Гран-при также повлиял на заключение союза между Ferrari и Firestone Tire & Rubber Company, у которой появились конкуренты в борьбе за доминирование в американском автоспорте: их соседи по Акрону, компания Goodyear. На пресловутые «шинные войны» 1960-х тратились сотни миллионов долларов, они разворачивались на четырех континентах, где два гиганта сходились лицом к лицу на гоночных трассах. Поначалу их вражда ограничивалась такими местами, как Индианаполис и Дайтона-бич, но вскоре перекинулась и на Формулу-1. Благодаря Кэрролу Шелби Goodyear первой обосновалась в Европе, главным образом за счет подписания контрактов на щедрых условиях с несколькими гоночными командами и за счет эксклюзивной рекламы в фильме Франкенхаймера. Firestone ответила на это заключением контрактов с несколькими другими формульными командами, включая и Ferrari. В сезоне 1966 года команды SEFAC использовали резину Firestone, произведенную на фабрике компании в Брентфорде, Англия. Но из-за того, что дождевая резина не применялась на американских соревнованиях и Firestone не имел ее в своем ассортименте, Dunlop продолжал снабжать конюшню этим типом шин вплоть до того момента, как фирма из Акрона не разработала собственный вариант дождевых покрышек.
Наверняка можно было подумать, что Феррари выбил у Firestone царское довольствие в обмен на согласие использовать ее резину. Но это не так. Х. О. «Хампи» Уилер, в настоящее время управляющий роскошным автодромом «Шарлотт Мотор Спидуэй» в городе Шарлотт, Северная Каролина, а тогда работавший в гоночном департаменте Firestone, вспоминал, что Феррари заботило только качество продукции. «Его требования по объемам спонсорских выплат были вполне адекватными, учитывая то, какими астрономическими суммами в то время разбрасывались компании. Феррари лишь хотел иметь лучшие шины на рынке. Для него было важно только это. Firestone тратила миллионы на разработку шин для его гоночных и легковых автомобилей. Рэймонда Файерстоуна сильно раздражал тот факт, что Goodyear была эксклюзивно представлена в Гран-при Франкенхаймера, и он хотел любой ценой заявить о компании в Европе. Феррари же обладал самым статусным именем в автоспорте, и вскоре сделка была заключена. Определить точную сумму ее невозможно, поскольку она складывалась из нескольких внутренних бюджетов фирмы, но в сравнении с миллионами, затраченными на Индианаполис и популярные на Юге гонки сток-каров, это была не сумасшедшая цифра».
Имидж Феррари — который истово формировал и пестовал сам Энцо — как одинокого фантазера-провидца, побитого, но не сломленного, сражающегося с громадными, превосходящими его силами вроде Ford Motor Company, генерировал волны симпатии в отношении его компании. Он успешно внушил публике образ своей фабрики как небольшой группки зданий, служивших приютом для преданных делу ремесленников, вручную собиравших изысканные автомобили из экзотических металлов. Гости, приезжавшие в Маранелло, ожидали увидеть там сараи с грязными полами, набитые потными работягами из Модены, не покладая рук трудящимися над машинами, словно скульпторы по бронзе эпохи Ренессанса. Вместо этого им представала вполне современная фабрика, напичканная самым разнообразным оборудованием и укомплектованная рабочей силой почти что в тысячу человек. Она была способна производить свыше 650 дорожных автомобилей в год и одновременно с этим поддерживать функционирование внушительного гоночного предприятия. В сравнении с такими конкурентами, как Ford, Феррари еще можно было считать андердогом, но на фоне британских
