Глава 16
Партнерство между Энцо Феррари и Серджио Скальетти держалось на их общем происхождении и страсти к быстрым, чувственным автомобилям. Скальетти, которому на тот момент было уже за сорок, знал Феррари с 1930-х годов, когда еще подростком работал в старой мастерской Scuderia, где ремонтировал погнутые крылья машин «Alfa Romeo». Скальетти тоже был родом из Модены, и в личном общении двое мужчин разговаривали исключительно на густом местном диалекте, который временами был совершенно непонятен тосканцам или римлянам, происходившим из высших слоев общества. После войны Скальетти основал свою маленькую
И хотя большая часть формальной дизайнерской работы по кузовам «Ferrari» проводилась в штаб-квартире Pininfarina в далеком Турине, именно Скальетти с его шишковатыми руками ремесленника и восприятием реальности простолюдина был ближе всех к Феррари в плане отношения к жизни. Каждую субботу Скальетти получал звонок от человека, которого всегда называл Ingegnere. «Ну, Скальетти, куда собираешься сейчас?» — таким был стандартный вопрос. Ответ был заучен наизусть. Высечен в камне. У него никаких планов, отвечал Скальетти, и они тут же договаривались отобедать. Могло показаться, что все происходит спонтанно, но на самом деле один и тот же распорядок дня сохранялся больше двадцати лет, пока в середине 1980-х Феррари не начало подводить здоровье. В ранние годы, вспоминал Скальетти, их разговоры концентрировались на теме автомобилей и гоночных войн, разворачивавшихся в любой момент на любом из многочисленных крупных гоночных треков по всему миру. В поздние годы машины отошли на второй план, их место в диалогах заняли женщины. Феррари впадал в воспоминания о молодости, в сотый раз повторял историю своего болезненного восстановления в армейском госпитале под Болоньей и стук молотков, забивавших гвозди в крышки гробов этажом ниже. Сам обед, представлявший собой тяжелую, с обилием кремовых соусов моденскую пищу, изрядно сдобренную шампанским, проходил в классическом для Феррари стиле: он был привычным, размеренным, предсказуемым и моденским до мозга костей. Энцо был простым человеком, искавшим простые удовольствия и находившим их только в пределах своей хорошо знакомой территории.
С началом зимы и приближением сезона 1965 года Феррари был вынужден заняться решением ряда важных вопросов, отвлекавших его внимание. На последний год соревнований по 1,5-литровой формуле «Tipo 158-е» с V8 и оппозитным V12 еще годились, но к 1966-му, в связи с грядущими изменениями в правилах, было необходимо подготовить 3-литровые безнаддувные моторы (1,5-литровые силовые установки с наддувом также разрешались регламентом). Это значило, что команде требовалось создать целое новое семейство двигателей и шасси. Усложняло ситуацию и то, что натиск Ford в гоночных соревнованиях на выносливость лишь усиливался, а значит, для сохранения доминирующего положениях в Ле-Мане и Кубке конструкторов, было необходимо построить и новые спорткары.
Более того, на рынке появился новый конкурент-производитель. Porsche, представивший свою серию «911», стал превращаться в серьезного соперника Ferrari на рынке высококлассных машин класса «Гран туризмо». Jaguar со своими лихими купе и родстерами XKE тоже набирал очки. Даже Lamborghini и покалеченные в боях старые «приятели» из Maserati отъедали у гарцующего жеребца его долю в сегменте дорогих автомобилей. Учитывая то, что реализация продукции в этом сегменте имела критическое значение для компании, так как давала гарантированную компенсацию финансовых затрат на гоночную программу, любое падение продаж могло иметь серьезные последствия.
Воздействие Ford на Ferrari в главных гонках на выносливость в календаре сезона было далеко не слабым. С введением новой 3-литровой формулы соревнований Ford начал существенные денежные вливания в фирму Cosworth Engineering Ltd. — предприятие, занимавшееся сборкой двигателей и основанное дуэтом талантливых инженеров Фрэнком Костином и Китом Даквортом. Было известно, что они создают радикальный в своем дизайне компактный V8 с четырьмя распредвалами. BRM работали над созданием дьявольски сложного, но очень мощного 16-цилиндрового мотора, который также был угрозой гегемонии Ferrari. В целом уровень конкуренции, поступательно возраставший на протяжении последних четырех лет, теперь достиг почти что космических высот.
