Отчасти причиной этих проблем было настойчивое стремление Феррари быть везде и всюду одновременно — если не лично, то, по крайней мере, духом. В тот период Scuderia соревновалась в Формуле-1 и Формуле-2, в Тасманской серии, в Can-Am, в крупных гонках на выносливость для спорткаров и европейских чемпионатах по скоростному подъему в горы. Франко Лини пытался убедить Феррари, что требования, которые тот предъявлял Форгьери и его инженерной команде, были слишком высоки. Он настаивал, что ресурсов команды, как финансовых, так и физических, было недостаточно для такой разнообразной и всеохватной кампании. Но его голос был гласом вопиющего в пустыне. Слишком много гордости, слишком много традиционности, слишком много бравады стояло на пути практического мышления. Многие из тех, кто окружал «Коммендаторе», были рядом с ним с самого начала, когда один мотор и простой комплект шасси можно было неоднократно чинить и переделывать для самых разных целей. И конечно же, верил Феррари, хваленый литейный цех завода и такие изобретательные люди, как Рокки и Форгьери, непременно должны придумывать что-то новое и модифицировать старое так, чтобы успешно соперничать с жалкими
К концу сезона 1968 года стало очевидно, что старый V12 безнадежно проигрывал в классе DFV «Косси». Тот мотор был не только мощнее, но и легче, и компактнее, что положительно сказывалось на управляемости. Форгьери продолжал бороться с обстоятельствами: для Гран-при Бельгии он подготовил машину с антикрылом, тем самым сделав Ferrari первой командой Формулы-1, установившей на свои болиды подобный девайс (хотя американская Chaparral пользовалась таким на протяжении нескольких сезонов). Но это была лишь очередная отчаянная попытка спасти положение.
В 1968-м команду пополнил Икс. Ему удалось выиграть французский Гран-при, пока Эймон продолжал страдать от невезения. Более того, между двумя гонщиками стало появляться напряжение, поскольку бельгиец, человек довольно надменный и равнодушный, не любил заниматься испытаниями новых болидов, из-за чего большую часть работы тест-пилота в Модене и Монце в процессе разработки приходилось выполнять Эймону. Команду явно сковывало отсутствие полноценного аэродинамического туннеля и нормального тестового трека. Автодром, находившийся на окраине города, теперь был слишком устаревшим для тестирования современных ультраскоростных гоночных машин, а Монца находилась в сотне миль от Маранелло и была настоящим кошмаром с точки зрения логистики. Строились планы по обновлению старой трассы в близлежащей Имоле, но до завершения работ оставалось еще несколько лет. В собственности Феррари находилось достаточно много садовых участков вдоль дороги на Абетоне — на этих территориях вполне можно было возвести частный объект, на котором конюшня могла бы проводить испытания, но в текучем, стремительно меняющемся мире автомобильных технологий конца 1960-х постройка такого полигона была лишь одним пунктом в списке из сотен приоритетов команды, стесненной узкими рамками бюджета.
С 1968-го по 1969-й цифры продаж машин марки упали практически на 100 штук, с 729 до 619, из-за чего в гроссбухе компании появилось еще больше красных чернил. Значительное падение произошло на американском рынке, на который теперь приходилась почти половина продаж всех легковых автомобилей «Ferrari». Конгресс США вот-вот должен был принять строгие стандарты по ограничению выхлопных выбросов и безопасности, из-за чего увеличивалась стоимость производства. В тот момент Ferrari была предприятием средних размеров, способным приносить прибыль в условиях стабильной экономики и постоянного спроса, но при этом испытывающим нехватку средств для столь необходимого расширения. Усложняло дело и настойчивое стремление Феррари соревноваться на нескольких фронтах, в то время как Франко Лини и другие призывали его ограничиться лишь участием в Формуле-1, на которой можно было сконцентрировать полную силу его маленькой, но преданной команды инженеров.
К этому времени Энцо Феррари уже стал заложником своего собственного, тщательно вылизанного публичного имиджа. Он представлял себя знаменосцем итальянского автоспорта — своего рода странствующим рыцарем на железном коне, — который был готов любой ценой защищать честь страны под натиском незваных заморских гостей. Обожавшая его публика с готовностью покупалась на этот образ и щедро платила ему безумным поклонением, не имевшим аналогов в большом спорте. Энцо Феррари превратился в икону, стал отцом семейства для страны, жаждавшей уважения в международном сообществе. Италию попросту не рассматривали как серьезную силу на европейской арене. Хаос, творившийся в ее правительстве, нестабильность в экономике, расцвет паразитировавшей на обществе мафии, все более непокорный левый фланг политической авансцены и бедность, душившая юг страны, давным-давно стерли из людской памяти воспоминания о послевоенном «экономическом чуде». Скромные триумфы, вроде тех, что удавались Scuderia Ferrari, становились главной темой в обществе и объектом страсти населения, изголодавшегося по победам и славе. Но, как это бывает со всеми любителями фривольности, преданность болельщиков команде была чудовищно хрупкой.