Но чтобы спасти команду в 1965-м, ему понадобится нечто большее, чем мистический образ. Джим Кларк, молчаливый шотландец, доминировал в календаре Формулы-1 на своем изящном стройном «Lotus 33» и уже к середине сезона гарантировал себе титул чемпиона мира. Максимум, что мог сделать Большой Джон — или «Shirtsleeves», как его называли его британские приятели, — это пытаться поспеть за популярным в народе Джимом. После финиша на втором месте в первой гонке года в Южной Африке дела Сёртиса поступательно шли под откос. Механические неполадки, плохие комплекты шасси и низкая производительность моторов преследовали его весь оставшийся год. Что еще хуже, он постоянно сталкивался с резкими проявлениями неприязни со стороны истового ура-патриота Драгони, выслуживавшегося перед Феррари и прессой с целью продвинуть своего фаворита Бандини. С другой стороны, ему приходилось иметь дело с Майклом Парксом, с презрением относившимся к инженерным талантам Сёртиса (не говоря уже о его крайнем неприятии корней Джона, происходившего из рабочего класса) — он не скрывал, что жаждет заполучить его место в команде Формулы-1. И вновь Феррари ничего не предпринял для установления мира в своем лагере. В его представлении распри и раздоры были семенами, из которых потом вырастали быстрые машины, и эта междоусобная борьба виделась ему лишь как источник новых побед на гоночных трассах. Однако дело обстояло явно не так. Сёртис был с большим отрывом самым талантливым пилотом команды, и, несмотря на усилия Драгони, пытавшегося снабдить своего протеже Бандини лучшими машинами, и непрекращавшиеся интриги Паркса за спиной, Большому Джону все же удавалось не отставать слишком сильно от более легких и прытких британских машин «Lotus», «BRM» и «Brabham». Если не считать с трудом добытого третьего места на британском Гран-при, сезон для главного пилота «Scuderia» получился скомканным: один печальный провал за другим. Все кончилось в конце сентября, когда он попал в массовую аварию в Моспорт Парке неподалеку от Торонто. Он управлял собственным спорткаром «Lola-Chevrolet Can-Am», а не «Ferrari». Поскольку Феррари предпочел не заявляться на популярную в Северной Америке гоночную серию Can-Am, Сёртис решил поучаствовать в ней независимо, на машине английской сборки. В аварии он получил серьезные травмы и угодил в госпиталь Торонто. В тот момент его отношения с Энцо Феррари все еще оставались близкими. Завод не только покрыл все расходы на его медицинские счета несмотря на то, что Сёртис выступал не на одной из его машин, он еще и постоянно справлялся о здоровье — стараниями босса, регулярно звонившего Джону, чтобы узнать, как идет заживление получившей тяжелые переломы левой ноги. Феррари в шутку сказал своей звезде, что аккурат к его возвращению в следующем сезоне построит для него болид с автоматической трансмиссией.
Тем временем в команде шла подготовка к сезону 1966 года, требовавшая от инженеров серьезных изменений. Формула соревнований Гран-при предписывала увеличение объемов безнаддувных двигателей с 1,5 литра до 3, что вынуждало участвующие команды проектировать новые автомобили. Поскольку Ferrari строила мощные 3-литровые двигатели для спорткаров на протяжении практически 15 лет, все полагали, что Scuderia запросто подготовит чемпионский мотор, ведь считалось, что новый «Ford-Cosworth V8» будет готов только через год, и команды вроде Cooper были вынуждены полагаться на V12 от Maserati десятилетней давности. Команде Джека Брэбема оставалось лишь заниматься модификацией устаревшего «Oldsmobile V8», устанавливавшегося на легковые машины, тогда как инженеры «BRM» возились с невероятно сложным по конструкции «H16», в котором было почти столько же движущихся компонентов, сколько в швейцарском хронографе. Да, казалось, что поле расчищено от конкурентов «Ferrari», хотя здоровье главной звезды-пилота оставляло некоторые сомнения.
