларк, живший в то время в Париже (он перебрался туда, чтобы уйти от английских налогов), ни разу не видел изящную, как шелк, желто-зеленую машину до того момента, как заехал в паддок трассы в Зандворте. Хилл, его бравый партнер по команде, уже успел провести основательные испытания новой мощной, хотя и довольно дерганой машины. Английский филиал Ford инвестировал свыше 250 тысяч долларов в Cosworth Engineering для создания нового двигателя, и примерно сопоставимую сумму в Lotus Cars Колина Чэпмена для разработки продвинутого шасси. Машины оказались шокирующе быстрыми: это стало ясно сразу с того момента, как они рванули по прямой вдоль боксов. Хиллу довольно легко покорилась поул-позиция, а вот Кларк из-за недостаточно близкого знакомства с оборотистым мотором был вынужден стартовать с восьмого места стартовой решетки. Но после того как двигатель Хилла вышел из строя спустя десять кругов после начала гонки, Кларк понемногу стал чувствовать себя «в седле» все комфортнее и вскоре вырвался в лидеры. Он одержал легкую победу, и на праздновании был встречен десятками официальных лиц Ford, опасливо пересекшими Ла-Манш для того, чтобы понаблюдать за дебютом новых болидов. «Ferrari» Эймона, Паркса и Скарфиотти финишировали на четвертом, пятом и шестом местах соответственно, и на этой торжественной церемонии в честь победителя получили лишь эпизодические роли статистов.
Франко Лини было очевидно, что в его команде нет первоклассных талантливых гонщиков, кроме новичка Эймона. Это следовало исправить, хотя в Маранелло было принято считать, что машины конюшни настолько хороши, что побеждать на них мог абсолютно любой. Подобное нелепое утверждение озвучивалось раз за разом, когда команда добивалась успехов; когда «Ferrari» побеждала, в команде хвастались, что пилоты лишь пешки в большой игре, но всякое поражение, как правило, ставилось в вину ленивым, трусливым и неумелым ребятам, оказывавшимся в кокпите болида. Лини же был более практичным человеком. Он осознал, что Паркс и Скарфиотти не соответствуют требованиям, которые предъявляла к гонщикам мощная, но капризная в управлении «312-я», и начал шарить в поисках новых талантов. Его внимание привлекли три кандидата. Жаки Икс, сын известного бельгийского автомобильного журналиста, блестяще выступал в младших формулах и демонстрировал огромный потенциал. Джеки Стюарт был молодым шотландцем, настолько напоминавшим великого Кларка, что казался его клоном. Третьим был лихой ас из Америки Марио Андретти, звезда Индианаполиса и специалист по гонкам на грунте. Это трио — особенно Андретти — обладало той смелостью, той тигриной хваткой, теми качествами, которые Феррари желал видеть в пилотах. Андретти был итальянцем по рождению, он рос в Триесте, пока его семья не эмигрировала в Соединенные Штаты. В 27 лет он был восходящей звездой американского автоспорта и казался прирожденным кандидатом на попадание в команду Феррари. Но в то время он был целиком и полностью занят участием в соревнованиях вроде Индианаполиса, и его интерес к Формуле-1 был сильно ограничен плотным календарем гонок в Америке. Феррари мечтал о возвращении этого молодого итальянца на родину и в своих фантазиях видел его побеждающим за рулем болидов с эмблемой
Сколько Крис Эймон ни пытался, ему никак не удавалось добиться победы на Гран-при с «Ferrari», да и с любой другой командой тоже. Ни один первоклассный пилот в истории автоспорта не был более невезучим, чем он. Считавшийся в кругу своих коллег гонщиком высочайшего уровня, этот приятный и располагающий к себе новозеландец раз за разом попадал в досадные ситуации. Он лидировал в гонке за гонкой, а потом неизменно сходил из-за механических неполадок: порванных тросов дросселя, лопнувших труб или поломок топливного насоса. Ему было суждено три сезона усердно трудиться на благо Ferrari и не одержать за это время ни единой победы.
Более того, на его плечи вскоре водрузят всю ответственность за кампанию Ferrari в Формуле-1. Уже во второй его гонке за команду, на бельгийском Гран-при, невезение вновь подкосило его. На первом круге гонки по жуткому 13-километровому треку Паркс угодил в лужу масла, вылившегося из «BRM H16» Джеки Стюарта, и, заскользив, улетел с трассы на скорости в 240 километров в час при входе в левый поворот Бланшимон. Эймон, следовавший за ним по пятам, с ужасом наблюдал за тем, как машина Паркса сделала «бочку», подпрыгнув на поребрике, и вышвырнула из кокпита своего пилота, человека весьма крепкого, словно тряпичную куклу прямо на газон обочины. Эймон продолжил движение с полным убеждением, что Паркс мертв. Он стойко продвигался вперед и финишировал на третьем месте. Скарфиотти также стал свидетелем аварии и мгновенно потерял самообладание. Он ошарашенно двигался к финишу и закончил гонку на далеком одиннадцатом месте. Майк Паркс выжил, но получил чудовищные травмы ноги, положившие конец его короткой и необдуманной карьере в Формуле-1. После восстановления он продолжит соревноваться в классе спорткаров и работать на Ferrari, где его будут ценить за инженерные таланты и навыки тест-пилота, столь нужные при разработке новых болидов. Он погибнет много позже в дорожной аварии по пути в Турин. Произошедший в Спа инцидент произвел глубочайшее впечатление на Скарфиотти и по сути вывел его из строя: теперь цвета команды в гонках Гран-при будет защищать лишь один Эймон. (К сожалению, бедному Скарфиотти было предначертано погибнуть всего год спустя — во время одного из малозначимых соревнований по скоростному подъему в горы.)