ДЛЯ СКАНДИРУЮЩИХ И РАСПЕВАЮЩИХ ПЕСНИ ТОЛП ФАНАТОВ, КАЖДЫЙ ГОД ПОЯВЛЯВШИХСЯ НА ГРАН-ПРИ ИТАЛИИ И РАЗМАХИВАВШИХ ЖЕЛТО-КРАСНЫМИ ПОЛОТНАМИ «FERRARI», СЛОВНО ФРАНЦУЗСКИЕ РЕВОЛЮЦИОНЕРЫ ПРИ ШТУРМЕ БАСТИЛИИ, ПОБЕДА SCUDERIA ВСЯКИЙ РАЗ СТАНОВИЛАСЬ ПОВОДОМ УСТРОИТЬ БЕЗУМНЫЕ ПРАЗДНЕСТВА.
Но поражения команды провоцировали такой же силы гнев и разочарование. За неудачами тут же следовал град упреков со стороны прессы. Штаты крупных СМИ —
Феррари, которому теперь было уже семьдесят лет, стал одержимым той ролью, что придумал для самого себя, а потому эти нападки прессы сильно его занимали. Каждую статью он изучал предельно подробно и гораздо больше внимания уделял опровержениям и угрозам расправы, чем делам Форгьери и его команды инженеров. Все больше и больше времени он проводил вместе с Гоцци, готовя ответные пресс-релизы, копии которых редактировались, улучшались, вновь редактировались, анализировались и обозревались, словно они были папскими буллами или официальными объявлениями войны. Гоцци делал набросок такого заявления, затем представлял его на суд Феррари, который внимательным образом изучал и делал пометки своей неизменно фиолетовой ручкой. Затем пресс-релиз возвращался многолетнему личному секретарю Феррари Валерио Стради, который должен был его напечатать на машинке. После этого проводились консультации с другими сотрудниками, и пресс-релиз снова и снова подвергался редактуре. На подготовку рядового объявления об изменениях в штатном расписании в связи с представлением новой модели порой уходили целые дни, прежде чем оно попадало в руки прессы. Эта озабоченность мнением СМИ страны начала отнимать у Феррари все больше и больше времени, ибо его переживания за личный имидж стали затмевать собственно сам бизнес.
Одним элементом сенсационной драмы жизни Феррари, остававшимся неизвестным широкой публике, был Пьеро. К этому времени пресса уже полностью понимала ситуацию, но хранила молчание, либо из страха, либо из уважения к старинному обычаю держать дела семейные в пределах «частной жизни», как ее вежливо называли в обществе. Пьеро на тот момент было уже двадцать три года, он вырос в высокого темноволосого молодого человека с большими задумчивыми глазами. Отец снабжал его достаточными средствами, чтобы он мог позволить себе вести относительно нормальную жизнь вдали от завода в Маранелло. 10 февраля 1968 года он отправился в Чезену, неподалеку от Форли, и женился там на Флориане, в девичестве Налин. После свадьбы они возвратятся в Модену, чтобы обустроить там свой личный быт, а годом позже у них родится единственный ребенок, дочь по имени Антонелла. Она станет единственной внучкой Энцо Феррари.
И хотя откровения о Пьеро привели его в бешенство и сильно смутили по ходу переговоров с Fiat, Энцо медленно, но верно прибирал инициативу к рукам в своих нескончаемых поединках с прессой. Был ли он мишенью для критики или главным героем дня, Феррари всегда старался сохранить контроль над игрой. Победы порождали красноречивые посвящения доблести его пилотов и таланту его инженеров, слаженно работающих на благо монаршего дома Феррари. На публике он был милостив и благороден в моменты триумфов и поражений, хотя его подлинные реакции на них обычно были чересчур бурными. По ходу сезонов, в которых победы были такими же редкими, как летний день в Модене без москитов, он дирижировал прессой, как маэстро: стонал по поводу международных федераций, придумывавших правила, жаловался на несправедливость в соревнованиях, нехватку денег, изматывающие его проблемы с рабочей силой и перегруженность своих сотрудников, и всякий раз при этом неизменно прибегал к своей главной угрозе — покинуть автоспорт. К этому времени она уже эволюционировала в локальную хохму; за долгие годы он так много раз заявлял, что Scuderia больше не может продолжать выступления, что эта угроза превратилась в расхожую шутку в кругах журналистов, освещавших автоспорт. Большинство полагали, что подобные заявления делаются с очевидным умыслом добиться дополнительной финансовой поддержки, или же считали их хмурыми упреками в адрес народа, не ценившего усилия Феррари по достоинству, и намеками на возможный переезд в более внимательную к его нуждам и более благодарную страну. Те, кто знал Энцо Феррари лучше всех, понимали, что он никогда не уйдет на пенсию. В его жизни не было почти ничего помимо автогонок. Вот так все было просто.