Анджело Беллеи вывели из гоночного департамента, назначив руководящим инженером на производстве дорожных машин марки. Это решение возложило задачу по созданию новых машин под 3-литровую формулу на плечи одного Мауро Форгьери, блестящего, хотя и переменчивого в своих настроениях инженера. Поскольку колоссальные средства были брошены на создание нового 4-литрового спорткара «P3», который должен был сразиться с «Ford» в Ле-Мане и на других трассах, у Форгьери не оставалось иного выбора, кроме как урезать бюджет проекта под Формулу-1. Из-за нехватки денег и людских ресурсов, необходимых для создания нового двигателя, ему пришлось заняться смелыми модификациями устаревшего, тяжелого и грузного 3,3-литрового V12, разрабатывавшегося для спорткаров. Эта силовая установка была прямым родственником мотора, спроектированного Коломбо, корнями уходившего в эпоху двадцатилетней давности.
Весной 1966-го на моденский автодром был отбуксирован ранний прототип «Tipo 312». Сёртис, все еще прихрамывая на травмированную ногу, прибыл на испытания новой машины. Также на треке присутствовал менее габаритный и более легкий одноместник с двигателем V6 и объемом 2,5 литра, предназначавшийся для участия в Тасманской серии, проходившей в Новой Зеландии и Австралии. Испытания обернулись невероятным шоком. Маленькая, лишенная громадного запаса мощности «тасманка» прошла круг по усеченному моденскому автодрому на 2,5 секунды быстрее «Tipo». Машина с более объемистым V12 была корявой, громоздкой и медлительной дворнягой-полукровкой с тяжелым задом и нулевой конкурентоспособностью: Сёртис мгновенно сделал вывод, что с ней справятся даже аутсайдеры британского гоночного легиона. Этот эпизод стал началом конца тесных взаимоотношений Джона Сёртиса с Феррари и ознаменовал собой наступление периода катастрофического спада для команды.
После того как маленький V6 показал себя быстрейшей из двух машин, между Бандини и Сёртисом развернулось внутреннее соперничество за право обладания им: ни тот ни другой не хотели быть обреченными на пилотирование скрипучего V12. Сёртис, как лидер команды, оказался приписан к V12 просто потому, что тот был флагманским автомобилем для Формулы-1, а честь конюшни требовала, чтобы за рулем главной машины сидел первый номер. Более того, дорожные машины Ferrari тоже оснащались V12-ми, и считалось важным по максимуму эксплуатировать давнишнюю философскую связь «Ferrari» с моторами этого типа. В результате Сёртис оказался обречен на возню с этой нескладной машиной, в то время как Бандини получил возможность порхать по трассам за рулем болида, считавшегося теоретически неконкурентоспособным — на деле же он имел практически сопоставимую с «312-й» мощь и управлялся без лишних усилий. Эта ситуация лишь усилила позиции Драгони, продолжавшего на каждом углу блеять о способностях своего подопечного пилотировать быстрее Сёртиса на менее габаритном автомобиле. Вместе с тем Паркс продолжал клянчить у Феррари и Драгони место в формульной команде. Итальянская пресса, с которой у Драгони были отлично налаженные связи, визжала, требуя повысить Бандини до статуса первого номера вместо травмированного и сдающего позиции Сёртиса. Пока разворачивались все эти события, Форгьери и его команда инженеров продолжали кормить Феррари безумно оптимистичными результатами тестов и цифрами выходной мощи мотора. (Для тим-менеджеров Ferrari обычным делом было «редактировать» результаты заездов на Гран-при для отчетов перед боссом, чтобы представить дела конюшни в более выгодном свете, чем на самом деле.) В целом для Ferrari это был период внутренних дрязг и политических интриг в духе Медичи. Напряжение росло, достигая невыносимых значений, и чье-то терпение вот-вот могло лопнуть. Терпение Джона Сёртиса.