В гоночную историю Ferrari, представлявшую собой настоящие американские горки, 1965-й вошел как год, когда команду постиг почти полный крах. Даже выступление в Ле-Мане едва не обернулось разгромом: машины завода вышли из строя, проиграв в жестокой, свирепой битве в самом начале заезда Ford’у, также растерявшему лучшие боевые единицы своего контингента. Силы из Дирборна прибыли, вооружившись улучшенными машинами, но вновь статус новичков на большой трассе поставил их в невыгодное положение, и во второй год подряд победителем в дуэли оказалась Ferrari. Но не официальная команда SEFAC, а потасканная «250LM», заявленная на гонку командой Кинетти NART, ни секунды не считавшейся фаворитом в борьбе. Слабым звеном NART должна была стать пара их пилотов — дуэт из парней, известных безумными скоростями на коротких дистанциях, но лишенных необходимой дисциплины для успеха на длительных заездах вроде 24 часов Ле-Мана.
Мастен Грегори был более искусным в пилотировании на выносливость, чем молодой австрийский сорвиголова Йохен Риндт, нарабатывавший свою репутацию в Формуле-2 и Формуле-3, а также коротких и свирепых 50-мильных гонках. Грегори был больше десяти лет знаком с европейскими гонками самого высокого класса, но при этом добился совсем немногого с точки зрения результативных финишей на высоких местах, не говоря уже о победах. Но у него хотя бы имелся существенный опыт участия в длительных заездах, таких как Ле-Ман, чего нельзя было сказать о его партнере по команде. Учитывая их репутацию и то, что на трассу они вышли на старых, повидавших виды боевых конях, шансов на победу им никто не давал.
Но после того, как в начале гонки отсеялись многие из «Ford’ов», Грегори вдруг оказался на четвертом месте и вскоре заехал в боксы на первую дозаправку и смену пилота. Никто, включая самого Риндта, не ожидал, что старая машина продержится в строю так долго, тем более в группе лидеров. А потому, когда Грегори глянул за барьер пит-лейна, он увидел, что Риндт уже стоит одетым в уличную одежду! Механик команды неспешно прогулялся до машины, поднял капот и, по привычке, подал знак о неполадках в моторе и окончании гонки. Все уже думали о плотном ужине и скором отходе ко сну. Все, кроме Грегори. Разъяренный, он выпрыгнул из машины и, подбежав к Риндту, начал требовать от него облачиться в гоночный костюм и продолжить гонку. Австриец его послушался, но Грегори ожидал, что он сейчас же сломает машину — исключительно из чувства злобы. Однако Риндт продолжил гонку и с каждым кругом стал все ближе подбираться к сдававшим позиции лидерам. Сёртис, пилотировавший дуэтом со Скарфиотти, испытывал проблемы с тормозами. Ночь сгущалась над громадной трассой. Лишь яркие огни карнавальных фонарей и костров, горевших на прилегавших к треку территориях, служили маяками пилотам, разрывавшим тьму своими болидами на скорости в 320 километров в час.
«275P2» Бандини захромала, как и «365P2» Родригеса/Ваккареллы. Во тьме Грегори сумел обогнать купе «Cobra» Дэна Гёрни, и на протяжении нескольких кругов эта парочка отчаянно сражалась друг с другом, пока «Cobra», шедшая третьей, не сломалась, не выдержав напряжения. К тому времени Риндт и Грегори мчались по трассе с полным убеждением, что машина не доедет до конца дистанции, но зато покроет себя славой, если сойдет на столь высоком месте.
С наступлением рассвета они приблизились к лидерству. Только одна похожая «250LM» бельгийских любителей Пьера Дюмея и Тафа Госселена выдерживала их темп. К полудню, когда до конца гонки осталось всего четыре часа, Грегори и Риндт уже чуяли близость победы, но их тревожило, что машина могла дать сбой из-за той громадной нагрузки, которую они дали ей в начале марафона. Их усталые мозги наполняли воображаемые звуки неполадок: лязг и грохот измотанного, наверняка давшего течь мотора. И конечно, думали они, в отместку за их неподобающее обращение с собой машина обязательно заглохнет, когда до финиша останется рукой подать.
Участники гонки от NART выступали на шинах Goodyear, тогда как машина бельгийцев была обута в резину от Dunlop, компании-производителя, с которой Феррари заключил контракт на Формулу-1. В час дня задняя шина бельгийской «Ferrari» лопнула на прямой Mulsanne, разрушив своими ошметками задний спойлер. Уход на пит-стоп внезапно захромавшей машины стоил лидерам драгоценных минут. Казалось, победа уже в руках Риндта и Грегори. В этот момент в голове Эудженио Драгони родилась мысль о сделке. Луиджи Кинетти-младший вспоминал: Драгони высказал замечание, что раз Dunlop сотрудничает с заводской командой, то во всеобщих интересах будет победа бельгийцев, а не машины «NART», экипированной шинами Goodyear. Предложение Драгони было простым: пусть бельгийцы забирают себе победу, зато Кинетти получит щедрые скидки на партию новых машин для клиентов. Искушение было велико. Кинетти мог получить тысячи долларов дополнительной прибыли. Но на другой чаше весов лежал престиж от выигрыша Ле-Мана. Кинетти ответил отказом на предложение Драгони и тем самым спровоцировал еще одну трещину в отношениях с маркой, которой служил так преданно. Таким образом, не та машина с неподходящими пилотами и не на тех шинах пришла к победе в самой главной гонке на выносливость в мире. Да, это была победа Ferrari, но победа, вызвавшая очень сдержанную радость в Маранелло.