В середине катастрофического сезона к Эймону присоединился англичанин по имени Роджер Бэйли, которого команде удалось переманить из гран-туринговой гоночной программы Ford. Бэйли был вдохновенным гоночным техником-специалистом, и Ferrari наняла его в качестве личного механика и соотечественника для Эймона, окруженного сплошь итальянцами. Резкий и конфликтный Бэйли, обладавший уникальной интуицией и нюхом на высокопроизводительные скоростные машины, быстро ассимилировался в Маранелло даже несмотря на то, что ни слова не знал по-итальянски. Он узнал, что комбинезоны рабочим фабрики поставлялись только в одном размере, из-за чего более миниатюрным мужчинам приходилось попросту закатывать рукава и штанины, а правило запрета курения в мастерских полностью игнорировалось. Как и в прошлом, сигареты попросту тушились в ящиках с инструментами всякий раз, когда появлялся «Коммендаторе», что порождало странное впечатление: будто сотни ключей и отверток изрядно истлели из-за чрезмерно активного использования. Феррари, разумеется, понимал что к чему, но предпочитал игнорировать реальность в угоду иллюзии.
Бэйли, теперь живущий в Америке и имеющий там статус видного члена гоночного сообщества Индианаполиса, вспоминал те дни работы в Ferrari с весельем и большой нежностью. Он вспоминал, как каждое утро ездил на работу по дороге в Абетоне на своем 50-кубовом мотоцикле, и как его ноздри наполняли едкие пары инсектицидов с близлежащих виноградников и фруктовых рощ. Вспоминал долгие обеды в «Cavallino» с Пьеро Ларди — который всегда держался настороженно, опасаясь, как бы случайно не нарваться на Лауру. В те дни гоночным механикам часто выплачивали призовые деньги в валюте страны, в которой прошла последняя гонка. «Гоцци вручал тебе пачку аргентинских песо, или голландских гульденов, или австрийских шиллингов, и к тому времени, как ты успевал поменять их в лиры или фунты в местном банке, у тебя уже ничего не оставалось», — задумчиво вспоминал он. Франко Гоцци в те дни регулярно появлялся на гонках и решал все вопросы, не касавшиеся непосредственно выступлений. Порой он даже варил целые пачки пасты для Бэйли и остальных членов команды на территории паддока. Бэйли вспоминал, что, несмотря на громадное давление, постоянные перебранки в команде и бешеную суету постоянного поиска новых возможностей сделать машины быстрее, в автоспорте той эпохи находилось место простому и добродушному очарованию, на смену которому уже давно пришел холодный и начисто лишенный юмора профессионализм.
«У Майка Паркса была квартира у парка позади дома Старика. Кажется, на улице Мартини делла Либериа — в том же здании жили Лина и Пьеро. Теплыми летними ночами мы наблюдали, как Старик приходит в дом. Он просто захаживал на несколько часов, пересекая площадь Гарибальди. Все знали об этом пункте в его расписании, но никто не говорил ни слова. С другой стороны, я довольно неплохо ладил с Лаурой. Мне она казалась нормальной, если не считать тех эпизодов, когда ей на глаза попадался бедолага Пьеро. Временами я разговаривал с ней в «Cavallino». Она любила английские мятные конфеты «After Eight», и я привозил ей их всякий раз, когда возвращался из Лондона».
Именно Бэйли делил с Эймоном разочарования от неудач в Формуле-1 и путешествовал с ним вместе по миру в поисках успеха. И они нашли его зимой 1968/69 г. в Новой Зеландии и Австралии. В этих странах была организована Тасманская серия: гонки для 2,5-литровых гоночных болидов с моторами, основой которых были серийные силовые установки. Ferrari разработала особые версии своих машин для Эймона и новичка Дерека Белла, яркого британского таланта, который позже обретет известность в Porsche как специалист по гонкам на выносливость. Крис легко выиграл Тасманку, привлекавшую многих мировых звезд Гран-при. «Это была престижная победа для завода в довольно скудный на успехи период, — говорил Бэйли. — Нам устроили праздник по возвращении в Модену. Феррари вручил мне часы с гарцующим жеребцом на циферблате. А Крис не получил вообще ничего!»
Именно в этот период Ferrari «прославилась» своей работой на пит-стопах в духе комедийных персонажей Keystone Kops. Хаос, царивший в боксах Ferrari на всякой банальной дозаправке и замене шин, стал притчей во языцех во всем мире. Никому ни до, ни после, не удавалось воспроизвести то невероятное безумие, что творилось на пит-стопах команды. «Это было чем-то запредельным, — говорил Бэйли. — Помню первую гонку спорткаров, на которой я работал механиком в команде. У нас состоялась встреча. Каждому механику раздали конкретные поручения — правое переднее колесо, дозаправка бака, левое переднее колесо и т. д. Все было очень четко и конкретно. Форгьери идеально все рассчитал и продумал до мелочей. Мне поручили задание заменить правое заднее колесо. И вот по ходу гонки на пит-лейн, скрипя, заезжает машина. Я перепрыгнул барьер и через миг обнаружил, что заменить заднее правое колесо пытается
ebooksa