Ему удалось в красивом стиле победить на залитом ливнем треке в Спа, где не меньше семи машин попало в массовую аварию на первом же круге — в том числе все три болида «BRM», угодившие в стену дождя в дальней части монструозной трассы. Несмотря на это, Сёртису было нужно сначала одолеть неустрашимого Риндта и его мощную, но тяжеловесную Cooper-Maserati и лишь после этого, наконец, отпраздновать победу. Драгони попрекал Сёртиса за то, что тот не смог лидировать на всем протяжении гонки от начала до конца, хотя соперники, по его словам, были «ничтожными». Это еще сильнее усугубило раздор и непонимание между двумя мужчинами. Неделю спустя, в Ле-Мане, ситуация окончательно вышла из-под контроля, когда новые спорткары «330P3» сошлись лицом к лицу с мегамощными 7-литровыми «Mk II Ford GT» под управлением элитной англо-американской команды пилотов, которым помогали опытные инженеры, механики и тим-менеджеры. Феррари отправил на этап трио мощных «P3» с их восхитительными закругленными кузовами работы моденской кузовной мастерской Пьеро Дрого. Сёртиса вместе с Парксом отрядили пилотировать ведущую машину, а Бандини и французского аса-специалиста по длинным дистанциям Жана Гише определили во второй болид. Третью машину заявил «NART» Луиджи Кинетти — ею управляли Родригес и Ричи Гинтер, после ухода из Ferrari вернувший себе известность победой на Гран-при Мексики в концовке сезона 1965 года.
Когда Сёртис прибыл в Ле-Ман, его проинформировали о том, что к ведущей машине также приписан Лудовико Скарфиотти, получивший роль третьего, «резервного» пилота» в компанию к самому Сёртису и Парксу. Это решение подразумевало, что в Маранелло не считают Сёртиса достаточно подготовленным к гонке и не думают, что ему по силам преодолеть всю дистанцию с одним-единственным напарником. Это оскорбление запустило механизм, разрушивший отношения Большого Джона с Ferrari. Сёртис потребовал, чтобы Скарфиотти убрали из состава, но Драгони — а потом и сам Феррари по телефону — решительно отказал. Раздраженный Сёртис собрал свои вещи и отбыл в Англию. Это был конец, и вновь очередной чемпион мира покинул мир Ferrari в гневе и озлоблении. Его тут же наняла команда Cooper-Maserati, а впоследствии Джон организовал и собственную формульную команду, выступавшую, впрочем, весьма посредственно.
Тщательно отлаженная сеть сторонников Scuderia и жаждущих выслужиться подхалимов незамедлительно начала распускать слухи о том, что Сёртиса уволили из команды за разнообразные нарушения, включая жалобы прессе, неподчинение и мнимую деградацию в плане мастерства, якобы случившуюся после аварии в Моспорте. Утверждалось, что Франко Гоцци, помощник Феррари, должен был уволить Сёртиса после Гран-при Бельгии, но победа англичанина отложила принятие решения. Затем случился скандал на разминке в Ле-Мане, который, как утверждала клика приближенных Феррари, и привел к увольнению гонщика. Точно известно, что Сёртис ушел сам, но корпоративная гордость в Маранелло не могла смириться с таким унижением, как добровольный уход из команды бывшего чемпиона мира. Всюду во всеуслышание заявлялось, что его уволили.
Несмотря на внутренние противоречия и санкционированную заводом кампанию по дезинформации, Феррари в типичном для себя стиле все же опубликовал приторное, бесхитростное посвящение Сёртису, в котором выразил глубокое сожаление в связи с потерей такого гонщика и пожелал своему бывшему пилоту всего наилучшего. Со стороны все выглядело так, что «Коммендаторе» чуть ли не самолично купил Сёртису билет первым классом до Лондона. Не совсем так. Позже в том сезоне Джон Франкенхаймер снимал сцены для Гран-при в Монце, специально для этой цели заняв автодром на целый день. Феррари приехал понаблюдать за съемками. Потом вдруг появился Сёртис на своем «Cooper-Maserati» и попросил разрешения сделать несколько тестовых кругов. Франкенхаймер был не против, но Феррари не только не захотел разговаривать со своей бывшей звездой, но и решительно запретил ему пользоваться трассой в своем присутствии.