Если Энцо Феррари был результатом разочарован, то Генри Форд II оказался от него просто в бешенстве. Когда Дон Фрей доложил боссу о результате, Форд пожал плечами и сказал: «Ну что ж, вам надрали зад». Фрей отметил, что победа была возможна, но не при текущих ограничениях бюджета. «Разве я хоть раз сказал что-то о деньгах?» — парировал Форд. Одна эта фраза мгновенно открыла денежный кран, из которого потекли миллионы, необходимые для победы над Ferrari. Она также ознаменовала собой окончание эпохи доминирования Ferrari в Ле-Мане. Когда Грегори и Риндт пересекли финишную линию в начале лета 1965-го, Ferrari одержала свою последнюю победу в Ле-Мане, завершив многолетнюю эру своего доминирования в международных гонках на выносливость.
В 1965 году Адальгиза Бисбини Феррари скончалась, став жертвой сваренного вкрутую яйца: она подавилась, и ее не смогли спасти. Она была значительной фигурой в жизни Энцо Феррари, и ее наследие вынудило его принять одно важное решение. Она была в курсе существования Пьеро Ларди, хотя в какой именно момент узнала эту тайну, нам неизвестно. Однако известно о ее настоятельных просьбах к Энцо узаконить ребенка, которые она подкрепляла своими угрозами включить его в список своих наследников в том случае, если Энцо откажется признать родство с мальчиком. В итоге мать и сын нашли компромисс, договорившись о том, что Пьеро будет признан законным сыном Энцо, но лишь после смерти Лауры. Нет сомнений в том, что к тому времени Пьеро уже был широко известен в Модене и что Лаура Феррари была чрезвычайно разгневана и уязвлена этим фактом. Всякий раз, когда она видела высокого молодого человека с квадратными плечами где-нибудь на заводе, она тут же начинала кричать «Ублюдок!», и Пьеро, кочевавший с одной непонятной работы на другую, взял привычку избегать ее любыми способами. Но несмотря на весь праведный гнев Лауры, Феррари продолжал придерживаться договоренности с матерью и после того, как ее тело упокоилось в семейном склепе в Сан-Катальдо.
Несмотря на срыв переговоров Феррари с Ford Motor Company, его деловые связи с Соединенными Штатами продолжали крепнуть, становясь все прочнее и прочнее. Благодаря серьезной дилерской сети, включавшей в себя таких персонажей, как Кинетти, Уильям Харра (игорный магнат Невады и по преимуществу коллекционер автомобилей, теперь заправлявший дистрибьюторским центром Ferrari на Западном побережье) и Джонни фон Нейман (калифорнийский гонщик и торговец автомобилями), акции Ferrari на американском рынке росли. Но для Кинетти наступала эпоха перемен. В конце 1950-х он пользовался всеми благами статуса эксклюзивного дилера марки на американских берегах, теперь же его франшиза с каждым днем теряла позиции. Было очевидно, что старые связи — казавшиеся нерушимыми, несмотря на все испытания, что выпали на их долю, и на все взаимные нападки двух партнеров — вот-вот будут разорваны. Понемногу семью Кинетти задвигали на второй план, и теперь Энцо Феррари обращался со своим старым другом как с каким-нибудь докучающим ему дилером из далеких краев. Дорожные машины «Ferrari» середины 1960-х были далеки от эстетического триумфа, но жажда европейской статусности в переживавшей бум американской экономике была неутолимой. К этому времени имидж Энцо Феррари уже раздулся до мистических величин. Обожавшие клиенты мнили его властным, но располагающим к себе ремесленником, с преданностью монаха трудящимся над своими горячо любимыми машинами. Недалекие провинциалы и не догадывались, что за последние три года он не раз, а целых три раза был готов без лишних церемоний распрощаться со своим бизнесом по производству дорожных машин, а теперь был занят попытками установить крепкие финансовые взаимоотношения с Fiat.