И хотя Феррари сторонился какого-либо участия в политике и, более того, даже отказывался ездить в Рим — город, к которому он относился с презрением — он все-таки был крупной публичной фигурой и человеком, обладавшим значительным влиянием в пределах Модены. Теперь, когда семья Орси перестала играть значимую роль в делах Maserati, которая теперь объединила силы с Citroen, Энцо Феррари стал автомобильным королем в городе. Если у него и был конкурент за титул главного импресарио Модены, то им, вероятнее всего, был Джорджо Фини. Семья Фини превратила свою крошечную сосисочную в громадный продовольственный бизнес, который включал в себя сеть придорожных ресторанов и предприятия по производству пищевых продуктов, а заодно овладела самым престижным рестораном Модены и старым отелем «Real» (переименованным в «Real-Fini»), находившемся через дорогу от дома Феррари. Имя другого моденца тоже постепенно ширило свое влияние, выходя за периметр древнего города — имя ослепительно талантливого самородка, чье присутствие на оперной сцене приковывало всеобщие взгляды и вскоре гарантировало ему мировую славу и обожание миллионов. Звали его Лучано Паваротти.
Энцо Феррари поддерживал сердечные отношения с обоими мужчинами, пока каждый из них рос в своем статусе и обретал славу, способную посоперничать с его собственной. И он, и Джорджо Фини назывались Рыцарями индустрии, этой чести удостаиваются коммерчески успешные итальянцы, и Феррари даже имел склонность общаться с более молодым Фини — в молодости обслуживавшим «Коммендаторе» в семейном ресторане — на равных. Когда Дотторе Фини восстанавливался после серьезной операции на сердце в хьюстонском госпитале в штате Техас, он получил телеграмму от Феррари, в которой было всего одно слово:
Рост известности Феррари не способствовал его отказу от давних привычек и устоявшегося графика, хотя теперь ему и Пепино приходилось ездить на работу окольными маршрутами, дабы избежать небольших толп обожавших фанатов, поджидавших у главных ворот завода. Ел он только в приватной комнате в задней части «Cavallino» или в подобных ей уединенных местах в своих любимых городских прибежищах, вроде заведений «Fini», «Oreste» или «Bianca», где он часто обедал с коллегами не из мира автогонок, такими как Бенци или Джакомо Коги, который был блестящим талантом, несмотря на свою инвалидность — этот человек управлял финансовыми делами Энцо и решал юридические вопросы его компании. Женщины оставались обязательной составляющей его жизни, и речь не только о Лауре и Лине, требовавших немедленного внимания к себе. Фиамма Брески к тому времени уже выпала из жизни Энцо. Но противоположный пол по-прежнему был предметом его одержимости, и с годами они становились куда более частой темой частных бесед Феррари, чем автомобили. Но и то и другое было скорее атрибутами успеха, нежели собственно успехом. А если все было иначе, то почему он относился и к женщинам, и к машинам с таким презрением? Конечно, он был потрясающим любовником, но любовь и привязанность Энцо к женщинам были в лучшем случае очень поверхностными. Его отношения с машинами, которые обожавшая его публика представляла не иначе как глубокой и очень прочной страстью, вызывали такие же подозрения. Они были лишь средствами на пути к цели, инструментами личного возвеличивания и укрепления, вероятно, очень хилого эго, скрывавшегося за всем этим позерством, громкими угрозами и хвастовством. Один из его ближайших соратников как-то сказал: «Для Энцо Феррари по-настоящему значимыми были три вещи. Известность, имущество и престиж. Все остальное было ширмой».
Избранные удостаивались аудиенции «Коммендаторе», хотя порой даже такие влиятельные фигуры, как иранский шах, бывший его постоянным клиентом, вынуждены были ожидать, прежде чем их пригласят в мрачный кабинет-храм внутри завода. Там Феррари рассказывал остроумные байки и делился мрачными, витиеватыми философскими измышлениями со своими богатыми клиентами, бизнесменами и журналистами, некоторых из которых вызывали в Маранелло для того, чтобы устроить нагоняй за уничижительные публикации о компании в прессе. Его стол был громадным и всегда пустым — на нем никогда не было никаких документов и бумаг. Выдвижные ящики были настоящим складом торговца сувенирами. Их наполнение соответствовало статусу визитера. Типы, занимавшие низшие уровни иерархии, получали брелоки или запонки с эмблемой в виде гарцующего жеребца (Феррари пытался сделать этот символ своей торговой маркой, но выяснилось, что западногерманский город Штутгарт уже владел правами собственности на него). Клиенты среднего уровня получали милые шелковые шарфики, также украшенные эмблемой
Один из самых известных импортеров Ferrari в Европе вспоминал, что как-то раз прибыл на завод с визитом в компании богатого графа, очарованного загадочным, мистическим ореолом Феррари. Импортеру удалось добиться аудиенции «Коммендаторе» и донести до него, что граф приобрел уже шесть «Ferrari» и что он просто великолепный клиент. У графа есть одно большое желание, сказал импортер: получить подписанную лично Энцо копию той самой Книги.