Отъезд Джона Сёртиса из Модены также породил скандал в семействе Феррари. В тот момент Энцо по-прежнему жонглировал своими отношениями с Лаурой и любовницей Линой Ларди. Эта деликатная ситуация в любой момент грозила обернуться тотальным хаосом. Порой она вытекала в открытую войну, как случилось в ситуации с отъездом из города Большого Джона. Он жил в квартире на симпатичной зеленой улице Виале Витторио Венето, и это жилье ему оплачивал Феррари. В тот день, когда гонщик вернулся в Англию, Феррари позвонил своей старой подруге — супруге журналиста, с которым был знаком много лет, — и проинструктировал ее забрать ключи от квартиры Сёртиса и передать их, как она подумала, Лауре. Так она и поступила, забрав ключи у Сёртиса и прилежно доставив их в Маранелло. Там она разыскала Лауру, обедавшую в «Cavallino». Она передала ей ключи, и в мгновение ока лицо Лауры исказила гримаса ярости. Спустя несколько часов женщине позвонил сам Феррари: он визжал, осыпая ее ругательствами.
Маленькая, но очень боевитая женщина тоже была родом из Модены и отлично знала о слабостях Феррари. Вдобавок она не терпела от него хамского отношения, и потому начала кричать в ответ. Наконец, из истерического ора, кипевшего в телефонной трубке, удалось отсеять все лишнее, и тогда стало ясно: Феррари хотел, чтобы она передала ключи Лине, а не Лауре. Он планировал перевезти ее и Пьеро в квартиру, освободившуюся с отъездом Сёртиса. Когда Лаура получила в руки ключи, она тут же поняла, что к чему, и набросилась на Феррари, как раненый бенгальский тигр. Вот какими рисками оборачивались попытки усидеть разом в двух домах, стоявших в Модене по соседству.
Несмотря на то что потеря Большого Джона Сёртиса стала серьезным ударом, весьма сомнительно, что его таланты помогли бы команде избежать того избиения, которое ждало ее в Ле-Мане. Монструозные Ford’ы доминировали в гонке и легко взяли первые три места — к вящему восторгу присутствовавшего Генри Форда II. Первой финишировавшей «Ferrari» оказалась заявленная британцами «275GTB» под управлением Пирса Кариджа и Роя Пайка, пришедшая к финишу восьмой с отставанием от лидеров в сотни километров. «Ford’ы» с их массивными моторами, разрабатывавшимися для соревнований сток-каров в южном стиле, явно превосходили «300P3» во всех отношениях, и апологеты Феррари начали по этому поводу ныть, что маленькое предприятие из Маранелло давят американские гиганты. Это утверждение ловко игнорировало тот факт, что гигант из Маранелло, многие годы бывший 800-фунтовой гориллой в соревнованиях Формулы-1, терпел унижения от Джека Брэбема и его Repco V8 — малобюджетного варианта вышеупомянутого моторного блока Oldsmobile, спроектированного шестью годами ранее инженерами General Motors и переделанного специально для гонок.
У столь внушительной гоночной операции, как Ferrari, имевшей в своем распоряжении легионы способных и преданных делу инженеров, попросту не было оправданий тем разгромам, что она терпела в своей игре от маленьких британских команд Формулы-1 — если только не считать за фактор латентный консерватизм ее босса, помноженный на изматывающую атмосферу политических интриг, порожденную его лидерским стилем. Как уже говорилось выше, значительная часть ранних успехов Ferrari — результат отсутствия достойных соперников. Когда же завод сталкивался с серьезными и подготовленными конкурентами, он куда чаще терпел на трассах поражения, чем побеждал.