К 1965 году ему удалось договориться с громадным туринским конгломератом о сотрудничестве в процессе производства 2-литрового четырехкамерного мотора V6 для серийных автомобилей. Силовая установка, спроектированная Франко Рокки, должна была быть установлена в пару автомобилей «Dino»: среднемоторное купе с кузовом от Pininfarina, которое и по сей день держится в списке самых изумительных по своей красоте машин всех времен, и менее успешный переднемоторный двухместный аппарат. «Dino 206» с двигателем, установленным позади водителя, должна была продаваться как «Ferrari», несмотря на то, что производством двигателя занимался Fiat, а кузова — Pininfarina. Переднемоторная машина, получившая название «Fiat Dino», должна была продаваться без приставки «Ferrari» в имени, хотя двигатель у нее как раз шел под ярлыком «дизайн Ferrari». Проект был преимущественно Fiat’овским, но Феррари самолично отстаивал идею установки в машину 3-литрового оппозитного мотора, который был схож с двигателем, разрабатывавшимся для соревнований Формулы-1. Однако его производство обошлось бы слишком дорого и привело к тому, что автомобиль получился бы куда более быстрым и экстравагантным, что не соответствовало маркетинговой философии Fiat. Тот факт, что в машине были в большей степени реализованы планы Fiat, а не Ferrari, служит доказательством того, что семья Аньелли и ее монструозная фирма стали оказывать колоссальное влияние на судьбу Ferrari, которое в будущем приведет к полному поглощению компании из Маранелло. Именно этого, утверждают близкие Феррари, он и хотел все это время, а Мекомы и Ford были лишь наживкой, необходимой для заманивания Fiat в переговоры о слиянии.
Джон Франкенхаймер, 35-летний американский режиссер, находился в тот момент на пике своего влияния в Голливуде: за последние три года он создал три коммерчески успешных фильма: «Кандидат от Маньчжурии», «Семь дней в мае» и «Любитель птиц из Алькатраса», каждый из которых снискал большой успех у критиков. Страстный автомобильный энтузиаст, Франкенхаймер взялся за амбициозный проект по созданию крупнобюджетного фильма о Формуле-1 под названием «Гран-при». Он должен был сниматься в нескольких локациях по всей Европе по ходу гоночных сезонов 1965 и 1966 годов, и Франкенхаймер, искавший возможности посотрудничать с Феррари в рамках съемочного процесса, отправился в Маранелло для встречи с «Коммендаторе». Одна из ролей в фильме отводилась итальянскому актеру-ветерану Адольфо Чели, который должен был играть персонажа, беззастенчиво списанного с Феррари, а потому режиссеру было желательно, а то и вовсе необходимо, заручиться благословением самого
Отказ был незамедлительным. Феррари ни при каких условиях не станет помогать в создании фильма, невзирая на все настойчивые мольбы Франкенхаймера. Позиция Энцо не менялась вплоть до осени того же года, когда Франкенхаймер вернулся, чтобы показать отснятые на Гран-при Монако 45 минут пробного материала. Феррари понял, что Франкенхаймер проницателен и достаточно критично воспринимает автоспорт, однако относится к нему с большой симпатией — и только тогда Энцо разглядел потенциал возможного сотрудничества. Франкенхаймер бегло говорил на французском, что помогло ему за несколько долгих ужинов в «Cavallino» убедить Феррари в том, что его машины и его любимый спорт предстанут на большом экране в выгодном свете. Франкенхаймер вспоминал, что за одной из продолжительных трапез их разговор свелся к дорожным автомобилям марки и раздражавшей Феррари проблеме с кондиционерами. Энцо сокрушался, что его американские клиенты непременно хотели иметь в машине этот докучливый, дорогостоящий и отъедающий мощность аксессуар, тогда как его европейские лоялисты от него отказывались. Что же делать? — стонал он. Устанавливать кондиционер на маленькую партию автомобилей, но лишать этой опции все остальные было бы слишком дорого. Франкенхаймер нашел решение. Почему бы, предложил он, не установить кондиционер на все машины марки, предоставив клиентам возможность выбирать — использовать опцию или нет? Феррари пришел в восторг от такого решения и незамедлительно внедрил его на нескольких линейках своих машин. Он также проникся уважением к картине и в конечном итоге даже разрешил Франкенхаймеру снять несколько сцен на территории завода. В эпической финальной гонке фильма одна из звезд картины, Ив Монтан, по сценарию погибала в Монце за рулем машины, в которой невозможно было не узнать «Ferrari».
INGEGNERE НЕ ВОЗРАЖАЛ ПРОТИВ ЭКРАННОЙ ГИБЕЛИ ПИЛОТА ПО ХОДУ ГОНКИ, НО БЫЛ НЕПРЕКЛОНЕН В ДРУГОМ: ОН ТРЕБОВАЛ, ЧТОБЫ НИ ОДНА ИЗ ЕГО МАШИН НЕ БЫЛА ПОКАЗАНА ПРОИГРАВШЕЙ НА ТРАССЕ.
В конце концов Феррари не только дал свое добро на фильм, но даже на несколько дней перебрался в Монцу, где шла съемка последних сцен картины. Его явно заинтриговал блеск и гламур, окружавший создание многомиллионного блокбастера.
ebooksa