«Невозможно», — проворчал Феррари. Затем он потянулся к ящику стола и вынул оттуда шарф. Затем перевел взгляд на графа и спросил: «Любовница у вас есть?» Граф был слишком ошарашен вопросом и не нашел, что ответить. Феррари повторил вопрос: «Есть у вас любовница или нет?» Наконец, граф выпалил: «Да, есть». «Ну, тогда хорошо», — произнес Феррари. А потом потянулся к ящику и вынул оттуда второй шарф.
Коллекция предметов в его столе также использовалась для раздачи небольших взяток. Как-то раз одним утром Роджер Бэйли попал на полицейские радары на дороге в Абетоне, превысив скорость на проезде через деревню Формиджине, что в нескольких километрах к северу от фабрики. Он ехал на работу на 500-кубовом «Fiat» Криса Эймона. Позже Бэйли вызвали в офис Феррари, где с ним вступили в конфронтацию двое разгневанных полицейских из Формиджине, преследовавших его до самого завода. После долгой ругани и криков Феррари поставил точку в конфронтации, сказав следующее: «Роджер Бэйли — ценный сотрудник, он механик нашего выдающегося пилота Криса Эймона. Если вы трогаете его, вы трогаете Криса Эймона, что, в свою очередь, уже касается меня и всей Scuderia Ferrari. Такого я не допущу». Затем Феррари передал полицейским коллекцию брелоков, запонок и других мелких вещиц, за которые, вероятно, на улице можно было выручить немалые суммы. Инцидент был улажен.
Раздосадованный своей полной неспособностью изменить устоявшиеся в конюшне традиции и обратить вспять двигавшееся по инерции эго босса, Франко Лини покинул Ferrari в конце 1968 года и возвратился на поприще журналистики. Теперь, когда мрачные для компании 1960-е клонились к своему концу, Энцо Феррари, вошедший в тот возраст, когда большинство мужчин отходит от дел ради тихой и спокойной старости на пенсии, собирался начать глобальное возрождение себя самого и своей осажденной компании.
Из соглашения от 1965 года, заключенного между Ferrari и Fiat, по условиям которого компании должны были совместно построить двигатель Dino и его разнообразные автомобильные вариации, становилось ясно, что две фирмы все ближе и ближе к заключению стратегического альянса. Было разумно заключить, что SEFAC зашла в тупик. Компания нуждалась в значительных вливаниях капитала, если, конечно, хотела удержаться на рынке производителей люксовых автомобилей, ибо Posche, Mercedes-Benz, Jaguar, Lamborghini и BMW демонстрировали заново обретенную силу и амбиции. Все они были подкреплены прочной финансовой базой и обладали куда большими ресурсами, чем относительно маленькое предприятие из Маранелло. Нравилось это Энцо или нет, но дорожные машины были душой и сердцем его столь любимого гоночного предприятия. Без доходов, что приносила их продажа (прибыль от продажи ярких, но относительно дешевых в производстве клиентских машин достигала 200 %), формульное предприятие — и в куда меньшей степени команду спорткаров, требовавшую меньших затрат — попросту нечем было бы финансировать.
В тот момент Fiat был самым могущественным промышленным конгломератом Италии и серьезной силой на европейской экономической сцене. Благодаря теплым отношениям с правительством семья Аньелли создала и продвинула на государственном уровне тарифную сетку, из-за которой импортные машины продавались в Италии по совершенно безумным ценам. Это дало Fiat возможность занять в автомобильном бизнесе страны положение, близкое к монопольному. Но из-за отсутствия конкуренции дома качество автомобилей концерна страдало, инженерам не хватало здоровых стимулов для развития, поэтому экспортная продукция Fiat заметно хуже котировалась на иностранных рынках. К примеру, предпринимались неоднократные попытки продавать «Fiat’ы» в Соединенных Штатах, но все они неизменно проваливались по причине дрянного качества продуктовой линейки. Было очевидно, что Fiat испытывал значительные проблемы со своим международным имиджем, которые следовало решить, если компания, конечно, всерьез намеревалась повысить продажи своих автомобилей на конкурентном рынке Европейского экономического сообщества. А был ли лучший способ добиться этой цели, чем за счет поглощения престижной и прославленной марки из Маранелло с ее ореолом загадочности и известной на весь мир эмблемой с гарцующим жеребцом?
ebooksa