По ходу сезона 1966 года формульной команде Ferrari удалось выиграть еще лишь один этап. Скарфиотти стал триумфатором Гран-при Италии, сумев воспользоваться многочисленными механическими неполадками в стане врага. Победа обернулась приступами безудержной радости среди
Даже ярое политиканство Драгони начало оказывать воздействие на Феррари. Было очевидно, что команда пострадала от ухода Сёртиса. Его заменил Паркс, сильно переоценивший свои способности пилотировать болиды Формулы-1. Он был способным наемником, умевшим управлять спорткаром, но дерганые и крайне требовательные одноместные машины попросту были слишком сложными, чтобы он мог с ними совладать. Скарфиотти также хорошо подходил для управления спорткарами, но ему не хватало острого, как скальпель хирурга, мастерства для участия в Гран-при. Лишь один Лоренцо Бандини был настоящим, первоклассным пилотом, но этот толковый, хотя и простодушный человек был так отягощен бременем главной надежды Италии, что оно вынуждало его выступать на уровне, многократно превосходившем его эмоциональные и физические способности. Изрядная доля вины лежит на Драгони, чей остервенелый национализм поспособствовал уходу Сёртиса и стал причиной того, что в команде остались крайне мотивированные, но далеко не самые талантливые гонщики.
Частично ответственность лежит и на самом Феррари, чьи многолетние манипуляции журналистами породили маниакальную преданность ему со стороны восторженных итальянских поклонников автоспорта. «Scuderia» превратилась в национальную страсть, и в немалой степени потому что Феррари дирижировал прессой, добившись того, что он сам и его предприятие стали восприниматься как икона, на которой держались честь и достоинство всей Италии. У такого внимания была и оборотная сторона: оно стало настолько же проклятием, насколько и благословением. Пресса становилась все более переменчивой в своем отношении к Ferrari, меняясь пропорционально росту статуса компании. Когда Scuderia была маленькой и нуждающейся, Феррари удавалось привлекать на свою сторону симпатии в те периоды, когда его команда отсутствовала в узком кругу победителей и чемпионов. Теперь же, когда он представал в своем тщательно вылизанном образе патриарха всепобеждающей организации, чьи машины априори превосходили все прочие, его мольбы и призывы проявить снисходительность воспринимались в худые времена со все меньшей и меньшей терпимостью. Итальянские СМИ, прежде принимавшие на веру утверждения Феррари о неуязвимости его машин, обеспеченной технологическим превосходством марки, стали демонстрировать все меньше терпеливости в отношении команды, особенно теперь, с началом периода разгромов громадной магнитуды, коими полнился сезон «Ferrari» 1966 года.
Драгони нужно было уйти. Его грубый характер спровоцировал волнения и беспорядок внутри организации, и к ноябрю уже началась работа по его замене новой фигурой. Начать эту работу Энцо Феррари отчасти подтолкнула одержимость прессой. Его утренние чтения газет становились более длительными и подробными. Оскорбления и неприкрытая критика в адрес компании тщательно подмечались, после чего вершилось возмездие. Самые активные обидчики получали угрожающие, громкие звонки по телефону или загадочные записки, содержавшие мрачные угрозы. Менее серьезные обиды подмечались в штатном режиме, а потом поднимались на пресс-конференциях, на которые Феррари являлся с громадными досье на каждого присутствующего журналиста. Было очевидно, что нужно найти способ нейтрализовать недовольные визги, исходившие от СМИ. В конце концов, их окучивали таким образом, что все они ожидали скорого завоевания хвалеными «Ferrari V12» чемпионства 1966 года, ждали, что хамоватые незваные гости из Ford будут обращены в бегство в Ле-Мане. Когда же обе кампании стали разваливаться, а команда начала терпеть горькие унизительные поражения, пресса завопила во весь голос. Каждое утро Гоцци и Феррари вооружались красными карандашами и исписывали их под корешки, фиксируя каждый злобный выпад неблагодарных журналистов, трудившихся в крупнейших спортивных газетах и журналах страны.
ebooksa